Komfort ist seit fast einem Jahrhundert eine der Prioritäten von Citroën, bis zu dem Punkt, an dem „Comfort Citroën“ zu einem wahren Markenzeichen der französischen Marke wurde. Die Definition von Komfort hat sich im Laufe der Zeit tiefgreifend gewandelt und umfasst heute die unterschiedlichsten Kriterien.
Um den fortschrittlichsten und umfassendsten Komfortansatz zu verfolgen, hat Citroën, wie wir gestern angekündigt haben, das Konzept „Citroën Advanced Comfort“ auf den Markt gebracht. Ein Konzept, illustriert durch das „Citroën Advanced Comfort Lab“, ein Prototyp auf Basis des C4 Cactus, der Technologien wie Aufhängungen mit progressiven hydraulischen Anschlägen, neue Sitze und ein beispielloses strukturelles Klebeverfahren vereint.
Beim Überfahren einer Bodenverformung wird die Rückwirkung dieser Störung auf die Insassen in drei Stufen übertragen: Federungsarbeit, Rückwirkung der Schwingungen auf die Karosserie und Weiterleitung der Schwingungen an die Insassen durch die Sitze.
In diesem Sinne präsentiert der Prototyp drei Innovationen (siehe hier), einen für jeden der Vektoren, was eine Reduzierung der von den Insassen empfundenen Störungen ermöglicht und somit den laufenden Komfort erheblich verbessert.
Diese Technologien beinhalteten die Anmeldung von mehr als 30 Patenten, aber ihre Entwicklung berücksichtigte ihre wirtschaftliche und industrielle Anwendung auf die Modellpalette der Citroën-Reihe. Lassen Sie uns jedoch auf die Details des neuen Fahrwerks der französischen Marke eingehen, der wichtigsten der drei jetzt vorgestellten Innovationen.
Federungen mit progressiven hydraulischen Anschlägen
Eine klassische Federung besteht aus einem Stoßdämpfer, einer Feder und einem mechanischen Anschlag; das Citroën-System hingegen verfügt auf beiden Seiten über zwei hydraulische Anschläge – einen zum Ausfahren und einen zum Einfedern. Somit lässt sich sagen, dass die Federung je nach Wunsch in zwei Stufen funktioniert:
- In den Phasen des leichten Ein- und Ausfahrens steuern Feder und Stoßdämpfer gemeinsam die vertikalen Bewegungen, ohne dass die hydraulischen Anschläge erforderlich sind. Das Vorhandensein dieser Anschläge ermöglichte es den Ingenieuren jedoch, dem Fahrzeug auf der Suche nach einem fliegenden Teppicheffekt einen größeren Gelenkbereich zu bieten, der das Gefühl vermittelt, dass das Fahrzeug über die Verformungen des Bodens fliegt;
- In den Phasen der verstärkten Ein- und Ausfederung steuern Feder und Stoßdämpfer zusammen mit den hydraulischen Ein- oder Ausfahrstopps, die die Bewegung progressiv verlangsamen und so den plötzlichen Stopp, der normalerweise am Ende des Federwegs auftritt, vermeiden. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen mechanischen Anschlag, der Energie absorbiert, aber einen Teil davon wieder abgibt, absorbiert und leitet der hydraulische Anschlag diese Energie ab. Daher existiert das als Rebound (Suspension Recovery Movement) bekannte Phänomen nicht mehr.
