DIE toekoms van mini dit is in sy wese gedefinieer. Die huidige generasie modelle sal nog 'n paar jaar op die mark hê, met 'n nuwe generasie (4de) wat iewers in 2020 opdaag. Maar nou lyk dit of alles vorentoe "gestoot" is, met die jaar 2023 wat genoem word vir die koms van 'n nuwe generasie.
As die jaar 2023 bevestig word, beteken dit dat die huidige generasie vir 'n dekade op die mark sal bly, wat, teen die tempo van die motor tegnologiese evolusie wat ons gesien het, 'n ewigheid is. Hoekom dit gebeur, is gekoppel aan die strategie wat BMW – eienaar van die Mini – vir sy eie toekoms bepaal het.
Gegewe die vlak van onsekerheid wat tans rondom die toekoms van die motor is, en bowenal sy winsgewendheid – soos die kwessies rondom elektriese mobiliteit – het BMW besluit om sy ontwikkelingspogings op twee "toekomsvaste" argitekture te fokus.
die reeds bekende CLAR , wie se basis-argitektuur agterwielaangedrewe is, en 'n nuwe een vir voorwielaandrywing genoem DOEN , word ontwerp om alle soorte enjins te kan ontvang - binnebrand, inprophibriede en elektries - om sodoende alle toekomstige scenario's in die gesig te staar, met beheerde koste.
Teken hier in op ons nuusbrief
FAAR vs UKL
Dit is hierdie nuwe FAAR-argitektuur wat aan die wortel van die probleme vir die Mini se toekoms lê. Vandag gebruik Mini die UKL vir al sy modelle, en word selfs gedeel met voorwielaangedrewe BMW's soos die X2 of die 2-reeks Active Tourer, en selfs die opvolger van die huidige 1-reeks.
Natuurlik sal die Mini, soos toekomstige geslagte voorwielaangedrewe BMW's, die UKL deur die FAAR vervang sien, maar hierdie behoefte om "toekomsbestand" te wees, maak die FAAR buitensporig duur en groot.
As daar vir BMW geen probleem is nie, aangesien sy reeks modelle in die C-segment begin, sou dit vir die Mini selfs groter modelle beteken as die huidiges, wat reeds "beskuldig" word dat hulle nie baie ... "mini" is nie. Maar die koste verbonde aan die nuwe argitektuur behoort die moeilikste probleem te wees om te oorkom, wat die Mini se toekomstige winsgewendheid delikaat maak - met net meer as 350 000 eenhede per jaar word dit as 'n kleinskaalse handelsmerk beskou.
Hoekom nie UKL behou nie?
Om hierdie probleem te hanteer, sou een oplossing wees om die leeftyd van die UKL nog 'n generasie te verleng deur dit te ontwikkel. Maar hier sit ons weer met 'n probleem van skaal.Deur die UKL en die verskeie geïntegreerde tegnologieë met BMW-modelle te deel, kry die Beierse handelsmerk dit reg om jaarlikse produksievolumes van meer as 850 000 eenhede uit die UKL te onttrek. Met die gefaseerde vervanging van die UKL deur FAAR (begin in 2021), wat net Mini oorlaat om van die UKL gebruik te maak, sal hierdie getal tot minder as die helfte daal, wat weer die gesonde winsgewendheid van die handelsmerk se modelle sal belemmer.
Nog 'n oplossing is nodig...
Die industriële logika is duidelik. Dit verg 'n ander platform, en om die nodige skaal te hê, moet dit 'n gedeelde poging met 'n ander vervaardiger wees.
BMW het dit onlangs met Toyota gedoen, vir die ontwikkeling van die Z4 en Supra, en dit is bekend dat daar samesprekings tussen die twee vervaardigers was vir 'n nuwe voorwielaangedrewe argitektuur, maar geen ooreenkoms is bereik nie.
Die mees belowende oplossing sal, blyk dit, in China wees.
Die Chinese oplossing
BMW se teenwoordigheid in die Chinese mark is gemaak deur 'n (verpligte) gesamentlike onderneming met 'n Chinese maatskappy, in hierdie geval Great Wall. Hierdie vennootskap kan die oplossing wees om die Mini se toekoms te waarborg, met die ontwikkeling van 'n nuwe "alles wat voorlê"-platform vir kompakte modelle. Dit is nie 'n ongekende situasie in die bedryf nie — Volvo se CMA is halfpad saam met Geely ontwikkel.
Die Chinese oplossing, as dit voortgaan, los baie van die probleme op waarmee BMW te kampe het vir die toekoms van die Mini. Die platform se ontwikkelingskoste sal laer wees, wat die amortisering van die belegging in 'n familie van modelle wat op die laer segmente van die mark gemik is, sal vergemaklik, waarvan die verkoopprys laer is as enige BMW wat van dieselfde platform afkomstig is.
Dit sal dit ook moontlik maak om die Mini nie net in Europa nie, maar ook in China te vervaardig, wat die plaaslike mark voorsien en hoë invoerbelasting vermy, met die moontlikheid om die aantal Mini wat daar verkoop is, wat in 2017 slegs 35 000 eenhede was, aansienlik te vermeerder. .
Wat om te verwag van toekomstige Mini
Ons is nog 4-5 jaar weg daarvan om 'n nuwe generasie Mini-modelle te sien, sou hierdie oplossing vorentoe beweeg, maar as dit gebeur, sal die Mini-modelfamilie na verwagting anders wees as die huidige een. Om winsgewendheid te verseker, sal die weddenskap wees op liggame met die hoogste produksievolume, so die Cabriolet sal beswaarlik 'n opvolger hê, selfs in ag genome, van die 3-deur Mini kry terloops — met ander woorde, die mees ikoniese bakwerk van almal.
Die gesin sal by die vyfdeur-bakwerk, die Clubman-bussie en die SUV/Crossover Countryman hou, en daar word verwag dat hierdie nuwe generasie modelle minder oppervlakte op die pad sal beslaan as die huidiges wat te koop is – 'n gevolg van die fisiese beperkings van die UKL, kan die huidige generasie nie veel kleiner wees nie.
Nie net is konvensionele variante met binnebrandenjins te verwagte nie – heel waarskynlik met semi-hibriede stelsels – maar ook elektriese variante. Die Mini Electric wat in 2019 verskyn, sal egter steeds van die huidige model afkomstig wees.
Die vierde generasie van die Mini en die daaropvolgende familie van modelle, as die Great Wall-oplossing gekies word, sal nog 'n rukkie neem - 'n nuwe platform moet van nuuts af ontwikkel word ...
Bron: Autocar