SKYACTIV-X. আমরা ইতিমধ্যে ভবিষ্যতের দহন ইঞ্জিন পরীক্ষা করেছি

এমন এক সময়ে যখন কার্যত সমগ্র শিল্প অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে ইতিহাসের বইয়ের মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখতে দৃঢ়প্রতিজ্ঞ বলে মনে হচ্ছে, মাজদা চলে যায়... শস্যের বিরুদ্ধে! সানন্দে।

এটা প্রথমবার নয় যে মাজদা এটি করেছে, এবং শেষবার এটি সঠিক ছিল। আবার কি একই ঘটনা ঘটবে? জাপানিরা তাই বিশ্বাস করে।

নতুন প্রজন্মের SKYACTIV-X ইঞ্জিনের মাধ্যমে গত বছর দহন ইঞ্জিনে বাজি ধরা চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত ঘোষণা করা হয়েছিল। এবং 2019 সালে বাজারে আনুষ্ঠানিকভাবে আসার আগে এই নতুন SKYACTIV-X ইঞ্জিন, লাইভ এবং রঙিন অভিজ্ঞতার সুযোগ ছিল আমাদের কাছে।

এই জন্যই আপনি প্রতিদিন রিজন অটোমোটিভ যান, তাই না?

প্রস্তুত হও! নিবন্ধটি দীর্ঘ এবং প্রযুক্তিগত হবে। আপনি যদি শেষ পর্যন্ত পৌঁছান তবে আপনার ক্ষতিপূরণ থাকবে...

দহন যন্ত্র? এবং বৈদ্যুতিক বেশী?

ভবিষ্যত বৈদ্যুতিক, এবং মাজদার কর্মকর্তারাও সেই বিবৃতির সাথে একমত। কিন্তু তারা সেই ভবিষ্যদ্বাণীতে দ্বিমত পোষণ করে যা দহন ইঞ্জিনকে "মৃত" বলে দেয়... গতকাল!

এখানে মূল শব্দ হল "ভবিষ্যত"। 100% বৈদ্যুতিক গাড়ি নতুন "স্বাভাবিক" না হওয়া পর্যন্ত, বিশ্বব্যাপী বৈদ্যুতিক গতিশীলতায় রূপান্তর করতে কয়েক দশক সময় লাগবে। তদুপরি, নবায়নযোগ্য উত্স থেকে বিদ্যুতের উত্পাদনও বাড়াতে হবে, যাতে বৈদ্যুতিক গাড়ি থেকে শূন্য নির্গমনের প্রতিশ্রুতি কোনও জাল নয়।

ইতিমধ্যে, এটি "পুরাতন" অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের উপর নির্ভর করবে স্বল্প এবং মাঝারি মেয়াদে CO2 নিঃসরণ কমানোর প্রধান চালকদের মধ্যে একটি হতে হবে - এটি আগামী কয়েক দশক ধরে সবচেয়ে সাধারণ ধরনের ইঞ্জিন হিসাবে অবিরত থাকবে। এবং সেজন্য আমাদের অবশ্যই এটির উন্নতি অব্যাহত রাখতে হবে। মাজদা কম নির্গমনের সাধনায় দহন ইঞ্জিন থেকে যতটা সম্ভব দক্ষতা বের করার লক্ষ্যে কাজ করেছে।

"সঠিক সময়ে সঠিক সমাধানের নীতিতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ", মাজদা যেমন বলেছে, ব্র্যান্ডটিকে সর্বোত্তম সমাধানের জন্য ক্রমাগত অনুসন্ধানে চালিত করে — যা কাগজে সবচেয়ে ভাল দেখায় তা নয়, কিন্তু বাস্তব জগতে কাজ করে এমন একটি . এই প্রেক্ষাপটেই SKYACTIV-X উদ্ভূত হয়, এটির উদ্ভাবনী এবং এমনকি বিপ্লবী অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন।

বিপ্লবী কেন?

