In aller Erinnerung bleibt der 1. Juli 1979 für das epische Duell zwischen Gilles Villeneuve und René Arnoux beim Großen Preis von Frankreich der Formel 1. Der Kanadier Ferrari und der Franzose Renault trafen mehrmals während einer Anthologie-Runde aufeinander, die bis heute Zuschauerrekorde bricht.
Doch weiter vorne stand kurz davor, Formel 1-Geschichte zu schreiben. Jean-Pierre Jabouille führte das Rennen in Dijon am Steuer des anderen an Renault RS10 : Ein französischer Einsitzer mit französischem Motor, französischen Reifen und von einem Franzosen pilotiert, war kurz davor, den französischen GP zu gewinnen. Perfekter kann es nicht sein, oder? Könnten…
Ein perfekter Tag
Es war auch das erste Mal, dass ein Turbo-Motor einen GP gewann, gegen die Armee von Gegnern, die zwei Jahre lang über die Zuverlässigkeit der Renault Turbo-Motoren in der Formel 1 scherzten.
Renault RS10
Jabouille hat wirklich gewonnen und alle zum Schweigen gebracht. Es war der Beginn einer neuen Ära in der F1. Allen anderen Teams wurde schnell klar, dass sie auf Kompressor umsteigen mussten, wenn sie nicht von Renault zerquetscht werden wollten.
Renault Classic hat die Party gemacht
Vierzig Jahre später beschließt Renault, diesen historischen Erfolg zu feiern. Die erste Feier fand in einer Ehrenrunde vor dem jüngsten GP von Frankreich auf der Strecke von Paul Ricard statt, die Jabouille und den RS10 erneut zusammenbrachte. Aber die private Party wurde für einen viel diskreteren Ort aufgespart, den Ferte Gaucher Circuit, eine Landebahn, die auf einem Flugplatz entworfen wurde, der eine Stunde östlich von Paris liegt.Renault Classic füllte mehrere Lastwagen mit einigen der berühmtesten Autos mit Turbomotor seines Museums und brachte sie an diesen Ort. Dann lud er einige Journalisten ein, um einen einzigartigen Tag zu genießen. Ehrengäste bei dieser Veranstaltung waren Jabouille und Jean Ragnotti, der legendäre Rallye-Fahrer der französischen Marke. Der Rest waren Autos, Wettbewerbs- und Straßenautos. Aber los gehts.
RS10 und Jabouille zurück
Jabouille setzte Helm und Anzug wieder auf – brandneues Material, aber dekoriert wie seine Ausrüstung von vor vierzig Jahren – und baute sich in den RS 10 ein. Die Mechaniker legten den V6-Turbo in Gang und der ehemalige Pilot machte es zum Feiern auf der Strecke Runden. Mehr als die Geschwindigkeit, die nicht vorhanden war, war es die Emotion des Augenblicks, die vorherrschte, zum schrillen Geräusch der Auspuffe des gelben Autos, makellos restauriert.
Der erfahrene Pilot bewies seine bekannte Professionalität, machte seinen „Job“, posierte am Ende für die Fotos und ließ nach spontanem Applaus der Anwesenden ein paar Umstandsphrasen fallen. „Es ist ein Vergnügen, dies zu tun, vielleicht jetzt in den 100 Jahren…“, scherzte er. Ernsthafter, er versäumte es nicht zu erwähnen, dass „das Auto immer noch sehr schwer zu fahren ist, ich kannte die Strecke nicht… aber es ist eine andere Seite, die sich dreht. Der Himmel ist schön, die Sonne scheint und darauf kommt es an“, schloss er in seinem bekannten quecksilbernen Ton.
Ragnotti: Erinnerst du dich an ihn?…
Jean Ragnotti schrieb viele Seiten der Renault Turbo-Saga, insbesondere über Rallyes, und zögerte nicht, ein wenig über seine historische Verbindung mit der Diamantenmarke zu sprechen. Hier ist unser Gespräch:
Car Ratio (RA): Welche Erinnerungen haben Sie an die Rallye in Portugal, wo Sie mit dem R5 Turbo, 11 Turbo und Clio an den Start gingen?
Jean Ragnotti (JR): Eine sehr harte Rallye, mit vielen Leuten und viel Enthusiasmus. Ich erinnere mich an den großen Kampf mit dem frontgetriebenen 11 Turbo gegen die allradgetriebenen Lancia Deltas. Es war ein großer Kampf im Jahr 1987, der 11 Turbo war leichter, sehr effektiv und ich hätte fast gewonnen.
RA: Und die ersten Schritte mit dem Renault 5 Turbo, wie waren sie?
