ক্রসস্টার? এটি একটি Honda Jazz মত দেখায়... ভাল, সব অভিপ্রায় এবং উদ্দেশ্য এটি. নতুন হোন্ডা ক্রসস্টার এটি জাজের উচ্চতা, আক্ষরিক এবং রূপক, ক্রসওভারের মর্যাদায়। নামটি নতুন হতে পারে, তবে কমপ্যাক্ট জ্যাজ এমপিভিকে ক্রসস্টার কমপ্যাক্ট ক্রসওভারে রূপান্তরিত করার রেসিপিটি আমরা ইতিমধ্যে কিছু "রোলড আপ প্যান্ট" মডেলগুলিতে প্রয়োগ করা দেখেছি তার থেকে আলাদা নয়।
নতুন পোশাকের মধ্যে রয়েছে সাধারণ কালো প্লাস্টিকের গার্ডের আন্ডারবডি স্কার্ট করা এবং বাধ্যতামূলক বৃহত্তর গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স — মাত্র 16 মিমি বেশি — উচ্চতর প্রোফাইল টায়ারের সৌজন্যে (যা আসলে চাকার ব্যাস বাড়িয়েছে) এবং দীর্ঘ স্ট্রোক স্প্রিংস।
বাহ্যিক পার্থক্যগুলি সেখানে থামে না — নীচের গ্যালারিতে কোনটি আরও বিশদে রয়েছে তা দেখুন — এগুলি পুরো অভ্যন্তর জুড়ে চলতে থাকে, যা নিজেকে স্বতন্ত্র টোন এবং কিছু নতুন ফ্যাব্রিক আবরণের সাথে উপস্থাপন করে।
জ্যাজ এবং ক্রসস্টারের মধ্যে বেশ কিছু বাহ্যিক পার্থক্য রয়েছে। সামনের দিকে, ক্রসস্টারে একটি নতুন বাম্পার রয়েছে যা একটি বড় গ্রিলকে সংহত করে।
হাইব্রিড, শুধু এবং শুধুমাত্র
বাকিদের জন্য, Honda Crosstar হল, টেকনিক্যালি, তার ভাই Jazz-এর মতো, একটি মডেল যা ইতিমধ্যেই আমাদের গ্যারেজের মধ্য দিয়ে গিয়েছে, Guilherme Costa এবং João Tomé দ্বারা পরীক্ষিত৷ এবং Jazz-এর মতো, Crosstar শুধুমাত্র একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে উপলব্ধ — হোন্ডা চায় 2022 সালের মধ্যে তার সম্পূর্ণ পরিসরে বিদ্যুতায়ন করা, ব্যতিক্রম সিভিক টাইপ R, যা এমনকি পরবর্তী প্রজন্মেও থাকবে... বিশুদ্ধ... জ্বলন।
আমাদের নিউজলেটার সদস্যতা
মনে রাখবেন যে Honda Crosstar একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড নয় (আপনি এটি প্লাগ ইন করতে পারবেন না), তবে এটি বাজারের অন্যান্য প্রচলিত হাইব্রিড থেকেও আলাদা, যেমন Toyota Yaris 1.5 Hybrid বা Renault Clio E-Tech।
জ্যাজ এবং ক্রসস্টার একই আই-এমএমডি সিস্টেম গ্রহণ করেছে যা CR-V-তে আত্মপ্রকাশ করেছে — এমনকি ইলেকট্রিক (EV), হাইব্রিড ড্রাইভ, ইঞ্জিন ড্রাইভ ড্রাইভিং মোডগুলি — যদিও এখানে, এটি এটির একটি আরও বিনয়ী সংস্করণ, অর্থাৎ, এটি এমন নয়। এর SUV অভিভাবক হিসাবে শক্তিশালী।
