ফিয়াট। ব্র্যান্ড যে আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিন "আবিষ্কার" করেছে

বর্তমানে অব্যবহৃত, শুধুমাত্র প্রযুক্তির খরচের কারণে নয় যা নির্গমন হ্রাস করে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি, সম্প্রতি পর্যন্ত, অটোমোবাইল শিল্পের "নায়ক" ছিল। তারা Le Mans (Peugeot এবং Audi) এ জিতেছে, বিক্রয় জিতেছে এবং লক্ষ লক্ষ গ্রাহক জিতেছে। কিন্তু খুব কমই জানেন যে ফিয়াট সেই ব্র্যান্ড যা ডিজেলের বিবর্তনে সবচেয়ে বেশি অবদান রেখেছিল যেমনটি আমরা আজকে জানি।

এই নিবন্ধটি সেই অবদান সম্পর্কে। এবং এটি একটি দীর্ঘ নিবন্ধ, সম্ভবত এমনকি খুব দীর্ঘ.

কিন্তু সত্যি কথা বলতে কি, আমি মনে করি জীবনের কয়েক মিনিট নষ্ট করা, লেখা (এবং পড়া…), এমন কিছু পর্ব যা একটি ইঞ্জিনের জীবনকে চিহ্নিত করেছে যা একসময় দুর্দান্ত ছিল এবং এখন… একটি জানোয়ার!

সংক্ষেপে: তাদের নামে "সবুজ" আছে এমন সমস্ত সংস্থার দ্বারা সর্বকালের সবচেয়ে ঘৃণ্য ভিলেন৷

দীর্ঘজীবী ডিজেল!

ইউরোপে সবাই

এবং তারপর? আমরা সবাই কি এই সমাধানের গুণাবলী সম্পর্কে ভুল ছিলাম?! উত্তর হল না।

ডিজেলের কম খরচের সাথে কম জ্বালানী খরচ, কম রেভ থেকে পাওয়া টর্ক এবং গাড়ি চালানোর জন্য ক্রমবর্ধমান আনন্দদায়কতা ছিল (এবং কিছু ক্ষেত্রে চলতে থাকে) ভোক্তাদের জন্য শক্তিশালী যুক্তি — আমি এইমাত্র একটি 3.0 লিটার ডিজেল ইঞ্জিন সহ একটি BMW পরীক্ষা করেছি এবং শুধুমাত্র একজন পাগলই সেই ইঞ্জিন সম্পর্কে খারাপ বলতে পারে।

সবচেয়ে ছোট এসইউভি থেকে সবচেয়ে বিলাসবহুল এক্সিকিউটিভ পর্যন্ত, ইউরোপীয় গাড়ি শিল্পে ডিজেল ভিত্তিক ডায়েট ছিল। এত বেশি বা এত কম যে এমনকি পৌরাণিক 24 ঘন্টা লে ম্যানস "ডিজেলম্যানিয়া" থেকে রক্ষা পায়নি। ট্যাক্সের পরিপ্রেক্ষিতে, এই জ্বালানিটিকে কোম্পানি এবং ব্যক্তিগত গ্রাহকদের প্রিয় করার জন্য সবকিছুর সামান্য কিছু করা হয়েছিল। পর্তুগালে এখনও তাই আছে।

প্রাসঙ্গিককরণ প্রয়োজন…

যখনই আমি ডিজেল ইঞ্জিন সম্পর্কে কথা বলি তখনই আমি এই প্রাসঙ্গিককরণের জন্য জোর দিয়ে থাকি কারণ, হঠাৎ করেই মনে হয় যে ডিজেলগুলি বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিন এবং আমরা সবাই আমাদের গ্যারেজে একটি ডিজেল গাড়ি রাখার জন্য বোকা ছিলাম৷ আমরা ছিলাম না। আমি 2004 থেকে আমার "পুরানো" মেগান II 1.5 DCi নিয়ে খুব সন্তুষ্ট…

না! তারা বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিন নয় এবং না, আপনি বোকা নন।

