Die wedloop vir motor-elektrifisering steel alle titels. Maar agter die skerms sien ons die ontstaan van 'n nuwe neiging in binnebrandenjins. Glo my, totdat ons by die punt kom waar die elektriese motor die norm is, sal ons nog vir 'n paar dekades op die binnebrandenjin staatmaak - ons sal hier wees om te sien. En as sodanig verdien die verbrandingsenjin steeds ons aandag.
En ná jare en jare van al hoe kleiner enjins - sogenaamde afskaling - kan ons heel moontlik die omgekeerde verskynsel sien. Met ander woorde, 'n opgradering, dit wil sê, 'n toename in die kapasiteit van die enjins.
Kan enjins groei? Hoekom?
Danksy die nuwe toetssiklusse WLTP en RDE wat in September in werking getree het en waarvoor alle nuwe motors verpligtend gesertifiseer sal moet word in September 2018. Vir eers geld dit net vir modelle wat vanaf 1 September 2017 bekend gestel is.Die WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) het die NEDC (New European Driving Cycle) direk vervang, wat sedert 1997 onveranderd gebly het. verbruik en amptelike uitlaatgasse sal toeneem.
Maar die ontwrigtende effek van WLTP vergelyk nie met dié van RDE (Real Driving Emissions) nie. Dit is omdat die toets in die straat uitgevoer word en nie in die laboratorium nie, onder werklike omstandighede. Met ander woorde, die motor sal die waardes wat in die laboratorium op die pad verkry is, moet kan demonstreer.
En dit is juis hier waar die probleme vir klein enjins begin. Die getalle is duidelik: namate enjins kapasiteit verloor het, het verskille tussen amptelike en werklike getalle toegeneem. As die gemiddelde verskil in 2002 slegs 5% was, het dit in 2015 40% oorskry.
Stel een van hierdie klein enjins om getoets te word volgens die kriteria wat deur die WLTP en RDE opgelê word en dit sal waarskynlik nie die sertifisering kry om gekommersialiseer te word nie.
Daar is geen plaasvervanger vir verplasing nie
Die bekende Amerikaanse uitdrukking beteken iets soos "daar is geen plaasvervanger vir enjinkapasiteit nie". Die konteks van hierdie uitdrukking het min of niks te doen met die soeke na groter doeltreffendheid of om 'n toets te slaag nie, maar eerder met die bereiking van prestasie. Maar ironies genoeg is dit dalk die een wat die beste by die toekomstige konteks pas.
Peter Guest, programbestuurder van Bentley Bentayga, erken dat daar 'n ommekeer van die tendens van die afgelope jare kan wees, waar ons enjins met groter kapasiteit en minder toere sal sien. En onthou 'n voorbeeld uit die huis:
dit is die maklikste om die nuwe uitlaatgas- en verbruikstoetse te slaag. Want dit is ’n hoëkapasiteit-enjin wat nie te veel draai nie.
Kom ons onthou dat die Mulsanne die “ewige” 6.75 liter V8 gebruik. Dit het twee turbo's, maar op die ou end is die spesifieke krag net 76 pk/l — wat 513 pk teen 'n rustige 4000 rpm beteken. Ten spyte daarvan dat dit verskeie tegnologiese evolusies geken het, is dit in wese dieselfde blok wat in die begin van die 50's ontwikkel is.
NA vs Turbo
Nog 'n geval wat demonstreer dat die pad kan lê in die byvoeging van kubieke sentimeter en dalk die afstand van turbo's kom van Mazda. Die Japannese handelsmerk het slegs "trots" gebly - ons skryf dit al maande hier - deur te onttrek van afskaling ten gunste van 'n nuwe generasie van natuurlik geaspireerde (NA) enjins, met 'n hoë kompressieverhouding en ver bo-gemiddelde verplasings - regte grootte , soos na verwys deur die handelsmerk.
Die gevolg is dat Mazda blykbaar in 'n beter posisie is om die nuwe toetse die hoof te bied. Die verskil wat in hul enjins gevind word, is oor die algemeen altyd laer as dié wat in klein turbo-enjins gevind word. Soos u in die tabel hieronder kan sien:
| Voertuig | Motor | Amptelike gemiddelde verbruik (NEDC) | Werklike verbruik* | Teenstrydigheid |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 pk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 pk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Data: Spritmonitor
Ten spyte van dubbel die kapasiteit van die 2.0 SKYACTIV-G-enjin, wat amptelike verbruik en emissies onder die NEDC-siklus ondermyn, pas dit by Ford se 1.0 liter Ecoboost in werklike toestande. Is Ford se 1.0 Ecoboost-enjin 'n spandeerder? Nee, dit is nogal spaarsamig en ek versoek dit. In die NEDC-siklus kry dit egter 'n voordeel wat nie in die "regte wêreld" bestaan nie.
Met die toetrede van die WLTP en die RDE behoort beide voorstelle 'n toename in amptelike waardes te sien, maar ongeag die tegnologiese oplossing wat gekies word, blyk dit dat daar nog baie harde werk is om die huidige verskille te verminder.
Moenie van bouers verwag om uit huidige enjins te jaag nie. Alle beleggings wat gemaak is, kan nie weggegooi word nie. Maar ons moet kyk vir veranderinge: sommige blokke, veral die kleineres van 900 en 1000 cm3 kan nog 100 tot 200 cm3 kry en die turbo's sal sien dat hul druk verminder word of selfs vir kleineres verruil word.
Ten spyte van die onstuimige elektrifisering, waar ons 'n vinnige uitbreiding van 48V ligte basters (semi-hibriede) behoort te sien, sal die doel van hierdie oplossing wees om aan strenger emissiestandaarde soos Euro6C te voldoen en te help om die opgelegde gemiddelde CO2-emissievlakke aan bouers te bereik. . Verbruik en uitlaatgasse behoort natuurlik te daal, maar die gedrag van die binnebrandenjin op sigself sal baie strenger moet wees vir die uitslae in die twee toetse, WLTP en RDE, om oortref te word. Interessante tye word geleef.