ইউরোপে বার্ষিক বিক্রয় পাইয়ের প্রায় 40% মূল্যের বাজারের অংশ থেকে অনুপস্থিত থাকা খুব কমই একটি সাধারণবাদী গাড়ি ব্র্যান্ড বহন করতে পারে, যে কারণে ফরাসি ব্র্যান্ডটি নতুন গাড়ির সাথে সি-সেগমেন্টে ফিরে আসে। সিট্রন C4 এটা স্বাভাবিকের চেয়ে বেশি।
গত দুই বছরে – জেনারেশন II উৎপাদনের শেষের পর থেকে – এটি C4 ক্যাকটাস দিয়ে শূন্যস্থান পূরণ করার চেষ্টা করেছে, যেটি ভক্সওয়াগেন গল্ফ, Peugeot 308 এবং কোম্পানির সত্যিকারের প্রতিদ্বন্দ্বী থেকে একটি বড় বি-সেগমেন্টের গাড়ি ছিল।
এটি আসলে অস্বাভাবিক যে 2018 সাল থেকে এই অনুপস্থিতি ঘটেছে এবং এই মডেলটির বাণিজ্যিক সম্ভাবনা প্রমাণ করার মতো, ফরাসি ব্র্যান্ড পর্তুগালের এই বিভাগে বিক্রয় মঞ্চে একটি স্থান জয়ের আশা করছে৷ (অবশ্যই ভূমধ্যসাগরীয় ইউরোপের বেশ কয়েকটি দেশে)।
দৃশ্যত, নতুন Citroën C4 হল সেই গাড়িগুলির মধ্যে একটি যা খুব কমই উদাসীনতা তৈরি করে: আপনি হয় এটিকে অনেক পছন্দ করেন বা আপনি এটি একেবারেই পছন্দ করেন না, এটি একটি খুব বিষয়গত দিক এবং যেমন, খুব বেশি আলোচনার যোগ্য নয়। তবুও, এটা অনস্বীকার্য যে গাড়িটির পিছনের কিছু কোণ রয়েছে যা ইউরোপে অপ্রশংসিত কিছু জাপানি গাড়িকে স্মরণ করে, একটি সাধারণ লাইনে যা ক্রসওভার জিনকে আরও ক্লাসিক সেলুনের সাথে একত্রিত করে।
156 মিমি মেঝে উচ্চতা সহ, এটি একটি নিয়মিত সেলুনের চেয়ে 3-4 সেমি দীর্ঘ (কিন্তু এই শ্রেণীর একটি SUV থেকে কম), যখন বডিওয়ার্ক প্রধান প্রতিযোগীদের তুলনায় 3 সেমি থেকে 8 সেমি লম্বা। এটি প্রবেশ এবং প্রস্থান আন্দোলনকে প্রকৃতপক্ষে বসা/দাঁড়ানোর চেয়ে ভিতরে এবং বাইরে স্লাইড করার অনুমতি দেয় এবং এটি সর্বোচ্চ ড্রাইভিং অবস্থানও (উভয় ক্ষেত্রেই, বৈশিষ্ট্যগুলি যা ব্যবহারকারীরা প্রশংসা করে)।
নতুন C4 এর ঘূর্ণায়মান বেস হল CMP ("কাজিন" Peugeot 208 এবং 2008, Opel Corsa গ্রুপের অন্যান্য মডেলের মতই), বাসযোগ্যতা থেকে উপকৃত হওয়ার জন্য হুইলবেস যতটা সম্ভব প্রসারিত করা হয়েছে এবং একটি তৈরি করা হয়েছে। একটি সেলুন প্রশস্ত সিলুয়েট। প্রকৃতপক্ষে, এই নতুন Citroën C4-এর প্রকল্পের কারিগরি পরিচালক ডেনিস কাউভেট আমাকে ব্যাখ্যা করেছেন, "নতুন C4 হল এই প্ল্যাটফর্মের সাথে দীর্ঘতম হুইলবেস সহ গ্রুপের মডেল, সঠিকভাবে কারণ আমরা একটি পারিবারিক গাড়ি হিসাবে এর কার্যকারিতাকে বিশেষাধিকার দিতে চেয়েছিলাম" .