এটি ছিল ক্রমবর্ধমান সীমাবদ্ধ পরিবেশগত বিধিবিধান (নিঃসরণ কেলেঙ্কারির দ্বারা ত্বরান্বিত), যা পেট্রল মেকানিক্সের বিবর্তনের সাথে যুক্ত, সেইসাথে বৈদ্যুতিক মোটরগুলির সাম্প্রতিক আক্রমণাত্মক, যা এই সমাধানের ধীর মৃত্যুর নির্দেশ দিয়েছে। ইউরোপীয় প্রতিষ্ঠানগুলি যেগুলি একসময় ডিজেলগুলিকে উন্নীত করেছিল তারাই আজ এই ইঞ্জিনগুলির সাথে একটি মামলামূলক বিবাহবিচ্ছেদ চায়, "এটি আপনার দোষ নয়, আমিই পরিবর্তন করেছি৷ আমাদের শেষ করতে হবে..."।

আমি স্বীকার করি যে আমি যখন রাজনীতিবিদদের সমাধান নির্দেশ করতে দেখি তখন আমি কিছুটা অস্বস্তি অনুভব করি, যখন বাস্তবে তাদের লক্ষ্যগুলি নির্দেশ করার মধ্যে নিজেদের সীমাবদ্ধ করা উচিত — নির্মাতাদের অবশ্যই রাজনৈতিক শক্তির দ্বারা প্রস্তাবিত লক্ষ্যগুলি অর্জনের জন্য সবচেয়ে সঠিক বলে মনে করা উচিত এবং অন্য উপায় নয়। কাছাকাছি. যেভাবে তারা অতীতে আমাদেরকে "বিক্রয়" করেছিল যে ডিজেলগুলি সর্বোত্তম সমাধান ছিল (এবং তারা ছিল না...), আজ তারা আমাদের বৈদ্যুতিক মোটর বিক্রি করার চেষ্টা করে। তারা ভুল হতে পারে? অতীত আমাদের বলে যে এটি একটি সম্ভাবনা।

অন্তত নয় কারণ ইউরোপীয় প্রতিষ্ঠানগুলো যে পথ নিচ্ছে তাতে সবাই সন্তুষ্ট বলে মনে হয় না। মাজদা ইতিমধ্যে বৈদ্যুতিক মোটরের মতো দক্ষ একটি নতুন প্রজন্মের দহন ইঞ্জিন ঘোষণা করেছে; কার্লোস টাভারেস, পিএসএর সিইও, তার উদ্বেগও শেয়ার করেছেন; এবং এই সপ্তাহেই লিন্ডা জ্যাকসন, সিট্রোয়েনের নির্বাহী পরিচালক, যিনি বৈদ্যুতিক পাওয়ারট্রেনগুলির প্রত্যাশা কমিয়ে দিয়েছিলেন।

সমাধানগুলি একপাশে, আমরা সবাই একমত যে চাবিকাঠি হল গ্রহে গতিশীলতার পরিবেশগত প্রভাব হ্রাস করা। সম্ভবত জ্বলন ইঞ্জিনগুলি সমস্যার পরিবর্তে সমাধানের অংশ হতে পারে।

যখন ডিজেল ছিল বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিন

আজ তারা বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিন নয়, কিন্তু তারা একসময় ছিল। ডিজেল একসময় দহন ইঞ্জিনের দরিদ্র আত্মীয় ছিল — অনেকের জন্য, তারা এখনও আছে। এবং এই বিশাল ভূমিকার পরে (মাঝখানে কিছু সমালোচনা সহ...), আমরা এটি সম্পর্কে কথা বলতে যাচ্ছি: ডিজেল ইঞ্জিনের বিবর্তন। বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিন থেকে, বিশ্বের সেরা (ইউরোপে)… আবার বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ ইঞ্জিনে।

এটি একটি দুঃখজনক সমাপ্তি সহ একটি গল্প কারণ আমরা সবাই জানি, প্রধান চরিত্রটি মারা যাবে… তবে তার জীবন বলার যোগ্য।

আসুন ডিজেল ইঞ্জিনের জন্মের অংশটি ভুলে যাই কারণ এতে খুব বেশি আগ্রহ নেই। কিন্তু সংক্ষেপে ডিজেল ইঞ্জিন, যা কম্প্রেশন-ইগনিশন ইঞ্জিন নামেও পরিচিত, রুডলফ ডিজেলের আবিষ্কার ছিল , যা শতাব্দীর শেষ থেকে তারিখ। XIX. এটির জন্ম সম্পর্কে অবিরত কথা বলা আমাকে থার্মোডাইনামিক ধারণাগুলি (যেমন অ্যাডিয়াব্যাটিক সিস্টেম) সম্পর্কে কথা বলতে বাধ্য করবে যে কীভাবে জ্বালানী সংকুচিত করার সময় একটি ইগনিশন ঘটে তা বোঝার জন্য। কিন্তু আমি যা চাই তা হল সেই অংশে পৌঁছানো যেখানে ফিয়াট ধারণাটি গ্রহণ করে এবং এটিকে আরও ভালভাবে রূপান্তরিত করে।

