ক্লিও ই-টেক হল রেনল্টের প্রথম হাইব্রিড। এবং আমরা ইতিমধ্যে এটি চালিত করেছি

এ বছরের মাঝামাঝি নতুন নিয়ে ড ক্লিও ই-টেক , Renault হাইব্রিড বাজারে প্রবেশ করবে এবং এটি একটি "মৃদু-হাইব্রিড" (যা ইতিমধ্যেই আছে) সঙ্গে থাকবে না। ব্র্যান্ডটি একটি নতুন "পূর্ণ-হাইব্রিড" সিস্টেমে (প্রচলিত হাইব্রিড) বিনিয়োগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, তাই, শুধুমাত্র ব্যাটারি এবং বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত হওয়ার ক্ষমতা সহ (যদিও অল্প দূরত্বের জন্য)।

এই নতুন ই-টেক টেকনোলজির ভেতরটা জানার জন্য, প্রকল্পের প্রধান প্রকৌশলী প্যাসকেল কাউমন-এর কোম্পানিতে আমাদের দুটি ডেভেলপমেন্ট প্রোটোটাইপ গাইড করার সুযোগ ছিল।

আপনার সমস্ত ড্রাইভিং ইমপ্রেশন সংগ্রহ করার এবং গাড়ি প্রস্তুতকারকের কাছ থেকে আপনার ডিকোডিং পাওয়ার একটি অনন্য সুযোগ। এই দুটি বৈশিষ্ট্য খুব কমই প্রথম পরীক্ষায় একত্রিত করা যেতে পারে।

কেন একটি "পূর্ণ-হাইব্রিড"?

রেনল্টের মতে, “মৃদু-হাইব্রিড” বাইপাস করে সরাসরি “পূর্ণ-হাইব্রিড” সমাধানে যাওয়ার সিদ্ধান্তের দুটি প্রধান কারণ ছিল। প্রথমটি ছিল এমন একটি সিস্টেম বেছে নেওয়া যা সেমি-হাইব্রিডের তুলনায় খরচ এবং নির্গমন হ্রাসের ক্ষেত্রে বেশি লাভের অনুমতি দেয়।

আমাদের নিউজলেটার সদস্যতা

দ্বিতীয় কারণটি প্রথমটির সাথে যুক্ত এবং এটি এমন একটি সিস্টেম ডিজাইন করার সম্ভাবনার সাথে সম্পর্কযুক্ত যা প্রাসঙ্গিক সংখ্যক ক্রেতার কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য হতে পারে এবং এইভাবে রেনল্ট দ্বারা বিক্রি করা মডেলগুলির নির্গমন কমাতে যথেষ্ট "ওজন" রয়েছে৷

এই কারণেই ক্লিওকে ই-টেক আত্মপ্রকাশ করার জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল, যাতে প্রযুক্তির সামর্থ্য সম্পর্কে বাজারে একটি সংকেত দেওয়া যায়। Renault এখনও কংক্রিট দাম প্রকাশ করেনি, কিন্তু বলেছে যে Clio E-Tech এর মান 115 hp এর 1.5 dCi (ডিজেল) সংস্করণের মতই থাকবে। অন্য কথায়, আমরা পর্তুগালে প্রায় 25 000 ইউরোর বিষয়ে কথা বলব।

ক্লিও ই-টেক ছাড়াও, রেনল্ট ক্যাপচার ই-টেক প্লাগ-ইনও দেখিয়েছে, যা প্রযুক্তির মূল অংশ শেয়ার করে, একটি বড় ব্যাটারি যোগ করে এবং একটি বহিরাগত চার্জার থেকে রিচার্জ হওয়ার সম্ভাবনা। এটি ক্যাপচার ই-টেক প্লাগ-ইনকে 45 কিলোমিটার বৈদ্যুতিক মোডে স্বায়ত্তশাসনের অনুমতি দেয়।

