সাম্প্রতিক সপ্তাহগুলিতে ফর্মুলা 1-এর নতুন নাকগুলির পিছনে বিতর্কটি দুর্দান্ত হয়েছে৷ অনেকের কাছে যদি নতুন নাকগুলি ক্যারিকেচারের মতো মনে হয়, অন্যদের কাছে তারা এমন আকার ধারণ করে যা আমাদেরকে সন্দেহজনক ফ্যালিক আকারে প্রকৃতি বা বস্তুর দিকে নির্দেশ করে৷
আমরা আপনাকে বড় ইঞ্জিনিয়ারিং প্রশ্ন এবং জটিল গণিত নিয়ে বিরক্ত করতে চাই না, তাই আসুন বিষয়টাকে যতটা সম্ভব হালকা করে তুলি, যেমন নাকের মতো, যেটা আমরা তাদের সংলগ্ন অটোল্যারিঙ্গোলজির বিষয়েও কথা বলতে চাই না। .
উইলিয়ামস মার্সিডিজ FW36
সত্য হল যে এই ধরনের ডিজাইন কেন 2014 সালে ধরেছে তার ভাল কারণ রয়েছে এবং আমরা ইতিমধ্যেই এর প্রশংসা করতে পারি দুটি প্রধান কারণ এর সাথে সম্পর্কিত: the FIA প্রবিধান এবং গাড়ী নিরাপত্তা.
কেন নাকের মধ্যে যেমন স্বতন্ত্র নকশা আছে? উত্তরটি আরও সহজ এবং এটি কেবল বিশুদ্ধ অ্যারোডাইনামিক ইঞ্জিনিয়ারিং, একটি "কালো শিল্প" যা আয়ত্ত করতে কয়েক বছর সময় নিয়েছে, কারণ এটি সর্বদা সর্বোত্তম ফলাফল একত্রিত করা সম্ভব নয়।
মজার ব্যাপার হল, একই প্রকৌশলীরা যারা ফর্মুলা 1 এর জগতে উদ্ভাবন নিয়ে এসেছেন যেমন কার্বন ফাইবার মনোকোক স্ট্রাকচার, 6-হুইল সিঙ্গেল-সিটার, টুইন ডিফিউজার এবং এরোডাইনামিক ড্র্যাগ রিডাকশন সিস্টেম, তারাও সমস্ত সুবিধা কাজে লাগানোর জন্য কিছু করতে ইচ্ছুক। অনুমতি দিন, যাতে তাদের গাড়ি দৌড়ে দ্রুততম হয়।
টাইরেল ফোর্ড 019
কিন্তু আসুন আপনাকে ব্যাখ্যা করি কিভাবে আমরা এত জঘন্য একটি ডিজাইনে পৌঁছেছি, এটি আমাদের ফর্মুলা 1 ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যান্ডস্কেপের পিছনে যারা ছিল তাদের বুদ্ধিমত্তা নিয়ে প্রশ্ন তোলে। এটি সব 24 বছর পিছিয়ে যায়, Tyrell 019 সিঙ্গেল-সিটারের সাথে, সেই সময়ে 1990 এবং পরিচালক হার্ভে পোস্টলেথওয়েট এবং ডিজাইনের প্রধান জিন-ক্লদ মিজিওর সাথে প্রযুক্তিগত দল বুঝতে পেরেছিল যে F1 এর নীচের অংশে আরও বেশি বাতাস প্রবাহিত করা সম্ভব যদি তারা নাকের নকশা পরিবর্তন করে দেখেন যে আপনি ডানার তুলনায় উচ্চতর উচ্চতা পেয়েছেন। .
