Der erste Alfa Romeo Giulia GTA (Typ 105) wurde von Auto Delta entwickelt und 1965 der Welt vorgestellt – vier Jahre später erschien die Giulia GTAm. Das Projekt wurde auf der Balocco-Werkstatt und Teststrecke (vier Jahre zuvor eröffnet) etwas mehr als eine halbe Stunde südwestlich von Mailand durchgeführt.
Und genau unter einem Dach treffe ich die Alfa Romeo Giulia GTA und GTAm ab 2021 ein Rennwagen mit Zulassung (und Kompetenz) für den Straßenverkehr, der in einer auf 500 Stück limitierten Produktion und zu entsprechenden Preisen – 215 000 bzw. 221 000 Euro in Portugal, GTA und GTAm – mit dieser Exklusivität vergleichbar sein wird.
Es lohnt sich, sich daran zu erinnern, was die Giulia für Alfa Romeo bedeutete. Erschien 2016, um die dynamische Kompetenz italienischer Autos zu steigern und mit der Formel „Frontmotor-Hinterradantrieb“, die bereits das Urmodell von 1962 prägte.
Ja, weil Alfa Romeo nicht aufgrund fehlender „physikalischer Eigenschaften“ die Situation erreicht hat, in der es heute lebt (nur zwei Modelle und ein Jahresabsatz von 50 000 Einheiten, als er in den fernen 80er Jahren 233.000 in einem Jahr registrierte erreichte), auch weil kommerzielle Misserfolge schon in diesem Jahrhundert für ihr Design immer hoch gelobt wurden.
Doch um erfolgreich zu sein, reicht es nicht, ein verführerisches Äußeres zu haben, sondern es muss auch Inhalt haben, und sowohl die allgemeine Qualität als auch das Konzept von Interieur und Technik wussten nicht, wie sie mit dem Besten mithalten konnten, was in der Welt auftauchte gut ausgestatteter Wettbewerb, hauptsächlich deutsch.
Die Giorgio-Heckantriebsplattform bescherte der Giulia und später dem Stelvio – den beiden einzigen aktuellen Modellen – einen wichtigen Qualitätssprung auf allen Ebenen.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, Verführung mit Aggression
Wie gewohnt verführt die Giulia mit ihrem als Kühlergrill dienenden Dreiecksschild, flankiert von schlanken Scheinwerfern, der fast promiskuitiven Verschmelzung von konkaven und konvexen Formen in den Karosserieprofilen und dem wuchtigen Heck, geprägt von der breiten C-Säule.
Und natürlich ist das endgültige Designergebnis in dieser GTA-Version dank der Verbreiterung der Karosserie und der „Zusätze“ in Kohlefaser noch beeindruckender, wie beim Splitter unter der vorderen Stoßstange, der um 4 cm vor- und zur Verbesserung absenkbar ist die aerodynamische Belastung: „80 kg voraus bei Höchstgeschwindigkeit“, wie mir Daniel Guzzafame, GTA-Entwicklungsingenieur, erklärt.
Man erkennt, dass das Auto muskulöser ist als der bereits „geübte“ Quadrifoglio, an den weitläufigen Kohlefaserprofilen in den vorderen Lufteinlässen (größer, um 10 % mehr Luftstrom für die Motorkühlung zu bringen), an den Flanken neben der Front Räder, in den Radhäusern, um die Masse des Autos zu reduzieren.
Das Ziel des „Abnehmens“ (GTA steht schließlich für Gran Turismo Alleggerita) hat auch zur Annahme von Polycarbonat-Heckscheiben und Heckscheibe (in GTAm), Türverkleidungen aus Verbundwerkstoff, leichteren Federn und Sitzen aus dem Sabelt auch in Kohlefaser geführt .
Partner mit Wettbewerbsgenen
Den Heckdiffusor zieren zwei imposante mittlere Titan-Endrohre mit der prestigeträchtigen Akrapovič-Signatur, und der massive Heckflügel besteht aus Kohlefaser und kann den GTA mit weiteren 80 kg aerodynamischer Belastung in den Boden drücken.
