আমরা পেট্রোল এবং ডিজেল উভয় ই-ক্লাস প্লাগ-ইন হাইব্রিড পরীক্ষা করেছি

একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড ডিজেল? আজকাল, শুধুমাত্র তারকা ব্র্যান্ড তাদের উপর বাজি ধরে, যেমন স্টেশন থেকে মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই 300, এই পরীক্ষার নায়ক, প্রদর্শন করে৷

দুই বছর আগে আমরা এই বিষয় সম্পর্কে লিখেছিলাম, "কেন আরও ডিজেল হাইব্রিড নেই?", এবং আমরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছি যে ডিজেল এর মধ্যে অর্জিত খারাপ খ্যাতির সাথে খরচগুলিকে বাজারের জন্য কেবল একটি অকর্ষনীয় বিকল্পে পরিণত করেছে। এবং নির্মাতাদের জন্য।

যাইহোক, মার্সিডিজ এই "মেমো" পেয়েছে বলে মনে হচ্ছে না, এবং এটি তার বাজিকে আরও জোরদার করছে — আমাদের কাছে কেবল ই-ক্লাসে ডিজেল প্লাগ-ইন হাইব্রিড নয়, সি-ক্লাসেও রয়েছে এবং শীঘ্রই, জিএলই।

স্টেশন থেকে মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই 300

ডিজেল ইঞ্জিন কি কার্যকরভাবে একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিডে বৈদ্যুতিক মোটরের একটি ভাল সঙ্গী? একধরনের উপসংহারে পৌঁছানোর জন্য, আলোচনায় পেট্রল ইঞ্জিন সহ একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড আনার চেয়ে ভাল আর কিছুই নয় এবং… আমরা কতটা "ভাগ্যবান" — ই-ক্লাসেরও একটি রয়েছে, মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই 300 ই।

আমাদের নিউজলেটার সদস্যতা

আপনি ইতিমধ্যেই লক্ষ্য করেছেন, E 300 e হল একটি সেলুন, বা মার্সিডিজ ভাষায় লিমুজিন, যেখানে E 300 হল একটি ভ্যান বা স্টেশন - কোনোভাবেই চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে প্রভাব ফেলে না। মনে রাখবেন যে পর্তুগালে, ই-ক্লাস প্লাগ-ইন হাইব্রিড ভ্যান শুধুমাত্র ডিজেল বিকল্পের সাথে উপলব্ধ, যখন লিমুজিন উভয় ইঞ্জিনে (পেট্রোল এবং ডিজেল) উপলব্ধ।

বনেটের নিচে

দুটি মডেলের দহন ইঞ্জিন ভিন্ন, কিন্তু বৈদ্যুতিক অংশ ঠিক একই। এই গঠিত হয় 122 hp এবং 440 Nm এর একটি বৈদ্যুতিক মোটর (নয়-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে একত্রিত) এবং একটি 13.5 kWh বৈদ্যুতিক ব্যাটারি (ট্রাঙ্কে মাউন্ট করা হয়েছে)।

মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই-ক্লাস 300 এবং ই-300 7.4 কিলোওয়াট ক্ষমতা সহ একটি ইন্টিগ্রেটেড চার্জার সহ আসে, যা ব্যাটারিকে চার্জ করার অনুমতি দেয় (10% থেকে 100% পর্যন্ত), সর্বোত্তম ক্ষেত্রে, 1h30 মিনিটে - দীর্ঘতর একটি পরিবারের আউটলেটে প্লাগ ইন করার সময় প্রয়োজন।

দহন ইঞ্জিনগুলির বিষয়ে, দুটি মডেলের 300 পদের পিছনে একটি 3000 সেমি 3 ইঞ্জিন নেই — যখন দুটি মানের মধ্যে চিঠিপত্র আর সরাসরি নয় - তবে 2.0 লিটার ক্ষমতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ দুটি চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। তাদের সাথে পরিচিত হন:

উভয়ই দুই টন ভরকে ছাড়িয়ে যায়, তবে যাচাইকৃত সুবিধাগুলি গরম হ্যাচ থেকে নেওয়া বলে মনে হয়; 100 কিমি/ঘন্টা যথাক্রমে 6.0 এবং 5.7 সেকেন্ডে পৌঁছায়, স্টেশন থেকে E 300 এবং E 300 এবং লিমুজিন থেকে।