যথোপযুক্ত সৃষ্টিকর্তা

কিন্তু ক্লিও ই-টেক-এ ফিরে যান এবং দুটি প্রোটোটাইপ সহ এই প্রথম পরীক্ষাটি প্যারিসের কাছে মর্টেফন্টেইনে CERAM পরীক্ষা কমপ্লেক্সের আশেপাশের মাধ্যমিক রাস্তায় এবং তারপর ঘেরের একটি বন্ধ সার্কিটে করা হয়েছিল।

বাইরের দিকে, ক্লিও ই-টেক শুধুমাত্র নতুন ই-টেক সাব-ব্র্যান্ডের সাথে বিচক্ষণ প্রতীকের উপস্থিতি দ্বারা নিজেকে আলাদা করে, একটি বিকল্প Zoe-এর আউটলেট থেকে একেবারেই আলাদা, যা অন্যান্য রেনল্টের থেকে সম্পূর্ণ আলাদা শৈলী অনুমান করে, 100% বৈদ্যুতিক গাড়ি হিসাবে নিজেকে জাহির করতে।

অভ্যন্তরে, ক্লিও ই-টেক-এর থেকে একমাত্র পার্থক্য হল ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে, একটি ব্যাটারি লেভেল ইন্ডিকেটর এবং আরেকটি যা পেট্রল ইঞ্জিন, বৈদ্যুতিক মোটর এবং সামনের ড্রাইভ চাকার মধ্যে বৈদ্যুতিক এবং যান্ত্রিক শক্তি প্রবাহ দেখায়।

ড্রাইভিং মোডগুলি কেন্দ্রীয় টাচস্ক্রিনের নীচে রাখা সাধারণ মাল্টি-সেন্স বোতামের মাধ্যমে অ্যাক্সেসযোগ্য।

যথারীতি "পূর্ণ-হাইব্রিড"-এ, স্টার্ট সর্বদা বৈদ্যুতিক মোডে করা হয়, যতক্ষণ না ব্যাটারিতে প্রয়োজনীয় চার্জ থাকে, অর্থাৎ সর্বদা। এটি ঘটতে একটি "রিজার্ভ" মার্জিন আছে.

মৌলিক ধারণার পরিপ্রেক্ষিতে, ই-টেক কিছুটা টয়োটার হাইব্রিড দ্বারা প্রস্তাবিত ধারণা অনুসরণ করে: একটি ট্রান্সমিশন রয়েছে যা পেট্রোল ইঞ্জিনের যান্ত্রিক টর্ক এবং বৈদ্যুতিক মোটরের টর্ককে কেন্দ্রীভূত করে, তাদের একত্রিত করে এবং চাকার সামনের দিকে প্রেরণ করে। সবচেয়ে কার্যকর উপায়ে।

কিন্তু ই-টেক সিস্টেমের উপাদানগুলি খুবই ভিন্ন, কারণ প্রোগ্রামের কৌশলটি নকশা, উৎপাদন, দাম বা ব্যবহারে খরচ ধারণ করার অগ্রাধিকারের উপর ভিত্তি করে।

40% খরচ হ্রাস

জোয়ের সাথে সাম্প্রতিক বছরগুলিতে অর্জিত অভিজ্ঞতা নষ্ট হয়নি। প্রকৃতপক্ষে, ই-টেক সিস্টেমের প্রধান বৈদ্যুতিক মোটর, সেইসাথে ইঞ্জিন এবং ব্যাটারি কন্ট্রোলারগুলি জোয়ের মতোই।

অবশ্যই ই-টেককে সিএমএফ-বি প্ল্যাটফর্মে অভিযোজিত করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, প্রথম পর্যায়ে। তবে পরিবর্তনগুলি কম, যা অন্যদের মতো একই সমাবেশ লাইনে হাইব্রিড সংস্করণ তৈরি করতে দেয়। উদাহরণস্বরূপ, প্লেটের পরিপ্রেক্ষিতে, ট্রাঙ্কের মেঝেতে ব্যাটারি রাখার জন্য জায়গা তৈরি করার জন্য অতিরিক্ত চাকাটির শুধুমাত্র "কূপ" সরানো হয়েছিল।