উদাহরণস্বরূপ, Honda CR-V-এর সাথে প্রথম যোগাযোগের সময় আমরা এখানে Honda-এর i-MMD সিস্টেমের অপারেশন সম্পর্কে বিস্তারিত বর্ণনা করেছি। নিম্নলিখিত লিঙ্কে আমরা সবকিছু পরিষ্কার করি:
ড্রাইভিং: সহজ হতে পারে না
আই-এমএমডি সিস্টেমের কার্যকারিতা প্রথমে জটিল মনে হতে পারে, কিন্তু চাকার পিছনে আমরা লক্ষ্যও করি না। হোন্ডা ক্রসস্টার চালানো স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ গাড়ি চালানোর থেকে আলাদা নয়। শুধু "D" এ ট্রান্সমিশন নব রাখুন, ত্বরান্বিত করুন এবং ব্রেক করুন — সহজ…।
ছোট ব্যাটারিটি ধীরগতি এবং ব্রেকিং থেকে শক্তি পুনরুদ্ধার করে চার্জ করা হয় — সর্বাধিক শক্তি পুনরুদ্ধারের জন্য আপনি নবটিকে "B" অবস্থানে রাখতে পারেন — বা জ্বলন ইঞ্জিনের সাহায্যে।
এর মানে হল যে যখন তারা দহন ইঞ্জিন চলার শব্দ শুনতে পায়, তখন এটি (প্রায় সবসময়) ব্যাটারি চার্জ করার জন্য জেনারেটর হিসাবে কাজ করে। একমাত্র ড্রাইভিং দৃশ্যে যেখানে দহন ইঞ্জিনটি ড্রাইভ শ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত থাকে (ইঞ্জিন ড্রাইভ মোড) উচ্চ গতিতে, যেমন হাইওয়েতে, যেখানে হোন্ডা বলে যে এটি বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করার চেয়ে আরও কার্যকর সমাধান।
সঠিক আকার এবং খুব ভাল গ্রিপ সহ একটি রিম। এটির সামঞ্জস্যের ক্ষেত্রে এটি কেবলমাত্র একটু বেশি প্রশস্ততার অভাব রয়েছে।
অন্য কথায়, আমি আগেও উল্লেখ করেছি যে ড্রাইভিং মোডগুলি নিয়ে আমাদের চিন্তা করতে হবে না; স্বয়ংক্রিয়ভাবে নির্বাচিত হয়। এটি সিস্টেমের "মস্তিষ্ক" যা সবকিছু পরিচালনা করে এবং আমরা এটির বা ব্যাটারি চার্জের চাহিদার উপর নির্ভর করে সবচেয়ে উপযুক্ত মোড নির্বাচন করে। আমরা কোন মোডে যাচ্ছি তা জানার জন্য, আমরা ডিজিটাল ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল দেখতে পারি — বৈদ্যুতিক মোডে থাকাকালীন "EV" অক্ষরগুলি উপস্থিত হয় — বা শক্তি প্রবাহ গ্রাফটি দেখতে, এটি কোথা থেকে এসেছে এবং কোথায় যাচ্ছে তা দেখতে।
হোন্ডা ক্রসস্টারের সহজ ড্রাইভিং এর খুব ভালো দৃশ্যমানতায়ও প্রতিফলিত হয় (যদিও ড্রাইভারের পাশের ডাবল এ-পিলার কিছু পরিস্থিতিতে অসুবিধা সৃষ্টি করতে পারে) এবং এর নিয়ন্ত্রণেও, স্টিয়ারিং এবং প্যাডেলগুলি হালকা স্পর্শ সহ। দিকনির্দেশনার ক্ষেত্রে হয়তো খুব বেশি লাগে; শহুরে ড্রাইভিং বা পার্কিং কৌশলে একটি সাহায্য, কিন্তু এটি সামনের অ্যাক্সেলে কী ঘটছে সে সম্পর্কে এটিকে সর্বোত্তম যোগাযোগের মাধ্যম করে না।
