Die Schlussakkorde eines gelungenen Musikwerks müssen besonders sein. Und BMW weiß das wie jeder berühmte Komponist, denn Ähnliches gilt für Automobile, was einer der Gründe für die Entstehung der BMW M2 CS.
Wenn die Produktion eines Modells in einer mittelmäßigen Version endet, bleibt das im kollektiven Gedächtnis hängen wie Insekten auf einer Windschutzscheibe am Ende einer Sommerurlaubsreise.
Damit markiert der BMW M2 CS das Ende der 2er Reihe (innerhalb eines Jahres kommt die neue Generation). Erinnert ihr euch, dieser hat mittlerweile einen großen Teil des Angebots der jüngsten Frontantriebs-Plattform, ist aber in dieser Karosserie den Prinzipien der bayerischen Marke treu geblieben, für die Sportwagen mit Benchmark-Verhalten sein müssen von den Hinterrädern geschoben und nicht von den Vorderrädern gezogen.
ein beispielloses Modell
Auch wenn man bedenkt, dass es einen M2 Competition gibt (der den gleichen Motor verwendet, aber mit 40 PS weniger, aber den gleichen 550 Nm), wollten die deutschen Ingenieure die Messlatte noch höher legen.
Abonniere unseren Newsletter
Wie Markus Schroeder, Leiter dieses Projekts, uns erklärt, ist dies das erste Mal, dass eine limitierte Serie eines sportlichen kompakten BMW-Modells geboren wurde (zunächst waren nur 75 Einheiten gemeint, aber möglicherweise geht es darüber hinaus das, je nachdem, wie das Unternehmen jetzt auf seinen Start reagieren will).
Laut Schroeder „hebt der M2 CS den vom M2 Competition vorgeschlagenen dynamischen Bereich noch weiter, um einen sehr seltenen, aber sehr anspruchsvollen Kundentyp zu erfreuen, der gerne regelmäßig auf die Strecke eindringt“.
Mit anderen Worten, in einem ganz bestimmten Kontext, in dem die Eliminierung von Zehntelsekunden pro Runde wie ein Heiliger Gral unaufhörlich angestrebt wird und daher eine Logik, die ein gewöhnlicher Schaffner, der keine öffentlichen Asphalte verlässt, kaum wird wahrnehmen zu können wird geschätzt. .
"Wofür ich dich will" Kohlefaser
Es ist also der erste CS des M2 (CS gab es im M3 und M4) und dient als Basis für den BMW Rennwagen, was bei der verstärkten Dramatik der Linien und Komponenten nicht schwer zu glauben ist.
Beginnen wir mit der Karosserie dieses BMW M2 CS: die untere Lippe des vorderen Stoßfängers, die Motorhaube (die halb so viel wiegt und einen neuen Lufteinlass enthält) und das aerodynamische Profil (Gurney), das sich über den Deckel des der koffer ist neu.
Kohlefaser ist überall.
Wie der Diffusor unterhalb des Heckstoßfängers bestehen alle diese Elemente aus Kohlefaser, und in allen Fällen ist das ultraleichte und ultrasteife Material mehr oder weniger exponiert.
Der Zweck dieser Elemente besteht darin, den aerodynamischen Druck zu erhöhen und die Luft um und unter dem Auto zu kanalisieren, um Turbulenzen zu minimieren.
Die Verwendung von Kohlefaser erfolgte aufgrund des Wunsches, das Gewicht zu reduzieren. Interessanterweise wiegt der M2 CS mit insgesamt 1550 kg nur wenig weniger als der Competition („weniger als 40 kg“, so Schroeder).
Ein beachtlicher Wert, nicht zuletzt, weil das adaptive Fahrwerk gegenüber dem „passiven“ des Range-Bruders mehr Gewicht hinzufügt. Alles, weil BMW sich dafür entschieden hat, kein übermäßig extremes Auto zu bauen.
Wäre das das Hauptziel gewesen, hätte man leicht auf die Rücksitzreihe, die Klimaanlage oder das Audiosystem verzichten können. Für eine rigorosere „Diät“ reichen also die Zunahme von Kohlefaser-Anteilen und die Reduzierung von Schalldämmmaterial für den Fahrgastraum nicht aus.
Ein passender Motor
Mit sechs Reihenzylindern, 3,0 l und (hier) 450 PS ist dieser Motor mit dem Besten der BMW Technik ausgestattet: von den beiden Mono-Scroll-Turbos über die hochpräzise Direkteinspritzung bis hin zur variablen Ventilbetätigung (Valvetronic ) oder die Vanos-Kurbelwelle (Einlass und Auslass) fehlt es an nichts.
Dennoch schneidet der BMW M2 CS aufgrund der zaghaften Gewichtsreduzierung in Sachen Performance nicht viel besser ab als der etwas leistungsschwächere M2 Competition.
Mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe (erstmals bei einem BMW mit dem Spitznamen CS) sind die 100 km/h allerdings in 4,2 s erreicht, also der gleiche Rekord wie beim Competition mit dem Automatikgetriebe mit Doppelkupplung M DCT .