সাসপেনশনের কোন পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল না, শুধুমাত্র ব্রেকগুলি পরিবর্তন করতে হয়েছিল, যাতে ব্রেকিংয়ের অধীনে পুনরুত্থিত হতে পারে।

ই-টেক সিস্টেম, একটি "ফুল-হাইব্রিড" হওয়ায় 100% বৈদ্যুতিক মোড সহ বেশ কয়েকটি ড্রাইভিং মোড রয়েছে। এটি রেনল্টকে অনুরূপ পারফরম্যান্স সহ একটি প্রচলিত ইঞ্জিনের তুলনায় 40% এর ব্যবহার হ্রাস ঘোষণা করতে দেয়।

প্রধান উপাদান

তবে আসুন মূল উপাদানগুলিতে ফিরে যাই, যা একটি টার্বোচার্জার ছাড়াই 1.6 পেট্রল ইঞ্জিন দিয়ে শুরু হয়। ইউরোপের বাইরে ব্যবহৃত একটি ইউনিট, কিন্তু ই-টেকের জন্য যথেষ্ট সহজ।

ব্যাটারি হল লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি যার 1.2 kWh, 230 V-এ কাজ করে এবং অভ্যন্তরীণ জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা দ্বারা ঠান্ডা করা হয়। এটির ওজন 38.5 কেজি এবং একটি 35 কিলোওয়াট (48 এইচপি) মোটর/জেনারেটর শক্তি দেয়৷

এই প্রধান বৈদ্যুতিক মোটরটি চাকার মধ্যে টর্ক প্রেরণের জন্য দায়ী এবং ব্রেকিং এবং মন্থরকরণে, ব্যাটারি চার্জ করার জন্য জেনারেটর হিসাবে কাজ করে।

এছাড়াও 15 কিলোওয়াট (20 এইচপি) সহ একটি দ্বিতীয় বৈদ্যুতিক মোটর, ছোট এবং কম শক্তিশালী, যার প্রধান কাজ হল গ্যাসোলিন ইঞ্জিন শুরু করা এবং উদ্ভাবনী রোবোটিক গিয়ারবক্সে গিয়ার পরিবর্তনগুলিকে সিঙ্ক্রোনাইজ করা।

আসলে, ই-টেক সিস্টেমের "গোপন" এমনকি এই গিয়ারবক্সে রয়েছে, যা হাইব্রিড হিসাবেও শ্রেণীবদ্ধ করা যেতে পারে।

"গোপন" বাক্সে আছে।

রেনল্ট এটিকে "মাল্টি-মোড" বলে, কারণ এটি বৈদ্যুতিক, হাইব্রিড বা থার্মাল মোডে কাজ করতে পারে। "হার্ডওয়্যার" হল একটি ক্লাচলেস ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স: গিয়ারগুলি চালকের হস্তক্ষেপ ছাড়াই বৈদ্যুতিক অ্যাকুয়েটর দ্বারা নিযুক্ত থাকে।

এটিতে সিঙ্ক্রোনাইজারও নেই, কারণ এটি দ্বিতীয় বৈদ্যুতিক মোটর যা প্রতিটি গিয়ারকে সম্পূর্ণ মসৃণভাবে স্থানান্তরিত করার জন্য গিয়ারগুলিকে সঠিক গতিতে রাখে।

কেসের একপাশে, দুটি গিয়ার অনুপাত সহ প্রধান বৈদ্যুতিক মোটরের সাথে সংযুক্ত একটি সেকেন্ডারি শ্যাফ্ট রয়েছে। অন্য দিকে, একটি দ্বিতীয় সেকেন্ডারি শ্যাফ্ট রয়েছে, যা পেট্রল ইঞ্জিনের ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত এবং চারটি সম্পর্কের সাথে।