এই শিল্পে ক্রমবর্ধমানভাবে গুরুত্বপূর্ণ, এই প্ল্যাটফর্মটি C4 কে এই শ্রেণীর (1209 কেজি থেকে) সবচেয়ে হালকা গাড়িগুলির মধ্যে একটি হতে দেয়, যা সর্বদা ভাল কর্মক্ষমতা এবং কম খরচ/নিঃসরণে প্রতিফলিত হয়।
সাসপেনশন "গিলে" রিবাউন্ড
সাসপেনশনটি সামনের চাকায় একটি স্বাধীন ম্যাকফারসন লেআউট এবং পিছনে একটি টর্শন বার ব্যবহার করে, আবার পেটেন্ট সিস্টেমের উপর নির্ভর করে যা প্রগতিশীল হাইড্রোলিক স্টপ ব্যবহার করে (রেঞ্জ-অ্যাক্সেস সংস্করণ ব্যতীত সমস্ত সংস্করণে, 100 এইচপি এবং ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ)।
আমাদের নিউজলেটার সদস্যতা
একটি সাধারণ সাসপেনশনে একটি শক শোষক, স্প্রিং এবং যান্ত্রিক স্টপ রয়েছে, এখানে প্রতিটি পাশে দুটি হাইড্রোলিক স্টপ রয়েছে, একটি এক্সটেনশনের জন্য এবং একটি সংকোচনের জন্য। হাইড্রোলিক স্টপ জমে থাকা শক্তিকে শোষণ/বিলুপ্ত করতে কাজ করে, যখন একটি যান্ত্রিক স্টপ আংশিকভাবে সাসপেনশনের ইলাস্টিক উপাদানে ফিরিয়ে দেয়, যার মানে এটি বাউন্স নামে পরিচিত ঘটনাটিকে সম্ভাব্যভাবে হ্রাস করে।
হালকা নড়াচড়ায়, স্প্রিং এবং শক শোষক হাইড্রোলিক স্টপের হস্তক্ষেপ ছাড়াই উল্লম্ব গতিবিধি নিয়ন্ত্রণ করে, কিন্তু বৃহত্তর নড়াচড়ায় স্প্রিং এবং শক শোষক হাইড্রোলিক স্টপের সাথে কাজ করে সাসপেনশন ভ্রমণের সীমাতে আকস্মিক প্রতিক্রিয়া কমাতে। এই স্টপগুলি সাসপেনশন কোর্স বাড়ানো সম্ভব করে তোলে, যাতে গাড়িটি রাস্তার অনিয়মগুলির উপর আরও নির্বিঘ্নে যেতে পারে।
পরিচিত ইঞ্জিন/বক্স
যেখানে নতুন কিছু নেই সেখানে ইঞ্জিনের পরিসরে পেট্রোলের বিকল্প রয়েছে (তিনটি সিলিন্ডার সহ 1.2 লিটার এবং তিনটি পাওয়ার লেভেল: 100 এইচপি, 130 এইচপি এবং 155 এইচপি), ডিজেল (1.5 লি, 4 সিলিন্ডার, 110 এইচপি বা 130 সহ hp ) এবং বৈদ্যুতিক (ë-C4, 136 এইচপি সহ, এই প্ল্যাটফর্মের সাথে অন্যান্য PSA গ্রুপ মডেলগুলিতে, Peugeot, Opel এবং DS ব্র্যান্ডগুলিতে একই সিস্টেম ব্যবহৃত হয়)। দহন ইঞ্জিন সংস্করণগুলি একটি ছয়-গতির ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স বা একটি আট-গতির স্বয়ংক্রিয় (টর্ক রূপান্তরকারী) গিয়ারবক্সের সাথে সংযুক্ত করা যেতে পারে।নতুন C4 এর কোনো আন্তর্জাতিক লঞ্চ ছিল না, কারণ আমরা সবাই জানি। যা সিট্রোয়েনকে দুটি C4 ইউনিট পাঠাতে পরিচালিত করেছিল যাতে প্রতিটি ইউরোপীয় কার অফ দ্য ইয়ার জুরিরা ট্রফির প্রথম রাউন্ডের জন্য ভোট দেওয়ার জন্য সময়মতো তাদের মূল্যায়ন করতে পারে, যেমন আগমনের পর থেকে, পর্তুগিজ বাজারে ঠিক দ্বিতীয়ার্ধে ঘটে জানুয়ারির