Ausgestattet mit diesem Getriebe verringert sich beim BMW M2 CS die Zeit von 0 auf 100 km/h um 2 Zehntelsekunden und der Verbrauch verbessert sich. Das Problem? Die Wahl wird das ohnehin anspruchsvolle Budget mit 4040 Euro belasten…
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h (10 km/h mehr als beim Competition).
Das Fahrwerk ändert sich mehr als der Motor
Interessanterweise war es nicht der Motor, der sich beim M2 CS am stärksten verändert hat, wobei die größten Neuerungen dem Chassis und den Masseverbindungen vorbehalten waren.
Im Bereich Bremsen verwenden M Compound-Bremsen größere Scheiben an allen vier Rädern (sie können sogar aus Carbon-Keramik bestehen).
An der Aufhängung haben wir vorne Kohlefaserteile (zusätzlich zu Aluminium, das auch hinten verwendet wird), die Buchsen sind steifer und wenn möglich (und vorteilhaft) haben die Ingenieure starre Verbindungen (kein Gummi) verwendet. Das Ziel? Optimieren Sie die Radführung und Spurtreue.
Noch im Bereich Fahrwerk haben wir eine Premiere: Erstmals verfügt ein M2 serienmäßig über adaptive elektronische Stoßdämpfer (mit drei Modi: Comfort, Sport und Sport+).
Somit macht die Aufhängung, die auf der Rennstrecke ultrasteif sein soll, das Fahren auf öffentlichen Straßen nicht zu einer unangenehmen Qual.
Gleichzeitig ist es möglich, das Gewicht der Lenkung (die auch im Comfort-Modus immer sehr schwer ist), das Ansprechverhalten des Gangs (Automatik), das Ansprechverhalten des Stabilitätsprogramms, das Ansprechverhalten und den Sound des Motors zu variieren (auch änderbar über eine Taste auf der Mittelkonsole).
Gemeinsam mit dem M2 Competition haben wir das M Aktive Differenzial, das Auto-Blocking und den M Dynamic Mode, eine Unterfunktion des Stabilitätskontrollsystems, die einen höheren Schlupf ermöglicht.
Was die Selbstblockierung angeht, kann sie bei geringstem Antriebsverlust die Drehmomentabgabe zwischen den beiden Hinterrädern vollständig variieren (100-0 / 0-100), dann wird der ideale Blockiergrad definiert und von einem Motor aufgebracht elektrisch in 150 Millisekunden.
Sehr nützlich bei plötzlichem Anfahren auf Oberflächen mit unterschiedlichem Grip, diese Auto-Lock-Funktion hilft nicht nur, das Auto in die Kurve zu ziehen (Bekämpfung von Untersteuern beim Einfahren in die engsten Kurven mit hoher Geschwindigkeit), sondern stabilisiert es auch, wenn es eilig ist sagt uns, dass es am besten ist, gleichzeitig zu bremsen und zu wenden.
Michelin Pilot Cup-Reifen (245/35 vorn und 265/35 hinten, auf 19-Zoll-Rädern serienmäßig schwarz lackiert oder wahlweise mattgold) eignen sich am besten für alle, die mit dem Gedanken spielen, die meiste Zeit mit dem CS zu verbringen auf der Strecke.
Wenn die Idee nur ist, einen sehr dramatischen Supersportler für einige Fahrten mit langsamerem Tempo auf der Straße zu haben (vielleicht denken Sie bereits an eine zukünftige Wertschätzung eines Autos, das alles hat, um eine Sammlung zu werden), dann die am besten geeignete Super Sportreifen (nur bei Bestellung kostenlos angeben).
Auf dem richtigen Weg, um Unterschiede zu markieren
Nach den notwendigen Präsentationen des BMW M2 CS gibt es nichts Schöneres, als ihn auf einer Rennstrecke (in diesem Fall auf dem Sachsenring, Deutschland) zu fahren, um zu versuchen, einige der versprochenen Gewinne zu erzielen.
Denn bei diesem Leistungsniveau wäre das Fahrerlebnis auf der Straße alles andere als aufschlussreich, selbst wenn es Ihnen erlaubte, die Persönlichkeit elektronischer Stoßdämpfer zu verstehen.
Startknopf, Motordonner, Nadeln zum Leben erwachen und los gehts… Es ist nicht wert, überflüssig zu sagen, dass dies ein schnelles Auto ist, sehr schnell.
Im Sprint von 0 auf 100 km/h schlägt er sogar seinen Hauptkonkurrenten „outdoor“, den deutlich teureren (Kosten 138.452 Euro), aber neutraler und ausgewogener in den Reaktionen (dank seiner Mittelheckmotor-Konfiguration). Porsche Cayman GT4.
Der Unterschied beträgt etwa eine halbe Sekunde, und dann der Cayman mit seinem Boxer-Sechszylinder, 4,0 l, atmosphärische 420 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 304 km/h gegenüber den 280 km/h des M2 CS.