শুধু কারণ SKYACTIV-X হল প্রথম পেট্রল ইঞ্জিন যা কম্প্রেশন ইগনিশনে সক্ষম — ঠিক যেমন ডিজেল ইঞ্জিন... ঠিক আছে, প্রায় ডিজেল ইঞ্জিনের মতো, কিন্তু আমরা বন্ধ।

কম্প্রেশন ইগনিশন — অর্থাৎ, বায়ু/জ্বালানির মিশ্রণ তাৎক্ষণিকভাবে, কোনো স্পার্ক প্লাগ ছাড়াই, যখন পিস্টন দ্বারা সংকুচিত হয় — পেট্রল ইঞ্জিনে প্রকৌশলীদের দ্বারা অনুসরণ করা "পবিত্র গ্রেইল" এর মধ্যে একটি। এটি কারণ কম্প্রেশন ইগনিশন আরও পছন্দসই: এটি অনেক দ্রুত, দহন চেম্বারের সমস্ত জ্বালানি তাত্ক্ষণিকভাবে পুড়িয়ে দেয়, আপনাকে একই পরিমাণ শক্তির সাথে আরও কাজ করতে দেয়, যার ফলে আরও দক্ষতা হয়।

দ্রুত দহন এছাড়াও দহন চেম্বারে একটি ক্ষীণ বায়ু/জ্বালানী মিশ্রণের অনুমতি দেয়, অর্থাৎ, জ্বালানীর চেয়ে অনেক বেশি বাতাসের পরিমাণ। সুবিধাগুলি বোঝা সহজ: কম তাপমাত্রায় জ্বলন ঘটে, যার ফলে কম NOx (নাইট্রোজেন অক্সাইড) হয় এবং ইঞ্জিন ওয়ার্ম-আপের সময় কম শক্তি অপচয় হয়।

সমস্যা

কিন্তু পেট্রোলে কম্প্রেশন ইগনিশন সহজ নয় - এমন নয় যে এটি সাম্প্রতিক দশকগুলিতে অন্যান্য নির্মাতারা চেষ্টা করেনি, তবে কেউই একটি কার্যকর সমাধান নিয়ে আসেনি যা বাণিজ্যিকীকরণ করা যেতে পারে।

সমজাতীয় কম্প্রেশন ইগনিশন চার্জিং (HCCI), কম্প্রেশন ইগনিশনের অন্তর্নিহিত ধারণা, এখনও পর্যন্ত শুধুমাত্র কম ইঞ্জিনের গতিতে এবং কম লোডে অর্জন করা হয়েছে, তাই, ব্যবহারিক কারণে, স্পার্ক ইগনিশন (স্পার্ক প্লাগ) এখনও প্রয়োজনীয়। উচ্চ শাসন এবং লোডের জন্য . আরেকটি বড় সমস্যা হল কম্প্রেশন ইগনিশন ঘটলে নিয়ন্ত্রণ করুন.

তাই চ্যালেঞ্জ হল, দুটি ধরনের ইগনিশনের মধ্যে একটি সুরেলা উপায়ে স্থানান্তর করতে সক্ষম হওয়া, যা মাজদাকে পেট্রল এবং চর্বিহীন মিশ্রণ কম্প্রেশন ইগনিশনের অনুমতি দেয় এমন বিভিন্ন কারণের উন্নতি ও নিয়ন্ত্রণ করতে বাধ্য করে।

সমাধান

"ইউরেকা" মুহূর্ত—না কি সেই মুহূর্ত যখন একটি স্ফুলিঙ্গ ছিল? ba dum tss… — যা এই সমস্যাগুলি সমাধান করা সম্ভব করেছিল, তখন ঘটেছিল যখন মাজদা প্রকৌশলীরা প্রচলিত ধারণাটিকে চ্যালেঞ্জ করেছিলেন যে কম্প্রেশন দ্বারা দহনের জন্য স্পার্ক প্লাগের প্রয়োজন হয় না: “যদি বিভিন্ন দহন মোডের মধ্যে রূপান্তর করা কঠিন হয়, এটি কি প্রথমত, আমাদের কি সত্যিই সেই পরিবর্তন করতে হবে?" এখানে SPCCI সিস্টেমের ভিত্তি রয়েছে — স্পার্ক-নিয়ন্ত্রিত কম্প্রেশন ইগনিশন।

অন্য কথায়, এমনকি কম্প্রেশন দ্বারা দহনের জন্যও, মাজদা স্পার্ক প্লাগ ব্যবহার করে, যা কম্প্রেশন এবং স্পার্ক দহনের মধ্যে একটি মসৃণ পরিবর্তনের অনুমতি দেয়। কিন্তু আপনি যদি একটি স্পার্ক প্লাগ ব্যবহার করেন তবে এটিকে কম্প্রেশন দহন বলা যেতে পারে?