আমাকে বিশ্বাস করুন, ফুসফুসের কোন ঘাটতি নেই, বিশেষ করে গতি পুনরুদ্ধারের ক্ষেত্রে, যেখানে বৈদ্যুতিক মোটরের তাত্ক্ষণিক 440 Nm যোগ করার জন্য প্রমাণিত হয়।

প্রকৃতপক্ষে, দহন ইঞ্জিন, বৈদ্যুতিক মোটর এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সংমিশ্রণ এই ই-ক্লাসগুলির অন্যতম শক্তিতে পরিণত হয়েছিল, যেখানে দুটি ইঞ্জিনের মধ্যে (ব্যবহারিকভাবে) অদৃশ্য প্যাসেজ এবং বড় এবং এমনকি পেশীবহুল অগ্রগতিও ছিল যখন তারা একসাথে কাজ করেছিল।

চাকা এ

এখন আমরা জানি যে দুটি ই-ক্লাসকে কী অনুপ্রাণিত করে, রাস্তায় আঘাত করার সময়, ব্যাটারি পূর্ণ, এবং প্রথম ইমপ্রেশন খুবই ইতিবাচক। দুটি স্বতন্ত্র দহন ইঞ্জিন থাকা সত্ত্বেও, প্রাথমিক ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা সম্পূর্ণ অভিন্ন, কারণ, হাইব্রিড মোড, ডিফল্ট মোড, বৈদ্যুতিক চালনাকে প্রাধান্য দেয়।

এতটাই যে, প্রথম কয়েক কিলোমিটারের জন্য, আমাকে নিশ্চিত করতে হয়েছিল যে আমি ভুল করে ইভি (ইলেকট্রিক) মোড নির্বাচন করিনি। এবং বৈদ্যুতিকগুলির মতোই, নীরবতা এবং মসৃণতা বেশ উচ্চ, বিশেষত যেহেতু এটি একটি ই-ক্লাস, যেখানে প্রত্যাশা পূরণ হয়েছে, এটি উচ্চ মানের সমাবেশ এবং সাউন্ডপ্রুফিং।

যাইহোক, বৈদ্যুতিক অংশে জোর দেওয়ার ফলে আমাদের ব্যাটারিতে খুব দ্রুত "রস" ফুরিয়ে যায়। আমরা সর্বদা ই-সেভ মোড নির্বাচন করে পরবর্তী ব্যবহারের জন্য ব্যাটারি বাঁচাতে পারি, কিন্তু আমার কাছে মনে হয় হাইব্রিড মোড সঞ্চিত শক্তির আরও সুবিচারপূর্ণ ব্যবস্থাপনা করতে পারে — এটি অনেক রুটে 100 কিলোমিটারে সামান্য লিটার জ্বালানির গড় দেখা অস্বাভাবিক নয় , বা তার চেয়েও কম, দহন ইঞ্জিন শুধুমাত্র শক্তিশালী ত্বরণে প্রয়োজন।

এখনও বৈদ্যুতিক মোডে স্বায়ত্তশাসনের সাথে সম্পর্কিত, এটি কিছুটা স্বাচ্ছন্দ্যের সাথে যে আমরা পৌঁছাতে পারি এবং এমনকি 30 কিমি চিহ্ন অতিক্রম করতে পারি। আমি সর্বাধিক 40 কিলোমিটারে পৌঁছেছি, সংস্করণের উপর নির্ভর করে অফিসিয়াল WLTP মানগুলি 43-48 কিলোমিটারের মধ্যে।

ব্যাটারি শেষ হয়ে গেলে কী হয়?

যখন ব্যাটারির ক্ষমতা খুব কম হয়, অবশ্যই, এটি দহন ইঞ্জিন যা সম্পূর্ণ দায়িত্ব নেয়। যাইহোক, যে সময়ে আমি ই-ক্লাসে ছিলাম, আমি কখনই ব্যাটারির ক্ষমতা 7% থেকে কমে যেতে দেখিনি — ধীরগতি এবং ব্রেকিংয়ের মধ্যে, এমনকি দহন ইঞ্জিনের অবদানের সাথেও, এটি ব্যাটারিগুলিকে সর্বদা একটি নির্দিষ্ট স্তরে রাখতে দেয়। .