JR: 1981 gewannen wir das Monte Carlo auf Anhieb, aber der Motor reagierte sehr verzögert, er war sehr heftig und ich habe viele Drehungen im Schnee gemacht, an den Haken. 1982 haben wir die Leistung etwas gesenkt und das Auto war von da an viel einfacher zu lenken. Erst mit Maxi von Grupo B wurde es 1985 wieder heikel. Vor allem im Regen habe ich viel Aquaplaning gemacht. Aber ich war der Schnellste auf dem Asphalt, es war eine große Freude, ihn auf Korsika zu führen, wo ich gewonnen habe.
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RA: Und was waren deine Lieblingsautos während deiner Karriere?
JR: Für den Anfang der R8 Gordini, eine echte Rennschule; dann der R5 Turbo in den Versionen 82 bis 85 und auch der Clio der Gruppe A. Der Clio war ein leichter zu fahrendes Auto, einfacher zu präsentieren. Bei Maxi musste ich konzentrierter sein…
RA: Wie vergleichst du die Rallyes deiner Größe mit denen von heute?
JR: Die Kundgebungen waren länger, dreimal länger als heute. Heute sind die Stunden für Beamte, alles ist viel einfacher.
RA: Und hatten Sie schon einmal die Gelegenheit, eines der neuen WRC-Autos zu fahren?
JR: Ich nicht. Ich weiß, wenn ich Renault fragen würde, würden sie mich lassen, aber ich bin der Marke immer treu geblieben. Aber sie sagen mir, dass sie leichter zu führen sind als die alten. Und dass Oldtimer wie ich keine Schwierigkeiten haben würden, sich schnell zu bewegen.
RA: Ihre gesamte Karriere war bei Renault, warum sind Sie nie zu einer anderen Marke gegangen?
JR: Peugeot hat mich eingeladen, aber Renault hat mich in mehreren Kategorien fahren lassen. Mein Ziel war nicht, Weltmeister zu werden, sondern Spaß zu haben und das Publikum zu amüsieren. Ich bin sieben Mal in Le Mans gefahren, bin im Supertourismus gefahren und habe mit Renault Formel 1 sowie Rallyes getestet. Und das ja, es hat mir Freude gemacht, deshalb wollte ich nie ausgehen.
Pech bei Beifahrern
Nach dem Gespräch war es Zeit zum Handeln, zunächst in „Co-Drives“ an der Seite ehemaliger Renault-Piloten. Der erste war in a 1981 Europacup R5 Turbo , die erste Einzelmarken-Trophäe mit aufgeladenen Modellen, die in Serienfahrzeugen bei Rennen in einigen GP-Programmen eingesetzt wurden und bei denen Profi- und Amateurfahrer antraten.
Am meisten beeindruckten nicht die 165 PS Leistung, sondern die Fahrweise des R5 Turbo, mit relativ langsamen Einfahrten in die Kurven und anschließendem Absetzen des Autos im Heck, wobei der Mittelmotor genutzt wird, um die beste Traktion zu erzielen, in a dezenter Drift, aber von hinten gehalten, besonders in mittleren Kurven. Eine sehr klassische Art zu fahren, aber trotzdem sehr schnell.
Dann wäre es an der Zeit, zu a R5 Turbo Tour de Corse , die am weitesten entwickelte Rallye-Version des Urmodells, bereits mit 285 PS, in der an Privatteams verkauften Version. Das Glück war jedoch nicht auf unserer Seite. Der diensthabende Fahrer Alain Serpaggi kam von der Strecke ab, stieß mit einiger Gewalt gegen die Reifenschutzvorrichtungen und das weiß-grüne Auto wurde funktionsunfähig.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Das vorher…
Die Möglichkeit des Mitfahrens im R5 Maxi-Turbo , die auch fertig war — der maximale Exponent des R5 Turbo, mit 350 PS. Aber schon in der Kabine dieses Monsters der Gruppe B erschien ein Mechaniker rennend und sagte, dass das Spezialbenzin für seinen Motor ausgegangen sei. Eine andere Möglichkeit wäre gewesen, in einem Rallye R11 Turbo nebenher zu fahren, aber für diesen gab es keine Reifen mehr. Wie auch immer, es ist für die nächste…
Renault 5 Maxi-Turbo
Klassiker spielen
Für die andere Hälfte des Tages stand ein Treffen mit einigen Klassikern mit Turbo-Motor auf dem Programm, die bei Renault Geschichte schrieben. Autos, die aus einer Sammlung von 700 Autos stammen, der Klassikabteilung der Marke und die Teenager in den 80er und 90er Jahren beeindruckten. Autos wie der R18, R9, R11, alle in Turbo-Versionen und auch die größeren R21 und R25.
