Nicht mehr genutzt, nicht nur wegen der Kosten für emissionsmindernde Technologien, waren Dieselmotoren bis vor kurzem die «Helden» der Automobilindustrie. Sie gewannen in Le Mans (Peugeot und Audi), gewannen Verkäufe und gewannen Millionen von Verbrauchern. Aber nur wenige werden wissen, dass Fiat die Marke war, die am meisten zur Entwicklung der Diesel, wie wir sie heute kennen, beigetragen hat.
In diesem Artikel geht es um diesen Beitrag. Und es ist ein langer Artikel, vielleicht sogar zu lang.
Aber ehrlich gesagt, ich denke, es lohnt sich, ein paar Minuten des Lebens mit Schreiben (und Lesen…)
Auf den Punkt gebracht: der meistgehasste Bösewicht aller Zeiten von allen Verbänden, die „Grün“ im Namen haben.
alle in europaEs lebe Diesel!
Und dann? Haben wir uns alle über die Vorzüge dieser Lösung geirrt?! Die Antwort ist nein.
Geringer Kraftstoffverbrauch in Verbindung mit niedrigeren Dieselpreisen, Drehmoment ab niedrigen Drehzahlen und steigender Fahrkomfort waren (und sind teilweise noch) starke Argumente für die Verbraucher — ich habe gerade einen BMW mit 3,0 l Dieselmotor getestet und Nur ein Verrückter kann etwas Schlechtes über diesen Motor sagen.
Vom kleinsten SUV bis zum luxuriösesten Manager hatte die europäische Autoindustrie eine Diät auf Basis von Diesel. So viel oder so wenig, dass nicht einmal die mythischen 24 Stunden von Le Mans der „Dieselmanie“ entgangen sind. Steuerlich wurde von allem etwas getan, um diesen Kraftstoff zum Liebling von Unternehmen und privaten Verbrauchern zu machen. In Portugal ist das immer noch so.
Kontextualisierung ist gefragt…
Immer wenn ich über Dieselmotoren spreche, bestehe ich darauf, diese Kontextualisierung vorzunehmen, denn plötzlich scheint es, dass Diesel die schlechtesten Motoren der Welt sind und wir alle dumm waren, ein Dieselauto in unserer Garage zu haben. Wir waren es nicht. Ich bin sehr zufrieden mit meinem «alten» Mégane II 1.5 DCi von 2004…
NEIN! Sie sind nicht die schlechtesten Motoren der Welt und nein, du bist nicht dumm.
Es waren die immer restriktiveren Umweltvorschriften (beschleunigt durch den Abgasskandal), verbunden mit der Entwicklung der Benzinmechanik, sowie die jüngste Offensive der Elektromotoren, die den langsamen Tod dieser Lösung diktierten. Die europäischen Institutionen, die einst die Diesel förderten, sind dieselben, die heute eine streitige Scheidung mit diesen Motoren wollen, eine Art „es ist nicht deine Schuld, ich bin derjenige, der sich geändert hat. wir müssen fertig werden…“.
Ich gestehe, dass es mir unangenehm ist, wenn Politiker Lösungen aufzeigen, obwohl sie sich eigentlich darauf beschränken sollten, Ziele aufzuzeigen – Bauherren müssen den Weg gehen, den sie für richtig halten, um die von der politischen Macht vorgeschlagenen Ziele zu erreichen, und nicht umgekehrt um herum. So wie sie uns in der Vergangenheit „verkauft“ haben, dass Diesel die beste Lösung sind (und das waren sie nicht…), versuchen sie heute, uns Elektromotoren zu verkaufen. Könnten sie falsch sein? Die Vergangenheit sagt uns, dass es eine Möglichkeit ist.
Nicht zuletzt, weil nicht alle mit dem eingeschlagenen Weg der europäischen Institutionen zufrieden zu sein scheinen. Mazda hat bereits eine neue Generation von Verbrennungsmotoren angekündigt, die so effizient wie Elektromotoren sind; Carlos Tavares, CEO von PSA, teilte seine Bedenken ebenfalls mit; und erst in dieser Woche war es Linda Jackson, Executive Director von Citroën, die die Erwartungen an Elektroantriebe senkte.
Abgesehen von Lösungen sind wir uns alle einig, dass der Schlüssel darin besteht, die Umweltauswirkungen der Mobilität auf den Planeten zu reduzieren. Vielleicht können Verbrennungsmotoren eher Teil der Lösung als des Problems sein.