আপনি যেমন কল্পনা করতে পারেন, যেহেতু আমরা শুধুমাত্র দহন ইঞ্জিন ব্যবহার করছি, খরচ বেড়ে যাবে। যেহেতু দহন ইঞ্জিনের ধরন — অটো এবং ডিজেল — এই দুটি হাইব্রিডের মধ্যে একমাত্র পরিবর্তনশীল, এটি প্রত্যেকটির সাধারণ বৈশিষ্ট্য যা তাদের আলাদা করে।

অবশ্যই, ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে আমার সর্বনিম্ন সামগ্রিক ব্যবহার ছিল — শহরে 7.0 লি বা তার বেশি, মিশ্র ব্যবহারে 6.0 লি বা তার কম (শহর + রাস্তা)। অটো ইঞ্জিনটি শহরে প্রায় 2.0 লিটার যোগ করেছে, এবং মিশ্র ব্যবহারে এটি প্রায় 6.5 লি/100 কিমি খরচের সাথে বাকি ছিল।

পাওয়া বৈদ্যুতিক ব্যাটারি থেকে শক্তির সাথে, এই মানগুলি, বিশেষ করে শহরগুলিতে, উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা যেতে পারে। রুটিন সাপ্তাহিক ব্যবহারে—আসুন কল্পনা করা যাক, বাড়ি-কাজ-বাড়ি—রাতারাতি বা কর্মক্ষেত্রে চার্জিং সহ, জ্বলন ইঞ্জিনের প্রয়োজনও নাও হতে পারে!

সবার জন্য না

যাইহোক, প্লাগ-ইন হাইব্রিডের সুবিধা হল যে আমাদের লোড করা বন্ধ করতে হবে না। সম্পূর্ণ বা আনলোড করা, আমাদের চলমান রাখার জন্য আমাদের সর্বদা দহন ইঞ্জিন থাকে এবং আমি যেমন "আবিষ্কার" করেছি, ব্যাটারি চার্জ করার চেয়ে ট্যাঙ্কটি পূর্ণ রাখা সহজ।

মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই 300 এবং লিমুজিন

ইলেকট্রিক্সের মতো, প্লাগ-ইন হাইব্রিডও সবার জন্য সঠিক সমাধান নয়। আমার ক্ষেত্রে, দিনের শেষে গাড়ির চার্জিং ছেড়ে যাওয়ার কোনও জায়গা ছিল না এবং Razão Automóvel-এর প্রাঙ্গনে এটি করা সবসময় সম্ভব ছিল না।

যখন আমি একটি চার্জিং স্টেশন খুঁজতে গিয়েছিলাম তখন অসুবিধার শেষ ছিল না। তারা হয় ব্যস্ত ছিল, অথবা যখন তারা ছিল না, বেশিরভাগ সময় আপনি দেখতে পাচ্ছেন কেন - তারা কেবল নিষ্ক্রিয় ছিল।

Mercedes-Benz E 300 এবং E 300 de এছাড়াও ব্যাটারিগুলিকে স্ব-চার্জ করতে পারে। চার্জ মোড নির্বাচন করুন, এবং দহন ইঞ্জিন তাদের চার্জ করার জন্য একটি অতিরিক্ত প্রচেষ্টা করে — আপনি কল্পনা করতে পারেন, এই উপলক্ষে, খরচ ক্ষতিগ্রস্ত হয়।

প্লাগ-ইন হাইব্রিডের চেয়ে বেশি, তারা ই-ক্লাস

ঠিক আছে, হাইব্রিড বা না, এটি এখনও একটি ই-ক্লাস এবং মডেলের সমস্ত স্বীকৃত গুণাবলী উপস্থিত এবং সুপারিশ করা হয়।

সান্ত্বনা আলাদা, বিশেষ করে যেভাবে এটি আমাদেরকে বাইরে থেকে বিচ্ছিন্ন করে, আংশিকভাবে উচ্চ মানের ফলস্বরূপ যা ই-ক্লাস আমাদেরকে দাগ ছাড়াই এবং উচ্চ-মানের উপকরণ দিয়ে উপস্থাপন করে।