ক্রসওভার প্রভাব
জ্যাজ এবং ক্রসস্টারের মধ্যে চরিত্রে কোনও বড় পার্থক্য নেই। বিফি ক্রসওভার MPV একটু বেশি আরামদায়ক হয়ে উঠেছে, ত্বরণে সেকেন্ডের কয়েক দশমাংশ ধীর, এবং এক লিটারের কয়েক দশমাংশ তার নিকটতম আত্মীয়ের চেয়ে বেশি অপচয়কারী—চিন্তার কিছু নেই।
সমস্ত পার্থক্যের কারণে যা আমরা প্রাথমিকভাবে দুটি সম্পর্কে নির্দেশ করেছিলাম, বিশেষ করে যেগুলি টায়ার, স্প্রিংস এবং মাটির উচ্চতাকে প্রভাবিত করে (এবং মোট)।
বৃহত্তর টায়ার প্রোফাইল এবং দীর্ঘ ভ্রমণ স্প্রিংস জ্যাজের তুলনায় ক্রসস্টারে আরও মসৃণ পদচারণার জন্য অনুমতি দেয় এবং এতে ঘূর্ণায়মান শব্দ থাকে, যেমন অ্যারোডাইনামিক নয়েজ; যাইহোক, ক্রসস্টার পরিমার্জন সত্যিই একটি খুব ভাল পরিকল্পনার মধ্যে রয়েছে, এমনকি হাইওয়েতেও, যখন আমরা আরো জোরে জোরে অ্যাক্সিলারেটরে পা রাখার সিদ্ধান্ত নিই। সেই মুহুর্তে, দহন ইঞ্জিনটি নিজেকে শোনায় এবং বেশ খানিকটা শোনায় — এবং এটি বিশেষ সুখকর শোনায় না।
কিন্তু "দেখুন কি হয়" সেই মুহুর্তগুলির মধ্যে একটিতে আমি ক্রসস্টার (এবং জ্যাজ) এর হাইব্রিড সিস্টেমের একটি অদ্ভুত অদ্ভুততা আবিষ্কার করেছি। ত্বরান্বিত করুন (এমনকি) সম্পূর্ণরূপে এবং শুধুমাত্র একটি গতি থাকা সত্ত্বেও, আপনি স্পষ্টভাবে শুনতে পাবেন, আপনি একই জিনিস শুনতে পাবেন যদি দহন ইঞ্জিনটি বেশ কয়েকটি গতি সহ একটি গিয়ারবক্সের সাথে মিলিত হয়, ইঞ্জিনের গতি আবার উপরে এবং নিচের দিকে যায় যেমন সম্পর্ক ছিল-এটা আমাকে হাসিয়েছিল, আমাকে স্বীকার করতেই হবে...
বিভ্রম ত্বরণ এবং ইঞ্জিনের শব্দের মধ্যে "ম্যাচ" উন্নত করতে সাহায্য করে, প্রথাগত CVT-এর বিপরীতে, যেখানে ইঞ্জিন সহজভাবে "আঠা" সম্ভব সর্বোচ্চ rpm-এ। কিন্তু এটি এখনও একটি বিভ্রম ...
যাইহোক, বৈদ্যুতিক মোটরের 109 hp এবং 253 Nm কখনই বিশ্বাসযোগ্য ত্বরণ এবং পুনরুদ্ধার করতে ব্যর্থ হয় না এবং দ্রুত অগ্রগতির জন্য আপনাকে অ্যাক্সিলারেটরে বেশি পা রাখতে হবে না।
প্রমাণে সান্ত্বনা
তারা যে গতিতে চলুক না কেন, ক্রসস্টারে যা সবচেয়ে বেশি দাঁড়িয়েছে তা হল এর আরাম। নরম স্যাঁতসেঁতে না শুধুমাত্র একটি, কিন্তু আসন দ্বারা প্রদত্ত এক, যা, উপরন্তু, এমনকি যুক্তিসঙ্গত সমর্থন প্রদান করে.