তো চলুন আমূল কয়েক দশক ধরে বলি যে 80 এর দশক পর্যন্ত ডিজেল ইঞ্জিন ছিল অটো ইন্ডাস্ট্রি থেকে কুৎসিত হাঁসের বাচ্চা . বিরক্তিকর, দূষণকারী, খুব শক্তিশালী নয়, খুব কোলাহলপূর্ণ এবং ধোঁয়াটে। একটি অপমান!

আমরা এই সাধারণীকরণ সঙ্গে আরামদায়ক? উত্তর না হলে, কমেন্ট বক্স ব্যবহার করুন।

তখনই ডিজেল একজন সুন্দরী ইতালিয়ানের সাথে দেখা হয়েছিল

আপনি কি প্রিন্স ব্যাঙের গল্প জানেন, গ্রিম ভাইদের দ্বারা বিশ্বব্যাপী জনপ্রিয়? তাহলে, আমাদের "পরিষেবা ব্যাঙ" হল ডিজেল ইঞ্জিন (হ্যাঁ, মাত্র দুই অনুচ্ছেদ আগে এটি একটি কুৎসিত হাঁসের বাচ্চা ছিল...)। এবং যে কোনও সত্যিকারের ব্যাঙের মতো, ডিজেল ইঞ্জিনেরও কয়েকটি উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্য ছিল। তখনই "আমাদের" ব্যাঙটি ইতালীয় বংশোদ্ভূত এক সুন্দরী মহিলার সাথে দেখা হয়েছিল, ফিয়াটের তুরিন কাউন্টির রাজকুমারী।

তিনি তাকে একটি চুম্বন দিয়েছেন. এটি একটি "ফ্রেঞ্চ চুম্বন" (ওরফে ফ্রেঞ্চ চুম্বন) ছিল না তবে এটি একটি চুম্বন ছিল যাকে ইউনিজেট বলা হয়।

এবং চুম্বনের গল্পের সাথে, উপমাগুলি চলে গেছে, কারণ অন্যথায় আমি হারিয়ে যাব। কিন্তু গল্পটি অনুসরণ করা সহজ ছিল, তাই না?

যদি না হয়, আমি যা বলতে চেয়েছিলাম তা হল ফিয়াট না আসা পর্যন্ত ডিজেলগুলি একটি অপমানজনক ছিল। এটি মার্সিডিজ-বেঞ্জ, ভক্সওয়াগেন, পিউজিট, রেনল্ট বা অন্য কোনও ব্র্যান্ড নয় যা ডিজেল ইঞ্জিনগুলিকে এমন একটি প্রযুক্তিতে পরিণত করেছে যা সত্যিকার অর্থে একটি গাড়িকে অ্যানিমেট করতে সক্ষম৷ এটা ছিল ফিয়াট! হ্যাঁ, ফিয়াট।

এখানেই আমাদের গল্প শুরু হয় (সত্যিই)

ফিয়াট 1976 সালে ডিজেল ইঞ্জিনে আগ্রহী হয়ে ওঠে। এই বছরেই ইতালীয় ব্র্যান্ড ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য প্রযুক্তিগত সমাধান ডিজাইন করতে শুরু করে, সম্ভবত 1973 সালের তেল সংকটের কারণে।

বাজারে আসা এই সমাধানগুলির মধ্যে প্রথমটি ছিল সরাসরি ইনজেকশন। এই সমস্ত বছরের বিনিয়োগের প্রথম ফলাফল দেখতে আমাদের 1986 (!) পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হয়েছিল। সরাসরি ইনজেকশন ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার করার প্রথম মডেলটি ছিল ফিয়াট ক্রোমা টিডি-আইডি।

কি গতিশীল কর্মক্ষমতা!