অবশ্যই! এর কারণ হল স্পার্ক প্লাগ, সর্বোপরি, যখন কম্প্রেশনের মাধ্যমে দহন ঘটে তখন একটি নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়া হিসাবে কাজ করে। অন্য কথায়, SPCCI এর সৌন্দর্য হল যে এটি একটি ডিজেল ইঞ্জিনের জ্বলন পদ্ধতি ব্যবহার করে একটি স্পার্ক প্লাগ সহ একটি পেট্রল ইঞ্জিনের সময় পদ্ধতির সাথে। আমরা কি হাততালি দিতে পারি? আমরা পারি!

লক্ষ

ইঞ্জিনটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল যাতে দহন চেম্বারে তাপমাত্রা এবং চাপের প্রয়োজনীয় অবস্থা তৈরি করা যায়, যেখানে বায়ু/জ্বালানির মিশ্রণ - খুব চর্বিহীন, 37:1, একটি ইঞ্জিনের প্রচলিত পেট্রলের তুলনায় প্রায় 2.5 গুণ বেশি - শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে ইগনিশনের প্রান্তে থাকুন। কিন্তু এটি স্পার্ক প্লাগ থেকে স্পার্ক যা প্রক্রিয়া শুরু করে।

এর অর্থ হল একটি ছোট, সমৃদ্ধ বায়ু/জ্বালানির মিশ্রণ (29:1), যা পরবর্তী পর্যায়ে ইনজেকশন করা হয়, যা আগুনের গোলাকে জন্ম দেয়। এটি দহন কক্ষে চাপ এবং তাপমাত্রা আরও বাড়িয়ে দেয়, যাতে চর্বিহীন মিশ্রণটি, যেখানে এটি বিস্ফোরণের জন্য প্রস্তুত ছিল তার কাছাকাছি, প্রতিরোধ করে না এবং প্রায় তাত্ক্ষণিকভাবে জ্বলে ওঠে।

এই ইগনিশন নিয়ন্ত্রণ আমাকে বিব্রত করে। মাজদা 5000 rpm-এ এটি করতে সক্ষম এবং আমি প্রথমে বারবিকিউ জ্বালাতেও পারি না...

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

একটি সমাধান যা এখন এত সুস্পষ্ট বলে মনে হচ্ছে, কিন্তু এর জন্য নতুন "কৌশল" প্রয়োজন:

• জ্বালানি দুটি ভিন্ন সময়ে ইনজেকশন করতে হবে, একটি চর্বিহীন মিশ্রণের জন্য যা সংকুচিত হবে এবং অন্যটি সামান্য সমৃদ্ধ মিশ্রণের জন্য যা স্পার্ক প্লাগ দ্বারা জ্বালানো হবে।
• জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমে অবশ্যই একটি অতি উচ্চ চাপ থাকতে হবে, যাতে জ্বালানীর দ্রুত বাষ্পীভবন এবং পরমাণুকরণের অনুমতি দেওয়া যায়, এটিকে সিলিন্ডার জুড়ে অবিলম্বে ছড়িয়ে দেয়, সংকোচনের সময় কমিয়ে দেয়
• সমস্ত সিলিন্ডারে একটি চাপ সেন্সর রয়েছে, যা ক্রমাগত পূর্বোক্ত নিয়ন্ত্রণগুলি পর্যবেক্ষণ করে, প্রকৃত সময়ে, অভিপ্রেত প্রভাব থেকে কোনও বিচ্যুতির জন্য ক্ষতিপূরণ দেয়।
• একটি কম্প্রেসার ব্যবহার — কম্প্রেশন উচ্চ রাখার জন্য অপরিহার্য উপাদান, কারণ SKYACTIV-X মিলার চক্র ব্যবহার করে, যা কম্প্রেশন কম করে, কাঙ্খিত চর্বিহীন মিশ্রণের অনুমতি দেয়। অতিরিক্ত শক্তি এবং টর্ক একটি স্বাগত ফলাফল.