Dies liegt vor allem an seiner verfeinerten Aerodynamik und dem geringeren Gewicht (ca. 130 kg weniger), die es letztendlich ermöglichen, ein geringfügig günstigeres Leistungsgewicht (3,47 kg/PS beim Porsche und 3,61 beim BMW) aufzuweisen und damit zu kompensieren für die geringere Leistung und das Fehlen des Turbos.
Ein glänzendes Chassis
Berücksichtigt man die vielen Veränderungen an Fahrwerk und Masseverbindungen und deren Eigenheiten, verwundert es nicht, dass der M2 CS auch am Rande der „Reform“ mit einem brillanten Fahrwerk aufwarten kann.
Tatsächlich ist er sogar einer der effizientesten BMWs auf der Rennstrecke überhaupt, was angesichts der hohen Spurweite der bayerischen Marke in dieser Hinsicht keine Kleinigkeit ist.
Auf trockener Straße würde man sagen, dass die Front des Autos auf dem Boden aufliegt und das Heck die Spur mit mehr oder weniger Bewegungsspielraum streicht, je nach gewähltem Stabilitätskontrollmodus.
Ist der Grip aber weniger gut oder der Asphalt nass, will das Heck des M2 CS eher Eigenwillen gewinnen, und das nicht immer.
In diesen Fällen ist es vorzuziehen, die Runden der Strecke „mit einer Hand darunter“ zu drehen, also mit der Stabilitätskontrolle im unflexibelsten Programm.
Was die Motorleistung betrifft, so ist die Ansprechverzögerung des Turbos sehr gering und die Tatsache, dass er das gesamte Drehmoment auf einem Plateau von 2350 bis 5500 U/min liefert, ist entscheidend dafür, dass die Zylinder immer „voll“ sind, insbesondere bei einem Turbomotor.
Trotz viel Kohlefaser beträgt die Gewichtsersparnis gegenüber dem M2 Competition nur 40 kg.
Im Getriebekapitel gibt es mit dem Schaltgetriebe mehr Manpower (und mehr "Involvement" werden Puristen sagen).
Mit der automatischen Doppelkupplung mit sieben Gängen ist man konzentrierter auf die Trajektorien, während die Gänge mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad von oben nach unten fliegen und man pro Runde ein paar Sekunden einsparen kann.
Auf der Piste lassen die gleichmäßige Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen und die erhöhte Steifigkeit von Fahrwerk/Karosserie den BMW M2 CS mit der Sicherheit eines geprüften Skifahrers von Schwung zu Schwung fließen.
Dies, obwohl in manchen schnelleren Kurven die Tendenz zur Verlängerung der Trajektorie wahrgenommen wird, was nach Meinung der deutschen Ingenieure beabsichtigt ist, weil es hilft, die Grenzen zu verstehen.
Auch diese Grenzen sind aufgrund des adaptiven Fahrwerks bei der Steuerung der Karosserieneigung und der Federungssteifigkeit weit entfernt, wenn wir den Modus Sport+ wählen.
Dann kann es aber ratsam sein, ein moderateres Programm für die Lenkung zu wählen, das sich zu schwer anfühlt – aber dank des leichten Anstiegs des Radsturzes recht zielgenau.
Da sich am Lenkrad zwei M-Mode-Tasten befinden, können Sie Ihre bevorzugten Einstellungen für
Getriebe/Motor/Lenkung/Aufhängung/Traktionskontrolle und finden Sie dasjenige, das Ihnen am besten gefällt.
Idealerweise haben Sie eines mit den bevorzugten Einstellungen für die Straße und das andere für die Strecke, um Zeit zu sparen.
Wann kommt es an und wie viel wird es kosten?
Bei der noch zu bauenden Stückzahl ist die Frage noch offen, zwei Dinge stehen beim BMW M2 CS bereits fest.Zum einen kommt es diesen Monat auf den Markt und zum anderen kostet die Version mit Schaltgetriebe 116 500 Euro und die Variante mit Automatikgetriebe kostet 120 504 Euro.
Autoren: Joaquim Oliveira/Presse-Inform.
Technische Spezifikationen
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Die Architektur | 6 Zylinder in Reihe |
| Verteilung | 2 AC/C/16 Ventile |
| Essen | Verletzung direkt, Biturbo |
| Kompressionsrate | 10,2:1 |
| Kapazität | 2979 cm3 |
| Energie | 450 PS bei 6250 U/min |
| Binär | 550 Nm zwischen 2350-5500 U/min |
| Streaming | |
| Traktion | zurück |
| Getriebe | Manuell, 6-Gang (7-Gang-Automatik, Dual) Kupplungsoption) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängiger McPherson; TR: Unabhängige Multi- Waffen |
| Bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Belüftete Scheiben |
| Richtung | elektrische Unterstützung |
| Drehdurchmesser | 11,7 m² |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Länge zwischen den Achsen | 2693 mm |
| Kofferkapazität | 390 l |
| Lagerkapazität | 52 l |
| Räder | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Gewicht | 1550 kg |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s mit Geldautomat) |
| Mischkonsum* | 10,2 bis 10,4 l/100 km (9,4 bis 9,6 mit Automatikgetriebe) |
| CO2-Emissionen* | 233 bis 238 g/km (214 bis 219 mit Automatikgetriebe) |