ফিয়াট ক্রোমা টিডি-আইডি একটি চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার করেছে যার অপ্রতিরোধ্য শক্তি… 90 এইচপি . স্বাভাবিকভাবেই, সবাই অন্য সংস্করণের স্বপ্ন দেখেছিল, ক্রোমা টার্বো অর্থাৎ যা 150 এইচপি সহ 2.0 লিটার টার্বো পেট্রোল ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল। টার্বোর বৈশিষ্ট্যগত শব্দ (psssttt…) ছিল সবচেয়ে বেশি প্রেরিত ড্রাইভারদের আনন্দ।

ইউনিজেট প্রযুক্তির প্রথম ধাপ

Fiat Croma TD-ID ডিজেল ইঞ্জিনে প্রযুক্তিগত বিপ্লবের দিকে প্রথম সিদ্ধান্তমূলক পদক্ষেপ। সরাসরি ইনজেকশন দিয়ে, দক্ষতার দিক থেকে গুরুত্বপূর্ণ অগ্রগতি করা হয়েছিল, কিন্তু গোলমাল সমস্যা রয়ে গেছে। ডিজেলগুলি তখনও শোরগোল করছিল—খুব শোরগোল!

তখনই ফিয়াট নিজেকে একটি চৌরাস্তায় খুঁজে পায়। হয় তারা ডিজেল ইঞ্জিনগুলির কোলাহলপূর্ণ প্রকৃতিকে গ্রহণ করেছিল এবং কেবিন থেকে তাদের কম্পনগুলিকে বিচ্ছিন্ন করার উপায়গুলি অধ্যয়ন করেছিল, অথবা তারা সমস্যাটি মাথায় নিয়ে মোকাবেলা করেছিল। তারা কি বিকল্প নিয়েছে অনুমান? ঠিক… হ্যালো!

এই মেকানিক্স দ্বারা উত্পাদিত শব্দের একটি অংশ ইনজেকশন সিস্টেম থেকে এসেছে। এই কারণেই ফিয়াট সেখানে একটি শান্ত ইনজেকশন সিস্টেম তৈরি করে সমস্যাটি মোকাবেলা করেছে। এবং এই উদ্দেশ্য পূরণ করতে সক্ষম একমাত্র ইনজেকশন সিস্টেমটি "সাধারণ র্যাম্প" নীতির উপর ভিত্তি করে ছিল — এখন সাধারণ রেল হিসাবে পরিচিত.

সাধারণ রেল ব্যবস্থার নীতিটি ব্যাখ্যা করা তুলনামূলকভাবে সহজ (এটি কিছুই নয়...)।

সাধারণ রেল ব্যবস্থার মূল নীতিটি জুরিখ বিশ্ববিদ্যালয়ে জন্মগ্রহণ করেছিল এবং ফিয়াটই প্রথম ব্র্যান্ড যা যাত্রীবাহী গাড়িতে এটিকে বাস্তবায়িত করেছিল। এই ধারণাটির মূল ধারণাটি বেশ সহজ এবং নিম্নলিখিত নীতি থেকে শুরু হয়: যদি আমরা একটি সাধারণ জলাধারে ক্রমাগত ডিজেল পাম্প করি, তবে এই জলাধারটি একটি জলবাহী সঞ্চয়কারী, এক ধরণের চাপযুক্ত জ্বালানী সংরক্ষণে পরিণত হয়, এইভাবে শোরগোল ইউনিট ইনজেকশন পাম্পগুলি প্রতিস্থাপন করে ( একটি প্রতি সিলিন্ডার)।

সুবিধাগুলি অবিশ্বাস্য। এই সিস্টেমটি ইঞ্জিনের গতি বা লোড নির্বিশেষে ডিজেল প্রাক-ইনজেকশন এবং ইনজেকশন চাপ নিয়ন্ত্রণের অনুমতি দেয়।

1990 সালে এই সিস্টেমটি অবশেষে প্রাক-উৎপাদন পর্যায়ে প্রবেশ করে, প্রথম প্রোটোটাইপগুলি একটি বেঞ্চে এবং বাস্তব অবস্থার অধীনে পরীক্ষা করা হয়েছিল। এখান থেকেই সমস্যার শুরু…

বশ পরিষেবা

1993 সালে ম্যাগনেটি মারেলি এবং ফিয়াট রিসার্চ সেন্টার এই উপসংহারে পৌঁছেছিল যে তাদের কাছে এই পরীক্ষামূলক ধারণাটিকে ব্যাপক উৎপাদন ব্যবস্থায় রূপান্তর করার অভিজ্ঞতা বা অর্থ নেই। বোশ করেছে।

অটোমোটিভ নিউজের পরিসংখ্যান অনুসারে, তখনই ফিয়াট এই প্রযুক্তির পেটেন্টটি Bosch-এর কাছে বিক্রি করে, যার মূল্য 13.4 মিলিয়ন ইউরো। 1997 সালে, ইতিহাসে সাধারণ রেল প্রযুক্তি সহ প্রথম ডিজেল ইঞ্জিন চালু হয়েছিল: আলফা রোমিও 156 2.4 JTD . এটি ছিল 136 এইচপি পাওয়ার সহ একটি পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিন।

এত বছর পরেও এটা সুন্দর। এটি সময়ের পরীক্ষায় ভাল করেছে...