স্বাচ্ছন্দ্যের উপর সমস্ত ফোকাস, যাইহোক, যোগাযোগহীন স্টিয়ারিং সহ, হোন্ডা ক্রসস্টারকে একটি গতিশীল প্রস্তাব করে তোলে যা খুব তীক্ষ্ণ বা এমনকি চিত্তাকর্ষক নয়।
যে বলেছে, আচার-আচরণ কার্যকরী এবং নিশ্ছিদ্র, এবং বডিওয়ার্কের নড়াচড়া আসলে ভালোভাবে নিয়ন্ত্রিত, যদিও এটি একটু শোভা পায়। কিন্তু যেখানে তিনি সবচেয়ে বেশি স্বাচ্ছন্দ্য বোধ করেন সেখানে মাঝারি গতিতে এবং থ্রোটলের কম ব্যবহারে (আবার, ইঞ্জিনের শব্দ একটি কঠোর ব্যবহারে বেশ অনুপ্রবেশকারী হতে পারে)।
সামান্য খরচ?
কোনো সন্দেহ নেই. জ্যাজের মতো রেহাই পেতে না পারলেও, হোন্ডা ক্রসস্টার এখনও বিশ্বাস করে, বিশেষ করে শহুরে রুটে, যেখানে গতি কমানোর এবং ব্রেক করার, শক্তি পুনরুদ্ধার করার এবং সর্ব-ইলেকট্রিক প্রপালশনের বেশি ব্যবহার করার আরও সুযোগ রয়েছে। মিশ্র ব্যবহারে, শহুরে রুট এবং হাইওয়ের মধ্যে, খরচ সর্বদা পাঁচ লিটারের নিচে ছিল।
যদি তারা দীর্ঘ দূরত্বে মাঝারি স্থির গতিতে গাড়ি চালায়, শক্তি পুনরুদ্ধার করতে এবং ব্যাটারি চার্জ করার জন্য গতি কমানোর বা ব্রেক করার কোন সুযোগ না থাকলে, তারা EV (ইলেকট্রিক) এবং হাইব্রিড ড্রাইভ মোডগুলির মধ্যে পুনরাবৃত্তিমূলক স্যুইচিং অনুভব করবে।
যতক্ষণ ব্যাটারিতে "রস" থাকবে, ততক্ষণ তারা EV (বৈদ্যুতিক) মোডে ভ্রমণ করবে — এমনকি 90 কিমি/ঘন্টা গতিতেও — কিন্তু যত তাড়াতাড়ি এটি শক্তি কম চালাতে শুরু করবে (সম্ভবত এটি 2 কিমি পরিচালনা করতে পারে, নির্ভর করে গতিতে), দহন ইঞ্জিন পরিষেবাতে যায় (হাইব্রিড মোড) এবং পর্যাপ্ত শক্তি সঞ্চয় না হওয়া পর্যন্ত এটি চার্জ করে। কয়েক মিনিট পরে, ব্যাটারিতে পর্যাপ্ত রস সহ, আমরা স্বয়ংক্রিয়ভাবে EV মোডে ফিরে আসি — এবং প্রক্রিয়াটি বারবার পুনরাবৃত্তি হয়…
তা সত্ত্বেও, দহন ইঞ্জিন ব্যাটারি চার্জ করার সময় অন-বোর্ড কম্পিউটার উচ্চ মান রেকর্ড করা সত্ত্বেও, 90 কিমি/ঘন্টা একটি স্থিতিশীল গতিতে, খরচ 4.2-4.3 l/100 কিমি রয়ে গেছে। হাইওয়েতে, শুধুমাত্র দহন ইঞ্জিন চাকার সাথে সংযুক্ত থাকে (ইঞ্জিন ড্রাইভ মোড), তাই 6.5-6.6 l/100 খরচ আশ্চর্যজনক নয়। যদিও 1.5 l তাপ ইঞ্জিনটি সবচেয়ে দক্ষ অ্যাটকিনসন চক্র ব্যবহার করে, এটি ক্রসস্টারকে ছোট এবং লম্বা হতে বায়ুগতিগতভাবে সাহায্য করে না।
গাড়ী আমার জন্য সঠিক?
