Die eerste deel van hierdie dossier het verduidelik hoe die toenemende omgewingseise die motorbedryf sal raak en die gevolge van sommige van hierdie veranderinge in die rekeninge van motorvlote.
Die redes waarom dit die koopprys van die meeste modelle tot dusver sal verhoog, tot groot bevrediging van maatskappye en verskeie newe-effekte van die nuwe reëls vir die meting van verbruik en die bekendstelling van meer tegnologie wat nodig is om aan die nuwe standaarde te voldoen, word hieronder bespreek. emissies.
Die belangrikheid van CO2 vir motorpryse
Een van die onmiddellike gevolge van die "Dieselgate" was die versnelling van 'n nuwe protokol vir die toets van motoruitlaatgasse, langer en veeleisender as die NEDC-stelsel (New European Driving Cycle), wat al 20 jaar van krag is.
Om hierdie toetsmetodologie te vervang, wat slegs in die laboratorium uitgevoer is en wat die optimalisering van toetstoestande moontlik gemaak het om laer waardes te verkry, is die WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) ontwerp.
Hierdie nuwe prosedure word gekenmerk deur langer versnellingsiklusse en hoër enjinsnelhede, sowel as die toets van voertuie op die pad (RDE, Real Driving Emission), om meer realistiese resultate te bereik, naby aan dié wat in werklike rytoestande behaal word.
Dit alles genereer natuurlik hoër verbruik- en emissiesyfers as die NEDC-stelsel. In die geval van lande soos Portugal word 'n deel van die belasting op motors op CO2 gehef. Die ander fokus op die verplasing, hoe hoër die belastinglas, hoe hoër is beide parameters.
Dit wil sê, gespreid deur verskillende vlakke, hoe meer enjinverplasing en hoe hoër die CO2-emissies, hoe meer word die voertuig belas in ISV - Vehicle Tax, van krag sedert 2007 - ten tyde van aankoop en hoe hoër die IUC - Single Circulation Tax – elke jaar betaal word.
Portugal is nie die enigste Europese staat waar CO2 met die motorbelastingstelsel inmeng nie. Denemarke, Nederland en Ierland is ander nasies wat hierdie waarde gebruik, wat daartoe gelei het dat die Europese Unie vooraf die toepassing van wetgewing aanbeveel het om nie die aankoop van 'n nuwe motor te penaliseer nie, met die verwagte toename in CO2-waardes as gevolg van die effek van die WLTP.
Tot dusver is niks in hierdie rigting gedoen nie en daar word nie verwag dat dit tot 1 September sal gebeur nie.
Gekonfronteer met hierdie werklikheid, wat kan ons dan verwag?
Op, op, kos op
Soos in die eerste deel van hierdie werk verduidelik is, sal dit nie net as gevolg van die WLTP wees dat die prys van nuwe voertuie sal styg nie.
Die verskerping van omgewingstandaarde vereis die installering van meer tegnologie en toerusting sodat die modelle aan Europese regulasies kan voldoen en vervaardigers nie bereid is om hierdie koste in die prys van voertuie te absorbeer nie.
Omdat dit moeilik of selfs onmoontlik lyk om die pryse van sommige weergawes wat spesifiek vir vlote geskep is, te handhaaf, om binne sekere outonome belastingvlakke te bly, oorweeg sommige maatskappye reeds om afskaalscenario's by sommige voertuigtoewysingsvlakke te behou.
Sowel as om die bekendstelling van voertuie wat deur alternatiewe energie aangedryf word, selfs 100% elektries, te versnel, solank as wat bedryfstoestande dit toelaat, benut die bydrae van belastingvoordele om hierdie verandering meer winsgewend te maak.
Daar moet kennis geneem word dat die voorkoms van hierdie toename minder gevoel sal word in motors met laer emissies, soos hibriede en inpropbasters, sowel as in petrolmodelle met 'n kleiner verplasing.
Dit kan daartoe lei dat hulle 'n groter teenwoordigheid in die maatskappye se vlote begin hê, 'n scenario wat nuwe stukrag behoort te kry wanneer diesel die belastingvoordele wat dit tans het, verloor.
Newe-effekte wat maatskappye raak
Daar is ook die kwessie van die IUC, ingeval die metode van berekening van die enkele sirkulasiebelasting nie onderhewig is aan veranderinge in die vlakke nie.
Die huidige reël penaliseer modelle met hoër CO2-vrystellings, wat jaarliks 'n paar euro meer per voertuig kan verteenwoordig. Dit klink nie na veel nie, maar vermenigvuldig hierdie getal met tiene of honderde vlooteenhede en die waarde neem 'n ander dimensie aan.
Ten spyte van die onvoorspelbare aard daarvan, is nog 'n faktor wat 'n mate van wantroue onder vlooteienaars wek afgelei van al die tegnologie wat nodig is vir die enjins om meer veeleisende teikens in terme van emissies te bereik: die risiko van onklaarraking neem toe, met koste vir bystand, instandhouding en ook as gevolg van immobilisering van die voertuig.
En al het dit nie 'n noemenswaardige koste per kilometer nie, moet die behoefte aan AdBlue en die gereelde toevoer daarvan in ag geneem word.
Ander kwessies wat nog nie in Portugal geopper is nie, maar wat reeds daartoe lei dat Europese maatskappye diesel laat vaar, hou verband met beeldredes, met die groeiende beperkings op die sirkulasie van hierdie enjins en die wantroue rakende die toekomstige oorblyfsels van hierdie motors, sowel as die dreigement van 'n toename in die belastinglas op hierdie brandstof.
Laastens spruit nog 'n impak uit die verwagte toename in die gemiddelde emissiewaardes van die vloot, met reperkussies op die omgewingsvoetspoor van die maatskappye.
Kom meer te wete oor die scenario's wat vanaf September ontstaan en wat om te verwag van die 2019 Staatsbegroting
Raadpleeg Fleet Magazine vir meer artikels oor die motormark.