Als Diesel der schlechteste Motor der Welt war
Heute sind sie nicht die schlechtesten Motoren der Welt, aber sie waren es einmal. Diesel waren einst die armen Verwandten des Verbrennungsmotors – für viele sind sie es bis heute. Und nach dieser gigantischen Einführung (mit etwas Kritik dazwischen...) werden wir darüber sprechen: die Evolution der Dieselmotoren. Von den schlechtesten Motoren der Welt zu den besten der Welt (in Europa) ... wieder zu den schlechtesten Motoren der Welt.
Es ist eine Geschichte mit einem traurigen Ende, denn wie wir alle wissen, wird die Hauptfigur sterben… aber ihr Leben verdient es, erzählt zu werden.
Vergessen wir den Geburtsteil des Dieselmotors, weil er nicht viel Interesse hat. Aber kurz gesagt, der Dieselmotor, auch Selbstzünder genannt, war eine Erfindung von Rudolf Diesel , die aus dem Ende des Jahrhunderts stammt. XIX. Wenn ich weiterhin über seine Geburt spreche, würde ich mich zwingen, über thermodynamische Konzepte (wie das adiabatische System) zu sprechen, um zu verstehen, wie beim Komprimieren eines Kraftstoffs eine Entzündung auftritt. Aber was ich wirklich möchte, ist, zu dem Teil zu gelangen, an dem Fiat das Konzept aufgreift und zum Besseren transformiert.
Lassen Sie uns also ein paar Jahrzehnte radikal gehen und sagen, dass der Dieselmotor bis in die 80er Jahre der Dieselmotor war Hässliches Entlein aus der Autoindustrie . Langweilig, umweltschädlich, nicht sehr kraftvoll, zu laut und rauchig. Eine Schande!
Sind wir mit dieser Verallgemeinerung zufrieden? Wenn die Antwort nein ist, verwenden Sie das Kommentarfeld.
Da lernte Diesel eine schöne Italienerin kennen
Kennen Sie die Geschichte von Prinz Frosch, die von den Brüdern Grimm weltweit bekannt wurde? Also, unser „Dienstfrosch“ ist der Dieselmotor (ja, noch vor zwei Absätzen war es ein hässliches Entlein…). Und wie jeder echte Frosch hatte auch der Dieselmotor wenige nennenswerte Eigenschaften. Damals traf "unser" Frosch eine schöne Dame italienischer Herkunft, Prinzessin der Grafschaft Turin, Fiat.Sie gab ihm einen Kuss. Es war kein „Französischer Kuss“ (auch bekannt als Zungenkuss), sondern ein Kuss namens Unijet.
Und mit der Geschichte von Küssen sind die Analogien weg, denn sonst verliere ich mich. Aber es war einfach, der Geschichte zu folgen, nicht wahr?
Wenn nicht, wollte ich sagen, dass die Diesel eine Schande waren, bis Fiat auftauchte. Weder Mercedes-Benz, noch Volkswagen, noch Peugeot, noch Renault oder eine andere Marke haben Dieselmotoren zu einer Technologie gemacht, die wirklich in der Lage ist, ein Auto zu animieren. Es war Fiat! Ja, Fiat.
Hier beginnt unsere Geschichte (wirklich)
Fiat interessierte sich 1976 für Dieselmotoren. In diesem Jahr begann die italienische Marke, technologische Lösungen für den Dieselmotor zu entwickeln, möglicherweise getrieben durch die Ölkrise von 1973.
Die erste dieser Lösungen, die auf den Markt kam, war die Direkteinspritzung. Wir mussten bis 1986(!) warten, um die ersten Ergebnisse all dieser Investitionsjahre zu sehen. Das erste Modell, das einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung verwendet, war der Fiat Croma TD-ID.
Was für eine dynamische Leistung!
Der Fiat Croma TD-ID verwendet einen Vierzylinder-Dieselmotor mit der überwältigenden Leistung von… 90 PS . Natürlich träumte jeder von einer anderen Version, dem Croma Turbo, also einem 2,0-l-Turbo-Benziner mit 150 PS. Das charakteristische Geräusch des Turbos (psssttt…) war die Freude der meist geschickten Fahrer.
Erste Schritte der Unijet-Technologie
Der Fiat Croma TD-ID war der erste entscheidende Schritt zur technologischen Revolution bei Dieselmotoren. Bei der Direkteinspritzung wurden zwar wichtige Fortschritte in puncto Effizienz erzielt, das Geräuschproblem blieb jedoch bestehen. Die Diesel waren immer noch laut – zu laut!
Zu diesem Zeitpunkt befand sich Fiat an einem Scheideweg. Entweder akzeptierten sie die Geräuschentwicklung von Dieselmotoren und suchten nach Möglichkeiten, ihre Vibrationen von der Kabine zu isolieren, oder sie gingen das Problem direkt an. Ratet mal, welche Option sie gewählt haben? Genau… hallo!