Die großzügige pneumatische Ausstattung ist ein sensationeller Michelin Pilot Cup 2, mit zwei unterschiedlichen Gummimischungen, die sich sowohl auf der Rennstrecke als auch auf öffentlichen Asphalten „zu Hause“ fühlen – und dafür jeweils knapp 500 Euro kosten… –, die Räder sind gemacht von 20″ und die Tatsache, dass wir es hier mit der einzigen Serienlimousine mit Einschraubenmutter zu tun haben, geben uns die Gewissheit, auf den ersten Blick einem „Biest“ gegenüberzustehen.
Und die Carbon-Keramik-Bremsen – beim Quadrifoglio optional zum Preis von rund 8.500 Euro erhältlich – bestätigen dies ebenso wie die Sauber Engineering-Signatur auf beiden Seiten neben den Hinterrädern, die auf die 50-jährige Erfahrung des Unternehmens in der Schweiz hinweist Rennen (davon die Hälfte in der Formel 1) wurden verwendet, um den GTA zu verbessern, sogar mit direkten Beiträgen der offiziellen Alfa Romeo-Fahrer Antonio Giovanazzi und Kimi Räikkönen.
Gourmet-Wildleder bis außer Sichtweite
Die gleiche Rennumgebung prägt bei beiden Versionen das gesamte Interieur, aber noch mehr „Drama“ beim GTAm, der auf die Rücksitze verzichtet (anstelle der mit Alcantara bezogenen Sitzbank für zwei Helme und auch der Feuerlöscher) und montiert Competition Drumsticks mit Kohlefaserstrukturen, die ebenfalls in der gleichen Art von „Gourmet Wildleder“ wie das Alcantara bezogen sind (um zu verhindern, dass der Körper der Insassen mit der Intensität des „g“ rutscht) und Gurte mit sechs Befestigungspunkten.
Das Armaturenbrett ist in beiden Fällen ähnlich, teilweise mit Alcantara bezogen, um viele Reflexionen durch den Lichteinfall zu vermeiden, wobei die Nähte in der Außenfarbe der Karosserie zu beachten sind (die, wenn der Kunde es nicht wünscht, nur drei Farben haben kann: grün, weiß oder rot… die Farben der italienischen Flagge). Aber das Ziel, die GTAm-Version einer noch strengeren Diät zu unterziehen (er wiegt 100 kg weniger als der Quadrifoglio und 25 kg weniger als der GTA) rechtfertigte sogar den Ersatz der Türgriffe durch Riemen mit gleicher Funktion.
Die Materialien sind von durchschnittlicher Qualität, ebenso die Oberflächen, besser als einige Generalisten, schlechter als einige Premium-Marken, aber der Infotainment-Bildschirm ist klein und das Navigationssystem scheint immer einen Schritt hinter dem zu stehen, was es sein sollte (was in Situationen, in denen wir kennen die Straßen nicht wirklich, es macht den Unterschied, ob wir der gewünschten Route folgen oder sich verlaufen, wie es der Fall war…).
Getriebe überzeugt mehr
Zu den Sitzen gehören die Lautstärkeregelung, ein weiterer Drehknopf zur Auswahl der Fahrmodi und ein noch größerer zur Steuerung des Infotainments, dazu natürlich die ZF-Achtgang-Automatik mit Drehmomentwandler, mit manueller Gangstellung („minus“ hoch und „plus“ runter“).
Für dieses Getriebe wurde eine spezielle Kalibrierung vorgenommen, damit es herausholen kann, wie viel der Motor geben muss und mit einer höheren Überholgeschwindigkeit, die im Fahrmodus Race weniger als 150 Tausendstelsekunden betragen kann. In diesem Modus sind das Ansprechverhalten des aktiven Hinterachsdifferenzials und die Steifigkeit der Federung bereit für den „Krieg“, und die Stabilitätskontrolle verharrt im Ruhezustand, bis eine drohende Verlustgefahr Sie aus dem Tiefschlaf weckt.
Noch überzeugender wird das Ganghandling durch die angenehm großen Schaltpaddles (Aluminium), die an der Lenksäule angebracht sind, auch wenn es nicht an die Brillanz des Porsche PDK-Getriebes heranreicht.
Den V6 aufwecken
Reparaturen an einigen Innenausstattungen werden geizig, wenn ich den Motor mit einem leichten Impuls des Zündknopfes wecke. Das daraus resultierende Gebrüll scheint darauf hinzudeuten, dass es nur wenige Stunden Schlaf gab, während es gleichzeitig talentiertes "Low" offenbart, selbst bei häufigen Schleimattacken (in sportlicheren Fahrmodi), von der HauptVisitenkarte des GTA: Oder wäre dieser Motor nicht von Ingenieuren „geliehen“ von Ferrari gebaut worden.