স্টেশন থেকে মার্সিডিজ-বেঞ্জ ই 300। অভ্যন্তর তার নির্মাণ গুণমান এবং উপকরণ পরিপ্রেক্ষিতে নিখুঁত, সাধারণভাবে, স্পর্শে বেশ মনোরম।

চলমান অ্যারোডাইনামিক শব্দ দমন উচ্চ, যেমন ঘূর্ণায়মান নয়েজ - পিছনের চওড়া টায়ার 275 এর আরও শ্রবণযোগ্য গুন ব্যতীত। একটি ড্রাইভিং গ্রুপে যোগ দিন একটি "মফলড" ভয়েস সহ, কিন্তু উচ্চ কর্মক্ষমতা সহ, যেখানে হাইওয়েতে, এটি সত্যিই উপলব্ধি না করেই নিষিদ্ধ গতিতে পৌঁছানো খুব সহজ৷

সর্বোপরি, প্রতিদ্বন্দ্বী Audi A6-এর মতো আমি এই বছরের শুরুতে পরীক্ষা করেছি, উচ্চ গতিতে ই-ক্লাসের স্থিতিশীলতা প্রশংসনীয় এবং আমরা প্রায় অরক্ষিত বোধ করি — হাইওয়ে এই মেশিনগুলির প্রাকৃতিক আবাসস্থল।

আপনি সকালের মাঝামাঝি পোর্তো ছেড়ে যেতে পারেন, লিসবনে A1 নিয়ে যেতে পারেন, দুপুরের খাবারের জন্য বিরতি নিতে পারেন এবং A2 নিয়ে আলগারভে যেতে পারেন এবং কোনো মেশিন বা ড্রাইভারের সামান্যতম চিহ্ন না দেখিয়ে সমুদ্রের ধারে "সূর্যাস্তের" জন্য সময়মতো পৌঁছাতে পারেন। ক্লান্তি

কিন্তু আমি এই ই-ক্লাসগুলির আরেকটি দিক খুঁজে পেয়েছি যে, আমি স্বীকার করছি, তারা AMG স্ট্যাম্প নিয়ে না আসা পর্যন্ত আমি আশা করিনি।

এমনকি 2000 কেজিরও বেশি ওজনের ই-ক্লাস প্লাগ-ইন হাইব্রিডগুলি সবচেয়ে অপ্রত্যাশিত ক্ষিপ্রতা দিয়ে বিস্মিত করেছে - কার্যকরী, কিন্তু অত্যন্ত ফলপ্রসূ, আরও জৈব, আরও "প্রাণবন্ত" উদাহরণ স্বরূপ, ক্ষুদ্রতম ভাল। এবং সিএলএ "রেলের বক্ররেখা" নিন।

সবসময় একটি আছে কিন্তু…

এই ই-ক্লাস জুটির ভক্ত হওয়া কঠিন নয়, কিন্তু, এবং সর্বদা একটি কিন্তু আছে, তাদের ড্রাইভিং গ্রুপের অতিরিক্ত জটিলতার পরিণতি হয়েছে। ব্যাটারি রাখতে সক্ষম হওয়ার জন্য লাগেজ স্থান উৎসর্গ করা হয়, যা প্রাকৃতিকভাবে জন্মগ্রহণকারী দৌড়বিদ হিসেবে তাদের ভূমিকা সীমিত করতে পারে।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ই-ক্লাস স্টেশনের বিশাল ট্রাঙ্ক ব্যাটারির দ্বারা আপস করা হয়েছে।

লিমুজিন 170 লিটার ক্ষমতা হারায়, যা 540 লি থেকে 370 লি হয়ে যায়, যখন স্টেশনটি 480 লি-তে থাকে, অন্যান্য ই-ক্লাস স্টেশনগুলির থেকে 160 লি কম। ধারণক্ষমতা হারিয়েছে সেইসাথে ব্যবহারের বহুমুখিতাও — আমাদের এখন আসন থেকে আলাদা করার ট্রাঙ্কে একটি "ধাপ" আছে।

এটি আপনার পছন্দের একটি সিদ্ধান্তকারী ফ্যাক্টর কিনা? ঠিক আছে, এটি উদ্দেশ্যযুক্ত ব্যবহারের উপর অনেক নির্ভর করবে, তবে এই সীমাবদ্ধতার উপর নির্ভর করবে।

গাড়ী আমার জন্য সঠিক?