Ein Teil der Geräusche, die diese Mechanik erzeugte, stammte vom Einspritzsystem. Deshalb hat Fiat das Problem dort angegangen und ein leiseres Einspritzsystem entwickelt. Und das einzige Einspritzsystem, das dieses Ziel erfüllen konnte, basierte auf dem Prinzip der „gemeinsamen Rampe“ — jetzt als Common Rail bekannt.
Das Prinzip des Common-Rail-Systems ist relativ einfach zu erklären (es ist nichts…).
Das Grundprinzip des Common-Rail-Systems wurde an der Universität Zürich geboren und Fiat war die erste Marke, die es in einem Pkw umsetzte. Der Grundgedanke dieses Konzepts ist ganz einfach und geht von folgendem Prinzip aus: Wenn wir kontinuierlich Diesel in einen gemeinsamen Vorratsbehälter pumpen, wird dieser Vorratsbehälter zu einem Hydrospeicher, einer Art unter Druck stehendem Kraftstoffvorrat und ersetzt damit die lauten Pumpe-Düse-Einheiten ( a pro Zylinder).
Die Vorteile sind unverkennbar. Dieses System ermöglicht eine Dieselvoreinspritzung und Einspritzdrucksteuerung unabhängig von Motordrehzahl oder Last.
1990 ging dieses System schließlich in die Vorserienphase, in der die ersten Prototypen auf einem Prüfstand und unter realen Bedingungen getestet wurden. Hier fingen die Probleme an…
Bosch-Services
1993 kamen Magneti Marelli und das Fiat Research Center zu dem Schluss, dass ihnen weder die Erfahrung noch das Geld fehlten, um dieses experimentelle Konzept in ein Massenproduktionssystem umzusetzen. Bosch tat.
Damals verkaufte Fiat das Patent für diese Technologie im Wert von 13,4 Millionen Euro an Bosch – nach Zahlen von Automotive News. 1997 kam der erste Dieselmotor mit Common-Rail-Technologie der Geschichte auf den Markt: der Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Es war ein Fünfzylindermotor mit 136 PS Leistung.
Nach all den Jahren ist es immer noch schön. Dieser hat die Tests der Zeit gut überstanden ...
Nach der Veröffentlichung ließ das Lob nicht lange auf sich warten und die Branche gab sich dieser neuen Technologie hin. Eine neue Ära der Dieselmotoren wurde eingeläutet.
Alles hat seinen Preis…
Der Verkauf des Patents ermöglichte eine schnellere Entwicklung dieser Technologie, aber auch, dass die Konkurrenz viel früher an dieser Technologie „mitspielen“ konnte.Nach all den Jahren bleibt die Debatte: Hat Fiat die Möglichkeit vertan, mit diesem System Milliarden Euro zu verdienen und sich einen gigantischen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen? Bosch, der sich das Patent für diese Technologie anmeldete, verkaufte in einem einzigen Jahr mehr als 11 Millionen Common-Rail-Systeme.
Mit der Ankunft des neuen Jahrtausends kamen auch Multijet-Triebwerke auf den Markt, die im Gegensatz zum Unijet-System bis zu fünf Kraftstoffeinspritzungen pro Zyklus ermöglichten, was die Motoreffizienz, das Ansprechen auf niedrige Drehzahlen, den Kraftstoffverbrauch und die Reduzierung von Emissionen erheblich steigerte. Diesel waren definitiv „in Mode“ und alle griffen auf diese Lösung zurück.
Aus Fehlern der Vergangenheit lernen?
2009 revolutionierte Fiat mit der Einführung des MultiAir-Systems erneut die Verbrennungsmotorentechnologie. Mit diesem System erreichte die Elektronik eine Komponente, von der alle dachten, sie sei für immer der Mechanik überlassen: die Steuerung von Ventilen.
Dieses System verwendet nicht nur die Nockenwelle, um das Öffnen der Ventile direkt zu steuern, sondern auch hydraulische Aktuatoren, die den Druck im Hydrauliksystem erhöhen oder verringern und so das Öffnen des Ventils beeinflussen. Auf diese Weise ist es möglich, die Amplitude und die Öffnungszeit jedes Einlassventils entsprechend der Motordrehzahl und den Erfordernissen eines bestimmten Moments separat zu steuern, wodurch der Kraftstoffverbrauch oder die maximale mechanische Effizienz gefördert wird.
Fiat hielt an seinem Patent fest und war einige Jahre der einzige, der diese Technologie einsetzte. Heute finden wir diese Technologie bereits in weiteren Fahrzeuggruppen: den Ingenium-Benzinmotoren von JLR und neuerdings auch den SmartStream-Motoren der Hyundai-Gruppe. Aus Fehlern der Vergangenheit lernen?