Einer von ihnen, Leonardo Guinci, Motoreningenieur von Alfa Romeo, bestätigte zum Zeitpunkt der Weltpremiere des Stelvio Quadrifoglio (der denselben Motor verwendet) dass "die Montage der Turbos in der Mitte des V der Zylinderbänke erfolgt" untersucht, was eine noch schnellere Reaktion ermöglichen würde“, wie es in einigen deutschen Vorschlägen bereits existiert.
Guinci erklärte mir auch, dass dieser V6 eigentlich aus dem "Verkleben" von zwei Dreizylindermotoren mit jeweils eigenem Turbo (kleine, geringe Massenträgheit, um Reaktionsverzögerungen zu vermeiden) und anderen spezifischen Komponenten im Doppelten entsteht. Das technologische Arsenal dieses V6 wird durch das Abschaltsystem einer der Zylinderbänke bei geringer Gaspedallast und ohne dass der Fahrer es sensorisch oder akustisch (auch mit „physischen“ Ohren) wahrnimmt – weiter veranschaulicht.
In der Praxis kann man nicht sagen, dass sich der Verbrauch viel weniger verschlimmert, denn auch ohne große Übertreibungen bin ich am Ende die Teststrecke auf öffentlichen Straßen mit 20 l/100 km gefahren...
Deutsche Rivalen zurück
Aber das technische Datenblatt des 2.9 V6 (mit neuen Pleueln, plus zwei Öldüsen zur Schmierung und einem neuen Mapping), alles in Aluminium, ist wirklich beeindruckend und wenn der Quadrifoglio schon mit dem Besten mithalten kann, was die deutsche Industrie herstellt schafft es mit seinen 510 PS (lesen Sie Mercedes-AMG C 63 S und BMW M3 Competition), jetzt allein mit nicht weniger als 540 PS (ein besonderes Leistung von 187 PS/l) und 600 Nm (in diesem Fall vom BMW mit 650 Nm geschlagen und vom C 63 und dem Audi RS 5 gleichgesetzt).
Und bei der höchsten Leistung addieren wir die niedrigste Masse (1580 kg beim GTAm, 25 kg weniger als beim GTA, und gegenüber den 1695 kg der Giulia Quadrifoglio die 1755 kg des C 63 S, die 1805 kg des M3 Competition und die 1817 kg des RS 5), also sollten wir uns auf ballistische Leistungen des Neulings auf dem Block vorbereiten.
Aber hier gibt es eine gewisse Enttäuschung, selbst wenn man bedenkt, dass wir uns auf einem stratosphärischen Niveau befinden, da die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h niedriger ist als die 307 km/h der Giulia Quadrifoglio (keiner von ihnen hat den elektronischen Knebel des deutsche Rivalen, die einen Mehrwert fordern) und der ungebremste Sprint auf 100 km/h erfolgt in 0,2s weniger als im M3, im RS 5 oder Giulia Quadrifoglio und in 0,3s weniger als im C 63 S.
Und im Vergleich zur Giulia Quadrifoglio legte der von mir gefahrene GTAm nur vier Zehntel des Startkilometers (21,1 s vs 21,5 s) und vier Zehntel von 0 auf 200 km/h (11,9 s vs 12,3 s) zu. Weniger als erwartet. Lediglich bei der Erholung von 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) ist der Unterschied deutlicher.
Am Steuer
Es gibt vier Fahrmodi, die über den DNA-Schalter ausgewählt werden können: Dynamic, Natural und Advanced Efficiency (wie bei allen Giulia-Modellen) und Race, das speziell für die härteren Versionen gilt, das das Stabilitätskontrollsystem vollständig deaktiviert, etwas, das nur für diplomierte Piloten, denn bei richtig hohem Tempo ist jede engere Kurve ein Vorwand dafür, dass sich das Heck löst, wie ein Hundeschwanz zum Glücksbeweis beim Anblick seines Besitzers.
