In der Vergangenheit war Volvo die erste Assoziation mit Sicherheit, doch heute wird sein Image zunehmend mit Elektroantrieb in Verbindung gebracht, nämlich mit der neuen Marke Polestar. Das ist dann der Polarstern 1 , der „High Performance Electric Hybrid“, das erste Serienauto der neuen Elektromarke von Volvo, das auf europäischen Straßen unterwegs ist. Ein Grand Tourer mit Kohlefaser-Karosserie, Hybridantrieb und explosiver Kraft.
Zumindest äußerlich kommen seine Wurzeln fast schon in Frage, aber der Polestar 1 basiert auf derselben SPA (Scalable Product Architecture) wie beispielsweise der Volvo S90.
Im Gegensatz zur eher konservativen schwedischen Limousine ist der Polestar 1 jedoch wirklich attraktiv und zeigt sich mit seinen 4,58 m Länge, 1,96 m Breite und nur 1,35 m Höhe bei jedem Ampelstopp deutlich sportlicher und dynamischer Feuer auf der Straße, wenn das grüne Licht aufgeht.
Wer an der Identität des Newcomers zweifeln mag, dem verrät ein Detail die Nabelschnur-Verbindung zum Volvo-Style-Universum: die unverwechselbaren „Thors Hammer“-Scheinwerfer.
Die einteilige „Shell“-Motorhaube trägt zur Premium-Optik bei, während die Linien zwischen den Seitenteilen den Abstand zwischen den Rädern (21″) und den vorderen Türen betonen.
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Auch die sehr langen Türen prägen das Design des Coupés und helfen beim Ein- und Ausstieg am Heck, während die Schlupftürgriffe den „cleanen“ Look verstärken und einen kleinen Beitrag zur Verbesserung der aerodynamischen Effizienz leisten (dasselbe gilt für die seitlichen Spiegel ). Die Heckbreite wird hingegen durch die „C“-förmigen Scheinwerfer hervorgehoben.
Riecht nach Volvo...
Ich gehe hinein und praktisch alles hat die Volvo-Signatur: Zentralmonitor, Instrumententafel, Lenkrad, Sitze, Pedale, Griffe… Und das wird positiv beobachtet, auch wenn manche argumentieren, dass der Verkauf eines Volvo-Interieurs in einem Auto fast dreimal teurer ist ist eine strittige Entscheidung.
Eines der Unterscheidungsmerkmale ist der handgefertigte Gehäusewähler aus Orrefors-Glas mit eingraviertem Polestar-Logo. Sowohl die Verarbeitungsqualität als auch die Materialien sind alle erstklassig schwedisch, auch wenn sie in China hergestellt werden, wo jeder Polestar 1 in der neuen Fabrik in Chengdu montiert wird.
Polestar sagt, dass sein erstes Modell ein 2+2 ist, aber das ist sehr optimistisch. Die beiden „Ressource“-Sitze in der zweiten Reihe eignen sich besser als zusätzlicher Gepäckraum (nicht zuletzt, weil der Laderaum sehr eng ist, da sie voller Batterien sind) als um jeden Insassen mit genügend Platz zu transportieren, um minimalen Komfort zu gewährleisten (die Beine kollidieren) mit der Rückseite der Sitze und über dem Kopf der hinten sitzenden Person befindet sich ein Balken).
Vorne bietet er trotz des großen Mitteltunnels, unter dem eine der beiden Batterien montiert ist, ausreichend Platz für zwei Personen. Der zweite ist an der Hinterachse verbaut und sorgt nicht nur für ein Restspeichervolumen, sondern ist auch der Grund für einen kleinen optischen Trick: Hinter einer Acrylabdeckung sind die Anschlüsse der orangefarbenen Kabel der Elektronik zu sehen .
Vier Stromquellen
Obwohl Volvo die Höchstgeschwindigkeit seiner Autos bereits auf 180 km/h begrenzt hat, ist es den Polestar-Ingenieuren gelungen, diese Grenze deutlich zu überschreiten und einen in die Heckklappe integrierten mechanischen Heckflügel zu integrieren, der bei Reisegeschwindigkeit automatisch ansteigt 100 km/h (und die manuell angehoben und abgesenkt werden können).
Polestar 1 hat vier Stromquellen an Bord. Angefangen bei einem Vierzylinder-Motor mit Turbo und vorn montiertem Kompressor, mit 1969 cm3 Hubraum, einer Spitzenleistung von 309 PS und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, das ausschließlich die Vorderachse antreibt.
Dazu tragen zwei Elektromotoren an der Hinterachse mit einer Leistung von 85 kW (116 PS) und einem Drehmoment von jeweils 240 Nm bei, die über ein Planetengetriebe gekoppelt, aber unabhängig voneinander gesteuert werden.