পিছনের অংশ

সুবিধা

SPCCI সিস্টেম শাসনের অনেক বিস্তৃত পরিসরে কম্প্রেশনের মাধ্যমে দহন সম্প্রসারণের অনুমতি দেয়, অতএব, আরও ব্যবহারের পরিস্থিতিতে আরও দক্ষতা। বর্তমান SKYACTIV-G ব্র্যান্ডের তুলনায় ব্যবহারের উপর নির্ভর করে 20 থেকে 30% এর মধ্যে কম খরচের প্রতিশ্রুতি দেয় . ব্র্যান্ডটি বলে যে SKYACTIV-X এমনকি তার নিজস্ব SKYACTIV-D ডিজেল ইঞ্জিনের জ্বালানী অর্থনীতির সাথে মেলে এবং এমনকি অতিক্রম করতে পারে।

কম্প্রেসার উচ্চতর গ্রহণের চাপের জন্য অনুমতি দেয়, ইঞ্জিনের ভাল কর্মক্ষমতা এবং প্রতিক্রিয়াশীলতা নিশ্চিত করে। বিস্তৃত পরিসরে বৃহত্তর কর্মদক্ষতা আপনাকে উচ্চ রেভ-এ চালানোর অনুমতি দেয়, যেখানে আরও শক্তি পাওয়া যায় এবং ইঞ্জিনের প্রতিক্রিয়া উচ্চতর।

ক্রিয়াকলাপের জটিলতা সত্ত্বেও, মোমবাতির ধ্রুবক ব্যবহার আকর্ষণীয়ভাবে, একটি সহজ নকশার জন্য অনুমোদিত - কোন পরিবর্তনশীল বন্টন বা পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন হারের প্রয়োজন নেই - এবং আরও ভাল, এই ইঞ্জিনটি 95 পেট্রোলে চলে , যেহেতু কম অকটেন কম্প্রেশন ইগনিশনের জন্য ভাল।

অবশেষে, চাকা পিছনে

টেক্সট ইতিমধ্যে অনেক দীর্ঘ, কিন্তু এটি প্রয়োজনীয়. কেন এই ইঞ্জিনের চারপাশে সমস্ত "গুঞ্জন" তা বোঝা গুরুত্বপূর্ণ - এটি দহন ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে আসলেই একটি অসাধারণ অগ্রগতি। আমাদের 2019 পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হবে মাজদার সমস্ত দাবিগুলি যাচাই করার জন্য, কিন্তু SKYACTIV-G-এর সাথে যা প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছে এবং প্রদর্শিত হয়েছে তা বিবেচনা করে, SKYACTIV-X-এর কাছে এটি করার প্রতিশ্রুতি দেওয়া সমস্ত কিছু সরবরাহ করার জন্য প্রত্যাশা বেশি।

সৌভাগ্যবশত, আমরা ইতিমধ্যেই একটি প্রাথমিক পরীক্ষার সুযোগ পেয়েছিলাম। পরিচিত Mazda3 বডিওয়ার্কের নিচে লুকানো SKYACTIV-X-সজ্জিত প্রোটোটাইপগুলির সাথে গতিশীল যোগাযোগ পূর্বাভাসিত হয়েছিল, যদিও পরিচিত Mazda3-এর সাথে এটির সামান্য বা কিছুই করার ছিল না — এছাড়াও বডিওয়ার্কের অধীনে বেস আর্কিটেকচার এখন দ্বিতীয় প্রজন্মের।