এটি এই দুটি বৈদ্যুতিক এবং চারটি তাপীয় সম্পর্কের সংমিশ্রণ যা ই-টেক সিস্টেমকে একটি বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক হিসাবে কাজ করতে দেয়, সমান্তরাল হাইব্রিড, সিরিজ হাইব্রিড হিসাবে, পুনর্জন্ম সম্পাদন করতে, পেট্রল ইঞ্জিন সহায়তা পুনরুজ্জীবন বা শুধুমাত্র পেট্রল ইঞ্জিনের সাথে চালানোর জন্য।

পথে

এই পরীক্ষায়, বিভিন্ন মোড খুব স্পষ্ট ছিল। বৈদ্যুতিক মোড শুরুতে শুরু হয় এবং পেট্রল ইঞ্জিনকে 15 কিমি/ঘন্টার নিচে শুরু হতে দেয় না। এর স্বায়ত্তশাসন, শুরু থেকে, প্রায় 5-6 কিমি। তবে, সমস্ত "পূর্ণ-সংকর" এর মতো এটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ নয়।

Pascal Caumon যেমন আমাদের কাছে গোপন করেছেন, Renault দ্বারা সংগৃহীত ডেটা বাস্তবিক ব্যবহারে, ক্লিও ই-টেক শূন্য স্থানীয় নির্গমনের সাথে 80% সময় চালাতে পরিচালনা করে , যখন শহরে ব্যবহার করা হয়। এই পরীক্ষায়, এটি নিশ্চিত করা সম্ভব হয়েছিল যে সিস্টেমটি বৈদ্যুতিক টর্কের উপর অনেক বেশি নির্ভর করে, পেট্রোল ইঞ্জিন বাক্সে অনেক হ্রাস না করে, এমনকি যখন এটি সবচেয়ে স্বাভাবিক বলে মনে হতে পারে।

স্বাভাবিক ড্রাইভিংয়ে, এমন অনেক পরিস্থিতিতে আছে যেখানে পেট্রল ইঞ্জিন বন্ধ থাকে এবং ট্র্যাকশন দেওয়া হয় শুধুমাত্র বৈদ্যুতিক মোটরকে, যার শক্তি 70 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত করতে পারে, "যদি রুটটি সমতল হয় এবং লোড থাকে এক্সিলারেটর কমে গেছে,” কওমন বললেন। ইকো মোড নির্বাচন করা, মাল্টি-সেন্সে, এটি বিশেষভাবে পরিষ্কার, একটি সামান্য স্যাঁতসেঁতে থ্রোটল প্রতিক্রিয়া এবং খুব মসৃণ গিয়ারশিফ্ট।

E-Tech-এর "B" ড্রাইভিং পজিশনও রয়েছে, যা স্বয়ংক্রিয় গিয়ার লিভারের সাথে যুক্ত, যা আপনি এক্সিলারেটর থেকে আপনার পা উঠানোর সাথে সাথে পুনর্জন্মকে তীব্র করে তোলে। শহরের ট্র্যাফিকের ক্ষেত্রে, ব্রেক প্যাডেল ব্যবহার করার প্রয়োজনীয়তা কমাতে পুনর্জন্ম শক্তি যথেষ্ট। অন্য কথায়, ট্র্যাফিক তরল হলে আপনি শুধুমাত্র একটি প্যাডেল দিয়ে গাড়ি চালাতে পারেন।

সহায়ক পুনর্জন্ম, এটা কি?