এটি করার মাধ্যমে, F1 এর নিম্ন অঞ্চলে সঞ্চালনের জন্য বায়ু প্রবাহ বেশি হবে এবং উপরের অঞ্চলের পরিবর্তে নীচের অঞ্চলের মধ্য দিয়ে একটি বৃহত্তর বায়ু প্রবাহের মাধ্যমে এর ফলে বৃহত্তর অ্যারোডাইনামিক লিফট হবে এবং সূত্র 1 এ অ্যারোডাইনামিকস যে কোনো ইঞ্জিনিয়ারের বাইবেলে একটি পবিত্র আদেশ . সেখান থেকে, নাক সামনের ডানার অনুভূমিক সমতলের সাথে সম্পর্কিত হতে শুরু করে, যে বিভাগে তারা একত্রিত হয়।
রেডবুল তোরোরোসো রেনল্ট STR9
কিন্তু এই নাক তোলার পরিবর্তনগুলি সমস্যা নিয়ে আসে, আরও স্পষ্টভাবে ভ্যালেন্সিয়া জিপিতে 2010 মৌসুমে, যখন মার্ক ওয়েবারের রেড বুল, ল্যাপ নাইন-এ পিট স্টপ করার পরে, ওয়েবারকে গর্ত থেকে বেরিয়ে আসার পরে সরাসরি ফিনিশিংয়ে উঠতে বাধ্য করেছিল, লোটাস। কোভালেইনেনের। ওয়েবার নিজেকে কোভালেইনেনের পিছনে অবস্থান করেন এবং তার সুবিন্যস্ত প্রবাহের সুবিধা নেন, যা বায়ু শঙ্কু নামেও পরিচিত। ওয়েবার ওভারটেক করার চেষ্টা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন এবং কোভালেইনেনের পথ থেকে সরে যাওয়ার জন্য অপেক্ষা করেছিলেন, কিন্তু পরিবর্তে, কোভালেনেন লোটাস ব্রেকে আঘাত করেছিলেন এবং ওয়েবারের রেড বুলের নাকটি লোটাসের পিছনের চাকাকে স্পর্শ করেছিল, তাকে 180 ডিগ্রি উল্টে দিয়ে উড়ে যায়। প্রায় 270 কিমি/এ h টায়ার বাধার দিকে।
এই ঘটনার পর, এফআইএ-র কাছে স্পষ্ট হয়ে যায় যে নাকগুলি এমন উচ্চতায় উঠেছিল, যা আসলে পাইলটদের জন্য একটি সম্ভাব্য ঝুঁকি তৈরি করেছিল, কারণ তারা দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে পাইলটের মাথায় আঘাত করতে পারে। এরপর থেকে, FIA নতুন নিয়ম প্রতিষ্ঠা করে এবং F1 ফ্রন্ট সেকশনের সর্বোচ্চ উচ্চতা 62.5 সেমিতে নিয়ন্ত্রিত করা হয়, যার সর্বোচ্চ উচ্চতা 55 সেমি নাকের জন্য অনুমোদিত সিঙ্গেল-সিটারের সমতলের সাথে, যা প্রতিনিধিত্ব করা হয়। গাড়ির নিম্ন ফেয়ারিং দ্বারা এবং সাসপেনশন কনফিগারেশন নির্বিশেষে, এটি মাটি থেকে 7.5 সেন্টিমিটারের বেশি হতে পারে না।
এই বছরের জন্য, এখন পর্যন্ত দেখা উচ্চ নাক নিষিদ্ধ করা হয়েছে, নতুন নিরাপত্তা নিয়মের ভিত্তিতে। কিন্তু কার্টুনিশ ডিজাইন যা নিয়ন্ত্রক পরিবর্তন করে: এটা দেখা যাচ্ছে যে গাড়ির সমতলের সাথে নাকের উচ্চতা 18.5 সেন্টিমিটারের বেশি হতে পারে না, যা 2013 সালের তুলনায় 36.5 সেমি কম হওয়া এবং নিয়মের অন্যান্য সংশোধনের প্রতিনিধিত্ব করে, প্রবিধানের 15.3.4 পয়েন্টে , বলে যে F1 এর অনুভূমিক অভিক্ষেপের সামনে একটি একক ক্রস সেকশন থাকতে হবে, যার সর্বোচ্চ 9000mm² (সবচেয়ে উন্নত প্রান্তের পিছনে অর্থাৎ নাকের ডগায় 50mm)।
যেহেতু বেশিরভাগ দল তাদের F1 এর সামনের এবং সামনের সাসপেনশনগুলিকে নতুন করে ডিজাইন করতে চায়নি, তাই তারা সাসপেনশনের উপরের বাহু থেকে প্লেনটিকে নিচু করা বেছে নিয়েছে। তবে একই সাথে তারা তাদের নাক যতটা সম্ভব উঁচু রাখতে চায়, ফলাফল যেমন বিশিষ্ট অনুনাসিক গহ্বর সঙ্গে এই নকশা.