SKYACTIV নতুন প্লাটফর্ম/স্ট্রাকচার/বডি সলিউশনের সমার্থক। এই নতুন প্রজন্ম বৃহত্তর টর্সনাল অনমনীয়তা, শব্দের নিম্ন স্তরের, কম্পন এবং কঠোরতা (NVH - গোলমাল, কম্পন এবং কঠোরতা) এবং এমনকি নতুন আসন তৈরি করা হয়েছিল, আরও প্রাকৃতিক ভঙ্গির প্রতিশ্রুতি দেয়, যা আরও বেশি স্তরের আরামের জন্য অনুমতি দেবে।

আমরা প্রোটোটাইপের দুটি সংস্করণ ড্রাইভ করেছি - একটি ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স সহ এবং অন্যটি একটি স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স সহ, উভয়ই ছয়টি গতির সাথে - এবং আমরা আরও ভালভাবে বোঝার জন্য একটি ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সের সাথে বর্তমান 165hp Mazda3 2.0 এর সাথে পার্থক্য তুলনা করতে সক্ষম হয়েছি। পার্থক্য সৌভাগ্যবশত এটিই ছিল প্রথম গাড়ি যা আমি চালিয়েছিলাম, আমাকে ভালো ইঞ্জিন/বক্স (ম্যানুয়াল) সেট চেক করার অনুমতি দেয়।

SKYACTIV-X (ভবিষ্যতের ইঞ্জিন) এবং SKYACTIV-G (আজকের ইঞ্জিন) এর মধ্যে পার্থক্য পরিষ্কার হতে পারেনি। রেভ রেঞ্জ নির্বিশেষে মাজদার নতুন ইঞ্জিন অনেক বেশি শক্তিশালী — উপলব্ধ অতিরিক্ত টর্কটি বেশ স্পষ্ট। “G”-এর মত, “X” হল 2.0 লিটারের একক, কিন্তু রসালো সংখ্যা সহ। মাজদা প্রায় 190 এইচপি শক্তির লক্ষ্য রাখে — যে লক্ষণীয়, এবং ভাল, রাস্তায়.

এটি এর প্রতিক্রিয়াশীলতা দ্বারা বিস্মিত, সর্বনিম্ন শাসন থেকে, তবে আপনি ইঞ্জিনকে যে সেরা প্রশংসা করতে পারেন তা হল যে উন্নয়নে একটি ইউনিট হওয়া সত্ত্বেও, এটি ইতিমধ্যেই বাজারে অনেক ইঞ্জিনের চেয়ে বেশি বিশ্বাসী।

ডিজেলের মতো কম্প্রেশন ইগনিশন থাকায় এটি এই ধরনের ইঞ্জিনের কিছু বৈশিষ্ট্য যেমন বৃহত্তর জড়তা, স্বল্প পরিসরের ব্যবহার বা এমনকি শব্দও নিয়ে আসবে এই আশঙ্কা সম্পূর্ণ ভিত্তিহীন। যদি এই দহন ইঞ্জিনের ভবিষ্যত হয়, আসুন!

প্রোটোটাইপের অভ্যন্তর - স্পষ্টতই একটি গাড়ির অভ্যন্তর উন্নয়নশীল - তিনটি সংখ্যাযুক্ত চেনাশোনা সহ কেন্দ্রের কনসোলের উপরে অবস্থিত একটি স্ক্রীনের সাথে এসেছে৷ ইগনিশন বা মিশ্রণের ধরণের উপর নির্ভর করে এগুলি বন্ধ বা চালু হয়েছে:

• 1 - স্পার্ক ইগনিশন
• 2 - কম্প্রেশন ইগনিশন
• 3 — চর্বিহীন বায়ু/জ্বালানির মিশ্রণ যেখানে সর্বাধিক দক্ষতা পাওয়া যায়

পর্তুগালের জন্য "ছোট" ইঞ্জিন?