Renault 9 Turbo
Da keine Zeit war, alle anzuleiten, haben wir einige der emblematischsten ausgewählt, beginnend mit einem makellosen 1983 Turbo-Turbo , mit seinem 132 PS starken 1,6-Motor. Eine Überraschung, wegen der Laufruhe und Leichtigkeit des Fahrens, keine große Turbinenreaktionszeit, ein gutes Schaltgetriebe und eine Lenkung, die nicht viel Kraftaufwand erfordert. Renault kündigte damals 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und 9,5s für die 0-100 km/h an, für dieses Coupé mit der Luft eines Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Von R5 Alpine nach Safrane
Dann war es Zeit für eine Zeitreise, in die 1981 R5 Alpine Turbo . Vielleicht war die Mechanik nicht so perfekt wie die des Fuego, aber die Wahrheit ist, dass dieser R5 viel älter wirkte, mit den 110 PS seines 1.4-Motors, die nicht die erwartete Präsenz machten und mit einer schweren Lenkung. Auch das Verhalten erwies sich als ungenau und die Traktion auf nasser Strecke als mangelhaft. Vielleicht waren es die Launen der Klassiker, die manchmal nicht zusammenarbeiten wollen…
In einem weiteren Zeitsprung war es dann an der Zeit, sich den Befehlen von a . zuzuwenden Safrane Biturbo 1993 , mit pilotierter Federung. Der V6-PRV mit zwei Turbos erreicht 286 PS, aber beeindruckend ist der Komfort, die Leichtgängigkeit und die Effizienz sowohl des Motors als auch des Fahrwerks, beides von deutschen Herstellern getunt.
Renault Safrane Biturbo
Am Steuer des mythischen R5 Turbo2
Natürlich durften wir uns die Gelegenheit nicht entgehen lassen, einen zu führen R5 Turbo2 , eine Maschine für Rallyes. Der 1.4 Turbo-Motor ist eine Weiterentwicklung des R5 Alpine Turbo, leistet hier jedoch 160 PS und ist zentral anstelle der Rücksitze platziert. Der Zug ist natürlich hinterher.
Renault 5 Turbo2
Der Eindruck, der von diesem kurzen dynamischen Kontakt zurückbleibt, war eine auf das Lenkrad ausgerichtete, aber hohe Fahrposition mit guter Lenkung, aber feiner Getriebesteuerung. Die Front, sehr leicht, machte das Blockieren der Vorderräder beim Bremsen mit geringer Last auf der Vorderseite. Es braucht einen kräftigen Schlag, um Masse nach vorne zu übertragen. Danach gilt es, die Front ohne Übertreibung in eine Kurve zu bringen und schnell wieder aufs Gaspedal zu treten, um die leichte Übersteuerungshaltung beizubehalten, aber ohne zu übertreiben, damit das kurveninnere Rad nicht an Traktion verliert. Die Karosserie schmückt mehr als sie aussieht.
Renault 5 Turbo2
Erinnerungen an die Achtziger
Gegen Ende war derjenige, der denjenigen, die sich daran erinnern, was die zweite Hälfte der Achtziger war, die meisten Erinnerungen bringen wird: die R5 GT Turbo . Ein kleiner Sportwagen, der den 1.4 Turbo-Motor mit 115 PS und einem sehr geringen Höchstgewicht in der Größenordnung von 830 kg behielt.
Renault 5 GT Turbo
Die Einheit, die Renault zu diesem Event mitnahm, war nur 1800 km lang und bot eine unerwartete Reise in die Vergangenheit. Jemand sagte, dass "es immer noch neu roch", was vielleicht übertrieben ist. Aber die Wahrheit ist, dass dieser 5 GT Turbo von 1985 im Übrigen wie neu war, ohne Lücken, „just fine“, wie es im Slang heißt. Eine Freude, auf der Strecke zu fahren.
Renault 5 GT Turbo
Die Servolenkung wird der Hauptindikator für das Alter des Autos sein, aber nur, wenn es um Manöver geht. Auf der Strecke ist es immer sehr präzise und rückmeldungsreich, obwohl es viel Bewegung erfordert. Der Motor ist zu einer respektvollen Leistung fähig, mit der in 8,0 Sekunden angekündigten 0-100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h. Es war nicht der Tag, um das in Ordnung zu bringen, aber einige sehr schnelle Runden auf der Strecke bewiesen die relative Progressivität des Motors oberhalb von 3000 U / min und die große Effizienz des Chassis, das sich sehr "flach" ohne viel dreht seitlich abfallende Kurvenfahrten oder in Längsrichtung beim Bremsen. Selbst das Fünfgang-Schaltgetriebe war schnell und kooperativ. Der Beweis, dass geringes Gewicht nur Vorteile hat.
Fazit
Wenn es eine Marke gibt, die einen Technologietransfer zwischen Formel 1 und Serienautos vollzogen hat, dann Renault mit Turbo-Motoren. Ein Teil dessen, was seine Ingenieure auf der Rennstrecke lernten, wurde später zur Entwicklung von Turbomotoren für Straßenmodelle verwendet. Und bei dieser Feier zum 40-jährigen Jubiläum des ersten Sieges eines F1 Turbo wurde auch klar, dass die Geschichte weitergeht.
Das bewiesen einige schnelle Runden am Steuer der neuen Mégane R.S. Trophy.
Es gab auch eine Trophy-R… aber nur für Standbilder.