ফেরারি F14T
2015 এর জন্য, নিয়মগুলি আরও কঠোর হবে এবং একমাত্র গাড়ি যা ইতিমধ্যে তাদের সাথে মেনে চলে তা হল Lotus F1। লোটাস এফ১-এ নাকের চূড়ান্ত ডগায় ইতিমধ্যেই একটি রৈখিক নিম্ন কোণ রয়েছে, তাই অবশিষ্ট F1-এ আরও বেশি রাইনোপ্লাস্টি প্রত্যাশিত। যদিও সূত্র 1-এ নিরাপত্তাই শীর্ষ অগ্রাধিকার, এরোডাইনামিকস এর সমস্ত ইঞ্জিনিয়ারদের জন্য শীর্ষ অগ্রাধিকার রয়ে গেছে।
এই পরিবর্তনগুলির সাথে এখন এই সিজনের জন্য দুই ধরনের F1 গাড়ির আসন স্থাপন করা সম্ভব। একদিকে আমাদের রয়েছে বিন্দু-নাকযুক্ত F1 , যা অবশ্যই তার ছোট সামনের সারফেস এবং কম অ্যারোডাইনামিক রেজিস্ট্যান্সের কারণে সোজা পথে সবচেয়ে দ্রুততম গাড়ি হবে, সর্বোচ্চ গতির জন্য অপ্টিমাইজ করা হয়েছে, অন্যদিকে আমাদের F1 গাড়ি আছে যেগুলো খুব উচ্চ গতিতে বাঁকবে , এর বিশাল অনুনাসিক গহ্বরের সাথে বৃহত্তর সম্মুখভাগের কারণে, অপরিমেয় এরোডাইনামিক শক্তি উৎপন্ন করতে প্রস্তুত। অবশ্যই, আমরা সর্বদা গাড়ির মধ্যে ন্যূনতম পার্থক্য সম্পর্কে কথা বলি, তবে সূত্র 1-এ সবকিছুই গণনা করে।
যদি এটি সত্য হয় যে F1 অনুনাসিক গহ্বরগুলি খুব উচ্চ গতিতে বাঁকা হবে, এরোডাইনামিক শক্তি তৈরি করার তাদের বিশাল ক্ষমতার কারণে, নিম্ন অঞ্চলের মধ্য দিয়ে বৃহত্তর ঘূর্ণি বায়ু প্রবাহের ফলে, এটিও সত্য যে তারা ধীর গতিতে হবে। স্ট্রেইটস, ড্র্যাগ এরোডাইনামিকস দ্বারা শাস্তি দেওয়া হয়েছে যা তারা তৈরি করবে। এই অতিরিক্ত 160 অশ্বশক্তি ব্যবহার করতে হবে সিস্টেমের (ERS-K) ক্ষতিপূরণ দিতে, বাকিদের প্রয়োজন হবে অতিরিক্ত সিস্টেম পাওয়ার (ERS-K) কোণার ভিতরের নিম্ন বায়ুগত শক্তির কারণে দ্রুত গতি অর্জন করতে।
ফোর্স ইন্ডিয়া মার্সিডিজ VJM07