আপাতত, আমি আমাদের দেশের সবচেয়ে সম্ভাবনাময় ইঞ্জিন সংস্করণের দিকে মনোনিবেশ করেছি, 130 এইচপি পেট্রল, যদিও একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ, যা 1800 ইউরোর দাম বৃদ্ধি করে সবচেয়ে জনপ্রিয় পছন্দ হওয়া উচিত নয়। আমি নতুন Citroën C4-এর বাহ্যিক লাইন পছন্দ করি না, তবে এটা অনস্বীকার্য যে এটির ব্যক্তিত্ব রয়েছে এবং এটি একটি কুপের অন্যদের সাথে কিছু ক্রসওভার বৈশিষ্ট্য একত্রিত করতে পরিচালনা করে, যা এটিকে আরও অনুকূল মতামত পেতে পারে।
প্রত্যাশার নিচে গুণমান
কেবিনে আমি ইতিবাচক এবং নেতিবাচক দিক খুঁজে পাই। ড্যাশবোর্ডের নকশা/উপস্থাপনা গভীরভাবে ভুল নয়, তবে উপকরণের গুণমান বিশ্বাসযোগ্য নয়, কারণ ড্যাশবোর্ডের শীর্ষ জুড়ে হার্ড-টাচ আবরণ প্রাধান্য পেয়েছে (ইনস্ট্রুমেন্টেশন ফ্ল্যাপ অন্তর্ভুক্ত) — এখানে এবং সেখানে একটি হালকা, মসৃণ ফিল্ম সহ চূড়ান্ত ছাপ উন্নত করার চেষ্টা করছে — কিছু প্লাস্টিকের চেহারা এবং স্টোরেজ বগিতে আস্তরণের অভাবের কারণেই হোক।
ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলটি খারাপ দেখায় এবং ডিজিটাল হওয়ার কারণে এটি কনফিগারযোগ্য নয় যে অর্থে কিছু প্রতিযোগী; এটি যে তথ্য উপস্থাপন করে তা পরিবর্তিত হতে পারে, কিন্তু Grupo PSA জানে কিভাবে আরও ভালো করতে হয়, যেমনটি আমরা দেখতে পাই সাম্প্রতিকতম Peugeot মডেলগুলিতে, এমনকি নিম্ন বিভাগেও, যেমন 208-এর ক্ষেত্রে।
এটি ভাল যে এখনও জলবায়ু নিয়ন্ত্রণের মতো শারীরিক বোতামগুলি রয়েছে, তবে কেন্দ্রীয় টাচস্ক্রিন (10”) এর অন এবং অফ বোতাম কেন ড্রাইভার থেকে এত দূরে তা স্পষ্ট নয়৷ এটি সত্য যে এটি শব্দের ভলিউম সামঞ্জস্য করতেও কাজ করে এবং নতুন স্টিয়ারিং হুইলের মুখে এই উদ্দেশ্যে চালকের দুটি চাবি রয়েছে, তবে তারপরে, সামনের যাত্রীর সামনে থাকা…
দরজার বড় পকেট থেকে শুরু করে বড় গ্লাভ কম্পার্টমেন্ট, উপরে ট্রে/ড্রয়ার এবং এই ট্রের উপরে একটি ট্যাবলেট রাখার স্লট পর্যন্ত জিনিসপত্র রাখার জায়গার সংখ্যা এবং আকার অনেক ভালো।
সামনের দুটি আসনের মধ্যে (খুব আরামদায়ক এবং চওড়া, কিন্তু যা সিমুলেটেড না হলে চামড়া দিয়ে ঢেকে রাখা যায় না) সেখানে বৈদ্যুতিক "হ্যান্ডব্রেক" বোতাম এবং ড্রাইভ/পিছন/পার্ক/ম্যানুয়াল অবস্থান সহ গিয়ার নির্বাচক এবং ডানদিকে, ড্রাইভিং মোডের পছন্দ (সাধারণ, ইকো এবং খেলাধুলা)। যখনই আপনি মোড পরিবর্তন করেন, তখন দুই সেকেন্ডের বেশি অপেক্ষায় অধৈর্য হবেন না, যতক্ষণ না আপনি এটি নির্বাচন করেন যতক্ষণ না এই ক্রিয়াটি কার্যকর হয় — এটি সমস্ত PSA গ্রুপের গাড়িতে...
