কেন আমরা এখনো বাস্তুচ্যুতির ওপর কর আরোপ করছি?

অটোমোবাইলের ক্ষেত্রে ট্যাক্স, ফি এবং "ফি" সব জায়গায় আছে বলে মনে হয়। এটি আমাদের রাজ্যের সোনার ডিমের মুরগির একটি , শুধু রাজস্বের পরিপ্রেক্ষিতে 2019 OE পূর্বাভাস দেখুন: ISV-এর জন্য 800 মিলিয়ন ইউরোর বেশি, IUC-এর জন্য প্রায় 400 মিলিয়ন এবং ISP-এর জন্য 3600 মিলিয়ন ইউরোর বেশি৷

কিন্তু আমরা যে কর প্রদান করি সে সম্পর্কে অভিযোগ করা বা সংস্কারের জন্য ভিত্তি প্রস্তাব করা বা একটি প্রভাবশালী এবং উচ্চস্বরে আর্থিক "শক" করা আমার উদ্দেশ্য নয়।

ঠিক আছে, এটা আমাদের বাস্তবতা, আমাদেরকে ট্যাক্স দিতে হবে, এমনকি কিছু ফ্রিবিজ যেমন কাল্পনিক গাড়ি কেনার প্রণোদনাও এই সত্যটিকে প্রশমিত করে না যে আমরা অনেক বেশি অর্থ প্রদান করি — একটি ছোট দিক, রাষ্ট্রীয় গাড়ি কেনার প্রণোদনা, যে ধরনেরই হোক না কেন, এমনকি “সবুজ”, এটা শুধুই অযৌক্তিক… কিন্তু সেটা আরেকটা “পাঁচশত”।

যাইহোক, আমি যা প্রস্তাব করি তা হল, আমরা কীভাবে সেগুলি গণনা করি তার সংস্কার করা, যাতে ইঞ্জিনগুলিকে উপকৃত করা যায় যা ব্যবহার এবং নির্গমনের পরিপ্রেক্ষিতে প্রকৃত ফলাফলের গ্যারান্টি দেয়, এবং তাদের শারীরিক বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য তাদের শাস্তি দেয় না।

বাস্তুচ্যুত কেন?

একটি গাড়ির ইঞ্জিনের ক্ষমতা বা ইঞ্জিনের আকারের উপর ট্যাক্স করা আগের দিনগুলির একটি হোল্ডওভার। আমরা টেলিভিশনে "উচ্চ ইঞ্জিন ক্ষমতা" সহ যানবাহন সম্পর্কে কত প্রতিবেদন শুনি, যেন সেগুলি বিলাসবহুল জিনিস, শুধুমাত্র সর্বোচ্চ আর্থ-সামাজিক স্তরে অ্যাক্সেসযোগ্য, এবং তারপরে আমরা দেখতে পাই যে সেগুলি বিচক্ষণ মাঝারি সেলুন ছাড়া আর কিছুই নয়। দুই লিটার ইঞ্জিন, সম্ভবত ডিজেল।

যদি অতীতে (ইতিমধ্যে খুব দূরের) ইঞ্জিনের আকার, খরচ বা এমনকি গাড়ির প্রকারের মধ্যেও একটি সম্পর্ক থাকতে পারে, এই শতাব্দীতে, ডাউনসাইজিং এবং সুপারচার্জিংয়ের সাথে, দৃষ্টান্তটি পরিবর্তিত হয়েছে এবং এটি ইতিমধ্যেই আবার পরিবর্তিত হচ্ছে, সঙ্গে কঠোর WLTP দ্বারা ল্যাসো NEDC এর প্রতিস্থাপন।

যদি আকার কমানোর সাথে, আমরা আমাদের অদ্ভুত কর ব্যবস্থায় কিছু সুবিধাও পেতে পারি — ছোট ইঞ্জিন, কম ট্যাক্স —, WLTP-তে নির্মাতাদের অভিযোজন তার পরিণতিগুলির মধ্যে একটি হবে ছোট স্থানচ্যুতিগুলির অনুসরণের শেষ, যার সুবিধাগুলি ব্যবহার সংক্রান্ত বাস্তব জগত (এবং টেনে, CO2 নির্গমন), তারা সর্বোত্তমভাবে সন্দেহজনক বলে প্রমাণিত হয়েছে।

একটি ছোট উদাহরণ হল মাজদার বায়ুমণ্ডলীয় "উচ্চ স্থানচ্যুতি" এর সাথে ছোট টার্বো ইঞ্জিনের প্রকৃত খরচের সাধারণতার তুলনা করা, একমাত্র প্রস্তুতকারক যা ডাউনসাইজিং এবং সুপারচার্জিংয়ের পথ অনুসরণ করেনি। এর 120 hp 2.0 l স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত ইঞ্জিনটি 1000 সিসি থ্রি-সিলিন্ডার টার্বোচার্জার এবং অনুরূপ শক্তির সাধারণতার তুলনায় সমান এবং আরও ভাল ব্যবহার অর্জন করে — স্প্রিটমনিটরের মতো সাইটগুলি পরীক্ষা করুন এবং আপনার তুলনা করুন৷