অপারেশনের আরেকটি মোড ঘটে যখন ব্যাটারি তার ক্ষমতার 25% এ নেমে যায়। ব্রেক পুনরুত্থান দ্রুত রিচার্জ করার জন্য যথেষ্ট না হলে, সিস্টেমটি একটি সিরিজ হাইব্রিড হিসাবে কাজ শুরু করে। অন্য কথায়, পেট্রল ইঞ্জিন (চাকা থেকে জোড়া ছাড়া) একটি স্থির জেনারেটর হিসাবে কাজ শুরু করে, একটি স্থিতিশীল 1700 rpm এ চলমান, শুধুমাত্র প্রধান বৈদ্যুতিক মোটরকে সরিয়ে দেয়, যা ব্যাটারি চার্জ করার জন্য জেনারেটর হিসাবে কাজ শুরু করে।

এমনকি পরীক্ষা চলাকালীন একবারও ঘটেছিল, এমনকি পেট্রল ইঞ্জিনটি ঘোরানো অব্যাহত রেখেছিল, এমনকি অ্যাক্সিলারেটর থেকে আপনার পা তুলে নেওয়ার পরেও: “আমরা এই বিষয়টির সুবিধা নিয়েছি যে ইঞ্জিনটি ইতিমধ্যেই প্যাক করা আছে, সহায়ক পুনর্জন্ম প্রক্রিয়া চালানোর জন্য, প্রয়োজন এড়ানো এটি শুরু করুন এবং আরও গ্যাস ব্যয় করুন, "কমন ব্যাখ্যা করেছেন।

আমরা যে রুটে নিয়েছিলাম, এই মোডে সিস্টেমটি কাজ করার সময় ব্যাটারি চার্জ সূচক কত দ্রুত বেড়েছে তা দেখাও সহজ ছিল৷

সাধারণ ব্যবহারে, ক্লিও ই-টেকের অগ্রাধিকার সমান্তরাল হাইব্রিড মোডে অপারেটিং করা যায়, তাই গ্যাসোলিন ইঞ্জিনকে বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা সাহায্য করা হচ্ছে, ব্যবহার কমানোর লক্ষ্যে।

স্পোর্ট ড্রাইভিং মোড বেছে নেওয়ার মাধ্যমে, পেট্রোল ইঞ্জিনের দিকে এক্সিলারেটর স্পষ্টতই আরও সংবেদনশীল। কিন্তু বৈদ্যুতিক অবদান এখনও দেখা সহজ: আপনি এক্সিলারেটরে বেশি চাপ দিলেও, গিয়ারবক্স অবিলম্বে ডাউনশিফ্ট সম্পাদন করে না, প্রথমে ত্বরান্বিত করতে বৈদ্যুতিক টর্ক ব্যবহার করে। এমনকি ওভারটেকিং এর মধ্যে এটি স্পষ্ট ছিল।

এবং ট্র্যাকে?

এখনও স্পোর্ট মোডে, এবং এখন ইতিমধ্যেই মর্টেফন্টেইনের রোড সার্কিটে, এইভাবে একটি স্পোর্টিয়ার ড্রাইভিং অবলম্বন করা, এটি যৌক্তিক যে ব্যাটারি দ্রুত নিম্ন স্তরে নেমে যায়, কারণ আপনার রিচার্জ করার সুযোগগুলি খুব কম। কিন্তু সুবিধার অবনতি হয় না।

এই ধরনের ব্যবহারে, বাক্সের ট্যাবগুলি মিস করা হয়। কিন্তু পেট্রোল ইঞ্জিনের চারটি, বৈদ্যুতিক মোটর দুটি এবং দুটি নিরপেক্ষের মধ্যে অনুপাতের মোট সমন্বয় 15টি সম্ভাবনায় এসেছে৷ এখন এটি মানুষের হাত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত করা অসম্ভব হবে, "অতিরিক্ত খরচ বোঝানোর পাশাপাশি, যা আমরা ভোক্তাদের কাছে দিতে চাইনি," কওমন ব্যাখ্যা করেছেন।

ইকো এবং স্পোর্ট ড্রাইভিং মোডগুলি ছাড়াও, মাই সেন্স রয়েছে, যেটি ইঞ্জিন চালু হওয়ার সময় ডিফল্টরূপে ধরে নেওয়া মোড এবং রেনল্ট যেটিকে সবচেয়ে দক্ষ হিসাবে বিজ্ঞাপন দেয়। এটা সত্য যে, ইকো মোডে, ব্যবহারে আরও 5% হ্রাস পাওয়া যায়, তবে শীতাতপনিয়ন্ত্রণ বন্ধ করার ব্যয়ে।