একবার এটি প্রকাশ করা হলে, প্রশংসা আসতে দীর্ঘ ছিল না এবং শিল্প এই নতুন প্রযুক্তির কাছে আত্মসমর্পণ করেছিল। ডিজেল ইঞ্জিনে এক নতুন যুগের সূচনা হল।

সব কিছুরই একটা দাম আছে...

পেটেন্ট বিক্রয় এই প্রযুক্তির দ্রুত বিকাশের জন্য অনুমতি দেয়, তবে এটি প্রতিযোগিতাটিকে এই প্রযুক্তিতে "তাদের হাত খেলতে" অনেক তাড়াতাড়ি অনুমতি দেয়।

এত বছর পরে, বিতর্ক রয়ে গেছে: ফিয়াট কি এই সিস্টেমের সাথে বিলিয়ন ইউরো উপার্জন করার এবং প্রতিযোগিতার উপর একটি বিশাল সুবিধা অর্জনের সম্ভাবনা নষ্ট করেছে? Bosch, যারা এই প্রযুক্তির পেটেন্ট নিয়েছে, এক বছরে 11 মিলিয়নেরও বেশি সাধারণ রেল সিস্টেম বিক্রি করেছে।

নতুন সহস্রাব্দের আগমনের সাথে, মাল্টিজেট ইঞ্জিনগুলিও এসেছে, যা, ইউনিজেট সিস্টেমের বিপরীতে, প্রতি চক্রে পাঁচটি পর্যন্ত জ্বালানি ইনজেকশনের অনুমতি দেয়, যা ইঞ্জিনের কার্যকারিতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে, কম আরপিএম-এর প্রতিক্রিয়া, জ্বালানী অর্থনীতি এবং কম নির্গমন। ডিজেলগুলি অবশ্যই "ফ্যাশনে" ছিল এবং সবাই এই সমাধানটি অবলম্বন করেছিল।

অতীতের ভুল থেকে শিক্ষা?

2009 সালে, ফিয়াট আবারও মাল্টিএয়ার সিস্টেম চালু করে দহন ইঞ্জিন প্রযুক্তিতে বিপ্লব ঘটায়। এই সিস্টেমের সাহায্যে, ইলেকট্রনিক্স এমন একটি উপাদানে পৌঁছেছে যা সবাই ভেবেছিল চিরকালের জন্য মেকানিক্সের হাতে দেওয়া হয়েছে: ভালভের নিয়ন্ত্রণ।

এই সিস্টেমটি, সরাসরি ভালভের খোলার নিয়ন্ত্রণ করার জন্য শুধুমাত্র ক্যামশ্যাফ্ট ব্যবহার করার পরিবর্তে, হাইড্রোলিক অ্যাকচুয়েটরগুলিও ব্যবহার করে, যা হাইড্রোলিক সিস্টেমে চাপ বাড়ায় বা হ্রাস করে, ভালভের খোলার উপর প্রভাব ফেলে। এইভাবে, প্রতিটি ইনলেট ভালভের প্রশস্ততা এবং খোলার সময় আলাদাভাবে নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব, ইঞ্জিনের গতি এবং একটি নির্দিষ্ট মুহুর্তের প্রয়োজন অনুসারে, এইভাবে জ্বালানী অর্থনীতি বা সর্বাধিক মেকানিক্স দক্ষতার প্রচার করা সম্ভব।

ফিয়াট তার পেটেন্টকে আটকে রেখেছিল এবং কয়েক বছর ধরে এই প্রযুক্তিটি ব্যবহার করার জন্য একমাত্র ছিল। আজ, আমরা ইতিমধ্যেই আরও গাড়ি গ্রুপে এই প্রযুক্তিটি খুঁজে পাচ্ছি: JLR-এর Ingenium গ্যাসোলিন ইঞ্জিন এবং অতি সম্প্রতি Hyundai গোষ্ঠীর SmartStream ইঞ্জিন৷ অতীতের ভুল থেকে শিক্ষা?