আমাদের ISV 1.0 এর বিপরীতে প্রতিযোগিতামূলকভাবে এই 2.0-এর মূল্য নির্ধারণ করা অসম্ভব করে তোলে, যদিও বড় ইঞ্জিনটি বাস্তব পরিস্থিতিতে কম জ্বালানী খরচ এবং নির্গমন অর্জনে সেরা হতে পারে।

সমস্যাটি

এবং এই সমস্যা: আমরা একটি মোটরাইজেশনকে এর শারীরিক বৈশিষ্ট্যের উপর শুল্ক দিচ্ছি এবং এটি যে ফলাফল দেয় তার উপর নয়। . একটি ইঞ্জিন দ্বারা উত্পাদিত CO2 নির্গমনের প্রবর্তন কর পরিশোধ করার জন্য - ইতিমধ্যেই আমাদের সিস্টেমে বিদ্যমান - নিজে থেকেই, গমকে তুষ থেকে আলাদা করার জন্য প্রায় যথেষ্ট হবে৷

একটি সমস্যা যা সামনের বছরগুলিতে আরও বাড়তে থাকে, পূর্বোক্ত WLTP এবং অন্যান্য কারণগুলি বিবেচনা করে, যেমন অটোমোবাইল শিল্প একটি বিশ্বব্যাপী পর্যায় এবং সমুদ্রের ধারে এই স্থানটির চাহিদার চেয়ে নির্মাতাদের জন্য অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ বাজার রয়েছে। .

এর অর্থ এই নয় যে ইঞ্জিনগুলি আকারে দ্বিগুণ হবে, তবে আমরা ইতিমধ্যেই সবচেয়ে বেশি চাহিদাযুক্ত মান এবং প্রোটোকলগুলিকে আরও ভালভাবে পরিচালনা করার জন্য আজ বেশ কয়েকটি ইঞ্জিনে ছোট ক্ষমতা বৃদ্ধি দেখেছি। এমনকি ডিজেলের ক্ষেত্রেও, যেমনটি আমরা রেনল্ট এবং মাজদায় দেখেছি, যা এই বছর তাদের 1.6 এবং 1.5 এর ক্ষমতা যথাক্রমে 100 cm3 এবং 300 cm3 বাড়িয়েছে, যাতে NOx নির্গমনকে আইনি স্তরে রাখা যায়৷

তবে এটি এমন একটি সমস্যা নয় যা শুধুমাত্র এবং শুধুমাত্র অভিশপ্ত ডিজেলগুলিকে প্রভাবিত করে। হাইব্রিডগুলি দেখুন: Mitsubishi Outlander PHEV, ইউরোপে সর্বাধিক বিক্রিত প্লাগ-ইন হাইব্রিড, এখন 2.0 এর পরিবর্তে 2.4 এর সাথে আসে; এবং টয়োটা সবেমাত্র একটি নতুন 2.0 হাইব্রিড চালু করেছে, এটিকে এখন পর্যন্ত সবচেয়ে দক্ষ পেট্রল ইঞ্জিন ঘোষণা করেছে। মাজদা এবং নিসানের বিপ্লবী ইঞ্জিনগুলি, যেমন SKYACTIV-X এবং VC-T সম্পর্কে কী বলা যায়? দৈত্য… দুই হাজার ঘন সেন্টিমিটার।

আমাদের ট্যাক্স সিস্টেম এই ইঞ্জিনগুলির জন্য মোটেও বন্ধুত্বপূর্ণ নয়, তাদের আকারের কারণে - এটি অবশ্যই ধনী ব্যক্তিদের জন্য কিছু হতে পারে, এটি কেবলমাত্র - তাদের আরও দক্ষতার প্রতিশ্রুতি থাকা সত্ত্বেও এবং ছোট ইঞ্জিনগুলির তুলনায় বাস্তব পরিস্থিতিতে এমনকি কম নির্গমনের প্রতিশ্রুতি থাকা সত্ত্বেও৷

আমরা যেভাবে গাড়ির উপর শুল্ক দিয়েছি তা কি পুনর্বিবেচনার সময় নয়?

ISV-এর সমাপ্তি কল্পনা করা কল্পনাপ্রসূত — গাড়ি কেনার কাজকে শাস্তি দেওয়া অযৌক্তিক, যখন এর ব্যবহার থেকে ক্ষতি হয় — তবে সম্ভবত এটির সংস্কার বিবেচনা করার সময় এসেছে, সেইসাথে আইইউসি, যা ব্যবহার করে এর গণনার জন্য স্থানচ্যুতির মাত্রা।

দৃষ্টান্ত বদলেছে। স্থানচ্যুতি কার্যক্ষমতা, খরচ এবং নির্গমন সংজ্ঞায়িত করার জন্য আর রেফারেন্স নয়। কেন আমরা এই জন্য দিতে হবে?