হাইওয়েতে, যখন বৈদ্যুতিক মোটর আর কার্যকর থাকে না, তখন Clio E-Tech শুধুমাত্র পেট্রল ইঞ্জিন দ্বারা সরানো হয়। যাইহোক, শক্তিশালী ত্বরণের পরিস্থিতিতে, উদাহরণস্বরূপ, ওভারটেক করার সময়, দুটি বৈদ্যুতিক মোটর কাজ করে এবং টর্কের একটি অতিরিক্ত "বুস্ট" দেয়, যা প্রতিবার সর্বোচ্চ 15 সেকেন্ড স্থায়ী হয়।

এখনও পরিমার্জিত করা বিশদ আছে

কিছু ব্রেকিং পরিস্থিতিতে, স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স নিয়ন্ত্রণটি ছিল একটু ঝাঁঝালো এবং দ্বিধাগ্রস্ত: “এটি বৈদ্যুতিক মোটরের দ্বিতীয় থেকে প্রথম গিয়ারে স্থানান্তরের সাথে মিলে যায়। আমরা এখনও সেই প্যাসেজটি ক্যালিব্রেট করছি” ন্যায্য কাউমন, একটি পরিস্থিতি যা 50 থেকে 70 কিমি/ঘন্টার মধ্যে ঘটে।

ট্র্যাকে, ক্লিও অন্যান্য সংস্করণগুলির মতো একই গতিশীল আচরণ দেখিয়েছিল, এমনকি দিকনির্দেশের সবচেয়ে আকস্মিক পরিবর্তনের মধ্যেও জনসাধারণের কঠোর নিয়ন্ত্রণের সাথে, ভাল নির্ভুলতা এবং গতি সহ একটি স্টিয়ারিং এবং ট্র্যাকশনের অভাব ছিল না। অন্যদিকে, ক্রমাগত পরিবর্তনের প্রভাব যা কিছু ড্রাইভার পছন্দ করে না তা এই সিস্টেমে যৌক্তিকভাবে অনুপস্থিত। ব্যাটারির ওজনের জন্য, সত্যটি হল সামান্য বা কিছুই লক্ষ্য করা যায় না, বিশেষত যেহেতু এই সংস্করণের মোট ওজন 130 এইচপি-এর TCe থেকে মাত্র 10 কেজি বেশি।

রেনল্ট এখনও ক্লিও ই-টেকের সমস্ত ডেটা প্রকাশ করেনি, এটি কেবল বলেছে যে সর্বাধিক মিলিত শক্তি 103 কিলোওয়াট, অন্য কথায়, 140 এইচপি। এর মধ্যে, 67 কিলোওয়াট (91 এইচপি) 1.6 পেট্রল ইঞ্জিন দ্বারা উত্পন্ন হয় এবং বাকিটি 35 কিলোওয়াট (48 এইচপি) বৈদ্যুতিক মোটর থেকে আসে।

উপসংহার

পরীক্ষার শেষে, Pascal Caumon এই ধারণাটিকে শক্তিশালী করেছেন যে এই Clio E-Tech অল্পের সাথে অনেক কিছু করতে চায়, অন্য কথায়, "সম্পূর্ণ হাইব্রিড"কে যতটা সম্ভব বিস্তৃত ক্রেতাদের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য করে তুলবে৷ ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা দেখিয়েছে যে, এমনকি দুটি প্রোটোটাইপের এখনও সামান্য চূড়ান্ত ক্রমাঙ্কনের প্রয়োজন আছে, ফলাফল ইতিমধ্যেই খুব ভাল, স্বায়ত্তশাসন বা ব্যাটারি রিচার্জ করার জায়গা সম্পর্কে উদ্বেগ ছাড়াই একটি সহজ এবং দক্ষ ব্যবহার প্রদান করে।