আমি আগে উল্লেখ করেছি, প্লাগ-ইন হাইব্রিড সবার জন্য নয়, বা বরং, তারা প্রত্যেকের রুটিনের সাথে খাপ খায় না।

আমরা যতবার তাদের বহন করি, তাদের পূর্ণ সম্ভাবনাকে কাজে লাগিয়ে তারা আরও বেশি বোধগম্য হয়। আমরা যদি শুধুমাত্র বিক্ষিপ্তভাবে সেগুলি লোড করতে পারি, তাহলে সংস্করণগুলিকে শুধুমাত্র দহন ইঞ্জিনের সাথে সমতুল করা ভাল হতে পারে।

"কথোপকথন" পরিবর্তিত হয় যখন আমরা ট্যাক্স সুবিধাগুলি উল্লেখ করি যা প্লাগ-ইন হাইব্রিড উপভোগ করে। এবং আমরা এই বিষয়টি উল্লেখ করছি না যে তারা ISV মূল্যের 25% প্রদান করে। কোম্পানিগুলির জন্য, সুবিধাটি স্বায়ত্তশাসিত করের পরিমাণে প্রতিফলিত হয়, যা কেবলমাত্র একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলির দ্বারা ট্যাক্সের অর্ধেক (17.5%) ছাড়িয়ে যায়। সর্বদা বিবেচনা করা একটি মামলা.

যদি Mercedes-Benz E 300 de Station এবং E 300 এবং Limousine আপনার জন্য সঠিক পছন্দ হয়, তাহলে আপনার কাছে E-Class যা অফার করে - উচ্চ স্তরের আরাম এবং সামগ্রিক গুণমান, এবং এই সংস্করণগুলির ক্ষেত্রে , ভাল কর্মক্ষমতা। অ্যানিমেটেড এবং এমনকি আশ্চর্যজনকভাবে আকর্ষক গতিশীল আচরণ।

সর্বোপরি, একটি ডিজেল প্লাগ-ইন হাইব্রিড কি অর্থপূর্ণ বা না?

হ্যাঁ, কিন্তু... সবকিছুর মত, এটা নির্ভর করে। এই ক্ষেত্রে, আমরা গাড়ির মূল্যায়ন করছি। এটি একটি ই-ক্লাসে বোধগম্য হয়, যদি আমরা এটিকে উদ্দেশ্য হিসাবে ব্যবহার করি, অর্থাৎ, একটি স্ট্র্যাডিস্তা হিসাবে এর গুণাবলীর সুবিধা নিতে। যখন ইলেকট্রন ফুরিয়ে যায়, তখন আমরা দহন ইঞ্জিনের উপর নির্ভরশীল, এবং ডিজেল ইঞ্জিন এখনও এমন একটি যা সর্বোত্তম কার্যক্ষমতা/ব্যবহার দ্বিপদী প্রদান করে।

এমন নয় যে ই 300 ই অপর্যাপ্ত। পেট্রোল ইঞ্জিনটি ব্যবহার করা আরও আনন্দদায়ক এবং এই ক্ষেত্রে, এটি দামের তুলনায় আরও কিছুটা সাশ্রয়ী মূল্যের। খোলা রাস্তায় যখন, E 300 de এর বেশি গ্রহণ করা সত্ত্বেও, খরচ যুক্তিসঙ্গত থাকে, তবে সম্ভবত এটি আরও বেশি শহুরে/শহরের ব্যবহারের জন্য এবং "সিডিং হ্যান্ড" এ চার্জিং পয়েন্ট থাকা আরও উপযুক্ত।

দ্রষ্টব্য: প্রযুক্তিগত শীটে বন্ধনীর সমস্ত মান Mercedes-Benz E 300 e (পেট্রোল) এর সাথে মিলে যায়। E 300 এবং লিমুজিনের ভিত্তি মূল্য 67 498 ইউরো। পরীক্ষিত ইউনিটটির মূল্য ছিল 72,251 ইউরো।