প্রচুর আলো কিন্তু পিছনের দৃশ্যমানতা কম
আরেকটি সমালোচনা হল অভ্যন্তরীণ আয়না থেকে পিছনের দৃশ্য, খাড়াভাবে কোণযুক্ত পিছনের জানালার ফলস্বরূপ, এতে একটি এয়ার ডিফ্লেক্টর অন্তর্ভুক্ত করা এবং পিছনের বডি পিলারগুলির বড় প্রস্থ (ডিজাইনাররা একটি স্থাপন করে ক্ষতি সীমাবদ্ধ করার চেষ্টা করেছিলেন। তৃতীয় দিকের জানালা, কিন্তু চাকার পিছনে যারা আছে তারা চারপাশে দেখতে পারে না কারণ তারা পিছনের হেডরেস্ট দ্বারা আচ্ছাদিত)। সর্বোত্তম বিকল্প হল পার্কিং সহায়তা ক্যামেরা, 360º ভিশন সিস্টেম এবং রিয়ারভিউ মিররে অন্ধ স্থান পর্যবেক্ষণ।
এই কেবিনের উজ্জ্বলতা অকপট প্রশংসার দাবি রাখে, বিশেষ করে প্যানোরামিক ছাদ সহ সংস্করণে (ফরাসিরা নতুন C4-এ 4.35 m2 চকচকে পৃষ্ঠের কথা বলে)।
convinces পিছনে স্থান
পিছনের আসনগুলিতে, ছাপগুলি আরও ইতিবাচক। আসনগুলি সামনের আসনগুলির চেয়ে লম্বা (যারা এখানে ভ্রমণ করে তাদের জন্য প্রশংসিত অ্যাম্ফিথিয়েটার প্রভাবের কারণ), এখানে সরাসরি বায়ুচলাচল আউটলেট রয়েছে এবং কেন্দ্রে ফ্লোর টানেলটি খুব বড় নয় (এটি লম্বা হওয়ার চেয়ে প্রশস্ত)।
এই 1.80 মিটার লম্বা যাত্রীটির এখনও চারটি আঙ্গুল রয়েছে যা ছাদ থেকে মুকুটকে আলাদা করে এবং পায়ের দৈর্ঘ্য সত্যিই খুব উদার, এই শ্রেণীর সেরা (হুইলবেসটি Peugeot 308 এর চেয়ে 5 সেমি দীর্ঘ, উদাহরণস্বরূপ, এবং এটি উল্লেখ করা হয়েছে)। প্রস্থে এটি এতটা আলাদা নয়, তবে তিনজন মার্জিত দখলদার বড় বাধা ছাড়াই তাদের যাত্রা চালিয়ে যেতে পারে।
লাগেজ বগিটি বড় পিছনের গেটের মাধ্যমে সহজেই অ্যাক্সেসযোগ্য, আকারগুলি আয়তক্ষেত্রাকার এবং সহজেই ব্যবহারযোগ্য, এবং দ্বিতীয় সারির সিটের পিছনের অপ্রতিসম ভাঁজের মাধ্যমে আয়তন বাড়ানো যেতে পারে। যখন আমরা এটি করি, লাগেজ বগির মেঝে তৈরি করার জন্য একটি অপসারণযোগ্য শেলফ রয়েছে যা আপনাকে সর্বোচ্চ অবস্থানে মাউন্ট করা হলে একটি সম্পূর্ণ সমতল কার্গো ফ্লোর তৈরি করতে দেয়।