এ্যাবারেন্ট পর্তুগিজ ট্যাক্সেশন এই ইঞ্জিনটিকে একটি প্রান্তিক পছন্দ করে তুলবে। 2.0 লিটার ক্ষমতাটি বেশ কয়েকটি কারণে আদর্শ, অন্ততপক্ষে নয় কারণ এটি বেশিরভাগ বিশ্ব বাজারে একটি স্বীকৃত ক্ষমতা। SKYACTIV-X-এর জন্য দায়ী প্রকৌশলীরা উল্লেখ করেছেন যে অন্যান্য ক্ষমতা সম্ভব, কিন্তু আপাতত ব্র্যান্ডের 2.0 লিটারের নিচে ধারণক্ষমতার ইঞ্জিন তৈরির পরিকল্পনা নেই।

বিভিন্ন পরিস্থিতিতে যেখানে কম্প্রেশন-ইগনিশন ঘটেছে — প্রায় স্পার্ক ইগনিশনে স্যুইচ করা, উচ্চ ইঞ্জিনের গতির অন্বেষণ করার সময় বা যখন আমরা থ্রোটল ডাউন করি — চিত্তাকর্ষক ছিল।

মোড 3 হিসাবে, এটি স্পষ্টভাবে একটি আরও নিয়ন্ত্রিত ড্রাইভিং প্রয়োজন, বিশেষত ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সের সাথে, যেখানে এটি কঠিন প্রমাণিত হয়েছিল — বা ডান পায়ে সংবেদনশীলতার অভাব — এটি স্ক্রিনে প্রদর্শিত হওয়ার জন্য। স্বয়ংক্রিয় টেলার মেশিন — উত্তর আমেরিকার বাজারের জন্য স্কেলিং — যদিও ব্যবহারে কম আনন্দদায়ক, বৃত্ত নম্বর 3কে "আলোকিত করা" অনেক সহজ হয়ে উঠেছে।

খরচ? আমরা জানি না!

আমি জিজ্ঞাসা করেছি, কিন্তু কেউই নির্দিষ্ট সংখ্যা নিয়ে আসেনি। অন-বোর্ড কম্পিউটারটি "কৌশলগতভাবে" আঠালো টেপ দিয়ে আবৃত ছিল, তাই আপাতত আমরা শুধুমাত্র ব্র্যান্ডের বিবৃতির উপর নির্ভর করতে পারি।

প্রোটোটাইপগুলির জন্য একটি চূড়ান্ত নোট যা ইতিমধ্যেই নতুন স্থাপত্যের অংশ ছিল — আরও কঠোর এবং অভ্যন্তরীণ পরিমার্জনের আরও বেশি স্তরের জন্য অনুমতি দেয়৷ এটি ভুলে যাওয়া গুরুত্বপূর্ণ নয় যে এগুলি ছিল বিকাশের প্রোটোটাইপ, তাই এটি আশ্চর্যজনক যে এগুলি বর্তমান উত্পাদন Mazda3-এর চেয়ে আরও বেশি পরিমার্জিত এবং শব্দরোধী ছিল — পরবর্তী প্রজন্মের প্রতিশ্রুতি…

New Mazda3 হবে প্রথম SKYACTIV-X

খুব সম্ভবত, Mazda3 হবে উদ্ভাবনী SKYACTIV-X পাওয়ার প্রথম মডেল, তাই 2019 সালের মধ্যে আমরা সত্যিই ইঞ্জিনের কার্যকারিতা লাভ দেখতে সক্ষম হব।

ডিজাইনের জন্য, মাজদার ইউরোপীয় ডিজাইন সেন্টারের প্রধান কেভিন রাইস আমাদের বলেছিলেন যে কাই কনসেপ্টের সামগ্রিক চেহারা উত্পাদনযোগ্য, যার অর্থ এটি ভবিষ্যতের Mazda3 এর চূড়ান্ত সংস্করণ থেকে খুব বেশি দূরে নয় — ভুলে যান এটি মেগা-হুইল, মিনি- রিয়ার ভিউ মিরর বা এক্সপোজড অপটিক্স…

কাই কনসেপ্টের 85-90% ডিজাইন সলিউশন উৎপাদনে যেতে পারে।

আপনি নিবন্ধের শেষে পৌঁছেছেন… অবশেষে!

প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছে, রুই ভেলোসো ইতিমধ্যেই বলেছেন। তাই এখানে এক ধরনের ক্ষতিপূরণ। SKYACTIV-X ইঞ্জিনের দহন চেম্বারগুলির ভিতরের ঘটনাগুলি স্মরণ করে একটি মহাকাব্য কামেহামেহা৷