এখানে পরীক্ষাটি শেষ করুন এবং কাউকে Honda Crosstar সুপারিশ করতে আমার কোন সমস্যা হবে না। জোয়াও এবং গুইলহার্ম তাদের নতুন জ্যাজের পরীক্ষায় যেমন খুঁজে পেয়েছেন, এটি যে কোনও ইউটিলিটি গাড়ির জন্য সঠিক রেসিপি হতে পারে: প্রশস্ত, বহুমুখী, ব্যবহারিক এবং এখানে আরও আরামদায়ক — প্রথম জ্যাজের রেসিপিটি এখনও বর্তমানের মতোই বর্তমান। মুক্তি পায়। এটি সর্বশ্রেষ্ঠ যৌন আবেদনের প্রস্তাব নাও হতে পারে, তবে এটি দ্রুত এবং অর্থনৈতিক প্রশান্তির সাথে, যা প্রতিশ্রুতি দেয় তার সবকিছুই প্রদান করে।
এটি 2001 সালে প্রথম Honda Jazz-এ প্রদর্শিত হওয়ার মতো ব্যবহারিক রয়ে গেছে: ম্যাজিক বেঞ্চ। এটি খুব সহজ বা লম্বা বা ভারী বস্তু বহন করার জন্য।
কিন্তু সেখানে একটি "ঘরে হাতি" আছে এবং এটির দাম বলা হয় — déjà vu, এটি হোন্ডা ই পরীক্ষায় একই "হাতি"গুলির মধ্যে একটি ছিল। Honda Crosstar শুধুমাত্র একটি একক সংস্করণে উপলব্ধ একটি একক সরঞ্জাম স্তর, সর্বোচ্চ নির্বাহী। এটা সত্য যে সরঞ্জামের তালিকাটি বিস্তৃত এবং খুব সম্পূর্ণ - উভয় নিরাপত্তা এবং আরামদায়ক সরঞ্জামের ক্ষেত্রে, সেইসাথে ড্রাইভারের সহকারীর পরিপ্রেক্ষিতে - তবে তবুও অনুরোধ করা 33 হাজার ইউরোরও বেশি ন্যায্যতা প্রমাণ করা কঠিন।
আমরা বলতে পারি যে, 100% বৈদ্যুতিক গাড়ির মতো, এটি প্রযুক্তির খরচ যা আমরা প্রদান করছি, কিন্তু এটি এমন একটি যুক্তি যা শক্তি হারায় যখন আজ একই মূল্যের জন্য 100% বৈদ্যুতিক ইউটিলিটি রয়েছে (প্রায় অবশ্যই এতটা ভাল নয়) সজ্জিত বা বহুমুখী)। এবং, আরও কী, তারা ক্রসস্টারের বিপরীতে ISV-কে অর্থ প্রদান করে না।
একটি 7" 100% ডিজিটাল ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল সবচেয়ে গ্রাফিকভাবে আকর্ষণীয় নয়, কিন্তু অন্যদিকে, এর পঠনযোগ্যতা এবং স্পষ্টতা নির্দেশ করার মতো কিছুই নেই।
কিন্তু বিলগুলি আরও নড়বড়ে হয়ে যায় যখন আমরা সেগমেন্টের অন্যান্য হাইব্রিডের সাথে Honda Crosstar-এর দাম তুলনা করি, যেমন পূর্বোক্ত Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, এমনকি B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (একটি রিস্টাইল করা সংস্করণ সহ শীঘ্রই বাজারে)। তারা স্থান/বহুমুখীতার পরিপ্রেক্ষিতে ক্রসস্টারের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে না, তবে তাদের দাম এর চেয়ে কয়েক হাজার ইউরো কম (এমনকি যদি শুধুমাত্র তাদের আরও সজ্জিত সংস্করণ বিবেচনা করে)।
যারা ক্রসস্টারের সমস্ত স্থান/বহুমুখী সম্পদ হারাতে চান না, তাদের জন্য বাকি আছে... জ্যাজ। ক্রসস্টার অফার করে সবকিছুই অফার করে, কিন্তু 30,000 ইউরোর সামান্য কম (এখনও ব্যয়বহুল, কিন্তু তার ভাইয়ের মতো নয়)। আরও কী, এটি কিছুটা দ্রুত এবং আরও অর্থনৈতিক হতে পরিচালনা করে, যদিও (খুব সামান্য) কম আরামদায়ক।