পিছনের আসনগুলি উত্থাপিত হলে, ভলিউম 380 লি, প্রতিদ্বন্দ্বী ভক্সওয়াগেন গল্ফ এবং SEAT লিওনের সমান, ফোর্ড ফোকাস (পাঁচ লিটার দ্বারা), ওপেল অ্যাস্ট্রা এবং মাজদা 3 থেকে বড়, তবে স্কোডা স্কালা, হুন্ডাই i30, ফিয়াটের চেয়ে ছোট যেমন, Peugeot 308 এবং Kia Ceed. অন্য কথায়, ক্লাসের জন্য গড় একটি ভলিউম, কিন্তু সিট্রোয়েন C4 এর অনুপাত বিবেচনায় নেওয়ার আশা করা হবে।
ছোট ইঞ্জিন, কিন্তু "জেনেটিক" সহ
পিএসএ গ্রুপের এই তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি তুলনামূলকভাবে কম রেভ থেকে তাদের "জেনেটিক" এর জন্য পরিচিত (তিন-সিলিন্ডার ব্লকের জন্মগত নিম্ন জড়তা শুধুমাত্র সাহায্য করে) এবং এখানে 1.2l 130hp ইউনিট আবার স্কোর করেছে। 1800 rpm-এর উপরে এটি বেশ ভালভাবে "হাম দেয়", গাড়ির ওজন ত্বরণ এবং গতি পুনরুদ্ধারের পক্ষে থাকে। এবং মাত্র 3000 rpm এর উপরে অ্যাকোস্টিক ফ্রিকোয়েন্সিগুলি একটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য আরও সাধারণ হয়ে ওঠে, কিন্তু বিরক্ত না করে।
টর্ক কনভার্টার সহ আট-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন C4-কে এই ক্ষেত্রে খুব ভালভাবে পরিবেশন করে, বেশিরভাগ দ্বৈত ক্লাচের তুলনায় প্রতিক্রিয়ায় মসৃণ এবং আরও প্রগতিশীল, যা সাধারণত দ্রুত কিন্তু কম ইতিবাচক দিকগুলির সাথে যা আমরা পরে দেখব। হাইওয়েতে আমি লক্ষ্য করেছি যে এরোডাইনামিক আওয়াজ (সামনের স্তম্ভ এবং সংশ্লিষ্ট আয়নার চারপাশে উৎপন্ন) কাঙ্খিত হওয়ার চেয়ে বেশি শ্রবণযোগ্য।
আরাম একটি মানদণ্ড
সিট্রোয়েনের ঘূর্ণায়মান আরামের একটি ঐতিহ্য রয়েছে এবং এই নতুন শক শোষকের সাথে ডবল হাইড্রোলিক স্টপ, এটি আবার পয়েন্ট অর্জন করেছে। খারাপ মেঝে, অনিয়ম এবং বাম্পগুলি সাসপেনশন দ্বারা শোষিত হয়, যা দখলকারীদের দেহে কম নড়াচড়া করে, যদিও উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি অনুরোধে (একটি বড় গর্ত, একটি লম্বা পাথর, ইত্যাদি) একটি কিছুটা শুষ্ক প্রতিক্রিয়া অনুভূত হয় যা হবে তার থেকে। অপেক্ষা করা.