Umsichtiger (bei schneller Fahrt auf „offener“ Straße fast obligatorisch) ist es dann, den Dynamic-Modus zu aktivieren, der die elektronische Assistenz für heikle Momente in einem „wachsamen“ Zustand hält und auch die kombinierte Wirkung von das System des Torque-Vectoring und mit der hinteren (mechanischen) Selbsthemmung, um "Drifts" in Kurven kontrolliert zu genehmigen, aber mit viel größerer Sicherheit, dass sie gut enden.
Auf den nicht immer regelmäßigen Kilometern auf Bergstraßen konnte man feststellen, dass die Federung einen sehr guten Komfort garantiert, eine der großen dynamischen Überraschungen der Giulia GTA und Giulia GTAm.
Am Fahrgestell wurden die Spurweiten verbreitert (5 cm hinten und 2,5 cm vorn), da die Anforderungen an die Hinterradaufhängung (Mehrlenker-Einzelachse) wegen der Lenkung groß sind (2,2 Lenkradumdrehungen von oben nach oben). top) ist so schnell und präzise und weil die Vorderachse selbst (mit doppelt überlappenden Dreiecken) beim Einfahren in Kurven chirurgische Strenge hat.
Es ist auch das Ergebnis einer aktiven Aerodynamik – des oben erwähnten beweglichen Elements aus Kohlefaser im unteren Teil der vorderen Stoßstange – das durch die elektronische Steuerung des CDC-Systems (Chassis Domain Control) gesteuert wird, das auch die Drehmomentverteilung durch die Räder des der Hinterachse oder der variablen Dämpfungshärte.
Vorteilhafte aerodynamische Belastung der Start- und Landebahn
Auch aus diesem Grund ist der für die Giulia GTAm einzigartige Heckflügel (mit vier manuell einstellbaren Positionen) von so entscheidender Bedeutung. Bremsen mit Keramikscheiben waren immer unermüdlich und mit der Bereitschaft und Kraft, jeden erstaunt zu „beißen“.
Der Heckflügel ist verstellbar...
Wenn die Giulia GTAm quantitativ keine relevante Lücke für den Quadrifoglio gräbt, wird sie dies in der qualitativen Bewertung schaffen? Die Antwort ist ja: Alles, was das Auto nach unten drückt (bis zum Dreifachen der aerodynamischen Belastung des Quadrifoglio), hilft ihm, effizienter/sicherer zu drehen und das bringt sogar Vorteile im Kampf gegen den Chronometer, viel mehr als beim Geradeaussprint Messungen.
Der GTAm gewinnt 4,07s pro Runde (von 5,7 km) hier in Balocco, 4,7s in Nardo (12,5 km pro Runde, aber da er ein Umfang hat, hat er keine Bremspunkte, um die aktive Aerodynamik zu unterstützen) und 2,95s in Vallelunga, immer gegen die Giulia Quadrifoglio (im letzteren Fall gibt es sogar Telemetriedaten, die bestätigen, dass die Durchfahrtsgeschwindigkeit in schnellen Kurven mit starker Unterstützung Unterschiede von 6 km/h erreicht, zugunsten des GTAm, während in mehreren geraderen Zonen der Quadrifoglio ist , höchstens 2 km/h langsamer).
Technische Spezifikationen
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Position | Längsfront |
| Die Architektur | 6 Zylinder in V |
| Kapazität | 2891 cm3 |
| Verteilung | 2 ac.c.c.; 4 Ventil pro Zylinder (24 Ventile) |
| Essen | Verletzung Direkt, Biturbo, Ladeluftkühler |
| Energie | 540 PS bei 6500 U/min |
| Binär | 600 Nm bei 2500 U/min |
| Streaming | |
| Traktion | zurück |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik (Drehmomentwandler) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängige, überlappende Doppeldreiecke; TR: Unabhängig, mehrarmig |
| Bremsen | FR: Carbo-Keramik-Scheiben; TR: Carbo-Keramik-Scheiben |
| Richtung/Anzahl der Abbiegungen | Elektrische Unterstützung/2,2 |
| Drehdurchmesser | 11,3 m |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2820 mm |
| Kofferkapazität | 480 Liter |
| Lagerkapazität | 58 l |
| Räder | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Gewicht | 1580 kg (USA) |
| Gewichtsverteilung | FR-TR: 54%-46% |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000m | 21,1s |
| 80-200 km/h | 8,6s |
| Bremsen 100-0 km/h | 35,5 m² |
| Kombinierter Verbrauch | 10,8 l/100km |
| CO2-Emissionen | 244 g/km |