স্বাভাবিক রাস্তায় এই সমস্ত স্বাচ্ছন্দ্যের পরিপ্রেক্ষিতে, আমাদের অবশ্যই মেনে নিতে হবে যে এই বিভাগে স্থিতিশীলতা একটি রেফারেন্স নয়, লক্ষ্য করে যে দ্রুত গাড়ি চালানোর সময় শরীরের কাজগুলি বক্ররেখাকে শোভিত করে, তবে উচ্চ সমুদ্রের মতো সমুদ্রের অসুস্থতার কারণ হতে পারে না, অবশ্যই এই ক্ষেত্রে নয় এই ফাংশনটি সম্পাদন করার জন্য যথেষ্ট মোটরাইজেশন সহ একটি শান্ত পরিবারের।
স্টিয়ারিং সঠিকভাবে q.s. (খেলাধুলায় এটি একটু ভারী হয়ে যায়, তবে এটি ড্রাইভারের হাতের সাথে তরল যোগাযোগে লাভ করে না) এবং ব্রেকগুলি এমন চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হয় না যার জন্য তারা প্রতিক্রিয়া জানাতে প্রস্তুত নয়।
আমি যে খরচ নিবন্ধন করেছি তা বিজ্ঞাপনের চেয়ে অনেক বেশি ছিল — প্রায় দুই লিটার বেশি — তবে প্রথম এবং ছোট যোগাযোগের ক্ষেত্রে, যেখানে ডান প্যাডেলে অপব্যবহার বেশি হয়, আরও সঠিক মূল্যায়নের জন্য যোগাযোগের জন্য অপেক্ষা করতে হবে।
কিন্তু এমনকি অফিসিয়াল সংখ্যার দিকে তাকানো, উচ্চ খরচ (0.4 l) স্বয়ংক্রিয় টেলার মেশিনের পছন্দের বিরুদ্ধে একটি বিন্দু হতে পারে। EAT8 সহ নতুন Citroën C4-এর এই সংস্করণটি আরও ব্যয়বহুল, কারণ এটি সর্বদা টর্ক কনভার্টার মেকানিজমের সাথে থাকে, ডাবল ক্লাচের বিপরীতে। আরও ব্যয়বহুল হওয়া এবং গাড়ির গতি কমানোর পাশাপাশি: 0 থেকে 100 কিমি/ঘন্টার ত্বরণে অর্ধ সেকেন্ড, উদাহরণস্বরূপ।
প্রযুক্তিগত বিবরণ
| Citroen C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| মোটর | |
| স্থাপত্য | লাইনে 3টি সিলিন্ডার |
| পজিশনিং | ফ্রন্ট ক্রস |
| ক্ষমতা | 1199 cm3 |
| বিতরণ | 2 ac, 4 ভালভ/cyl., 12 ভালভ |
| খাদ্য | আঘাত সরাসরি, টার্বো, ইন্টারকুলার |
| ক্ষমতা | 5000 আরপিএম-এ 131 এইচপি |
| বাইনারি | 1750 rpm এ 230 Nm |
| স্ট্রিমিং | |
| আকর্ষণ | ফরোয়ার্ড |
| গিয়ার বক্স | 8 গতি স্বয়ংক্রিয়, টর্ক কনভার্টার |
| চ্যাসিস | |
| সাসপেনশন | এফআর: ম্যাকফারসন; TR: টর্শন বার। |
| ব্রেক | FR: বায়ুচলাচল ডিস্ক; টিআর: ডিস্ক |
| দিকনির্দেশ/ব্যাস বাঁক | বৈদ্যুতিক সহায়তা; 10.9 মি |
| স্টিয়ারিং হুইলের বাঁকের সংখ্যা | 2.75 |
| মাত্রা এবং ক্ষমতা | |
| Comp. x প্রস্থ x Alt. | 4.36 মি x 1.80 মি x 1.525 মি |
| অক্ষের মধ্যে | 2.67 মি |
| ট্রাঙ্ক | 380-1250 l |
| জমা | 50 লি |
| ওজন | 1353 কেজি |
| চাকা | 195/60 R18 |
| সুবিধা, খরচ, নির্গমন | |
| সর্বোচ্চ গতি | 200 কিমি/ঘন্টা |
| 0-100 কিমি/ঘন্টা | 9,4 সে |
| সম্মিলিত খরচ | 5.8 লি/100 কিমি |
| সম্মিলিত CO2 নির্গমন | 132 গ্রাম/কিমি |