Die vierte Quelle ist der 52 kW (68 PS) starke 161 Nm Generator/Generator-Starter, der direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und der bei laufendem Verbrennungsmotor, auch während der Schaltvorgänge (auch mit Benzin Motor, um die Batterien bei Bedarf oder Bedarf bis zu 80 % aufzuladen).
Und das kumulierte Ergebnis der Ausbeute sind sehr attraktive 608 PS und 1000 Nm . Bei rein elektrischer Energie liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, bei Verwendung des Verbrennungsmotors sind jedoch 250 km/h möglich.
Der Hybridmodus räumt dem Elektrobetrieb den Vorrang ein und wenn der Benziner gestartet wird, bemerken wir dies nur beim Blick auf den Drehzahlmesser. Oder manchmal durch die Hintergrundbeschallung mit einer sportlichen, aber moderaten akustischen Note.
Polestar 1. Die größte Autonomie… für einen Plug-in-Hybrid
Die 34-kWh-Batterie garantiert eine rein elektrische Reichweite von 125 km — der höchste, den es derzeit unter den Plug-in-Hybriden auf dem Markt gibt — genug, um den Polestar 1 zu einem konsequent emissionsfreien Fahrzeug für den inner- und außerstädtischen Einsatz zu machen. Anspruch von Volvo? Es handelt sich um ein Hybridauto, das im Alltag nur mit Strom gefahren werden kann.
Darüber hinaus funktioniert die Regeneration bei richtiger Abstimmung sehr gut und das Auto verzögert nach jeder „dramatischen“ Beschleunigung und betankt die Batterie teilweise, um die Gesamteffizienzleistung zu verbessern, was zu einem offiziellen Benzinverbrauch von… 0,7 l/100 km (15 g/km .) führt von CO2).
Wie die meisten Elektroautos lässt sich der Polestar 1 nur mit dem Gaspedal lenken. Bei diesem dynamischen Experiment in der italienischen Stadt Florenz (in der Toskana) blieb die Batterie nach 150 km und trotz relativ langer alleiniger Nutzung noch halb aufgeladen.
Ist die Batterie jedoch leer, kann sie in weniger als einer Stunde mit bis zu 50 kW wieder aufgeladen werden an einer Schnellladestation, die es in Europa und den USA zunehmend gibt.
Viel "Arbeit" beim Tuning des Fahrwerks
In dieser Preisklasse wird ein anpassungsfähiges Fahrwerk erwartet, sodass der Fahrer mit einem einfachen Knopfdruck unter anderem die Positionen „Sport“ oder „Comfort“ einstellen kann. Naja, eigentlich lässt sich der Federungskomfort auch beim Polestar 1 beeinflussen, allerdings mit deutlich mehr „Manpower“.
Serienmäßig hat dieses Coupé eine recht sportliche Zwischenfahrwerksabstimmung: Man spürt nicht all die Ameisen, die man auf der Straße zerquetscht, aber man sollte bereit sein zu spüren, wenn einer Kakerlake das Gleiche passiert, also schlecht gewartete Asphalte wird durch die Wirbelsäule viel mehr wahrgenommen, als es den meisten Fahrern lieb ist.
Alternativ kann man auch die Härte der Federung verändern, aber das ist keine leichte Aufgabe: erst die Motorhaube öffnen, dann die Rändelschrauben oben an den Öhlins-Stoßdämpfern (zweiflutig und manuell einstellbar) nach links und rechts drehen (es gibt 22 Positionen zur Auswahl), Motorhaube schließen, Wagenheber entfernen und damit das Fahrzeug anheben, bis die Hand zwischen Rad und Radlauf greifen kann, Gummikappe über der Rändelschraube an der Rückseite ertasten und entfernen, schrauben, Gummikappe aufsetzen, Finger schützen, Auto absenken… und noch einmal für das linke Rad wiederholen.
Einen Service-Stopp auf einer Rallye wert, nur hier von einem wesentlich unerfahreneren Mechaniker durchgeführt...
Ganz ehrlich, es ist schwer zu verstehen, warum die Ingenieure nicht einfach ein normales Steuerungssystem mit einer Art Befehl in Reichweite des Fahrers in das Auto eingebaut haben. Differenzierung, Charakter… ok… aber es ist ein bisschen übertrieben, um nett zu sein…
Die gute Nachricht ist, dass die Lagerqualität des Polestar 1 nach dieser komplexen Inszenierung deutlich besser ist – wenn Sie von 9 vorne und 10 hinten (die Standard) zu sanfteren wechseln – und die Insassen sie kann das Leiden im Skelett stoppen, wenn ein Rad eine Unebenheit im Asphalt passiert.
Zahlen sagen alles
Ansonsten ist dieses Polestar-1-Chassis – vorne überlappende Doppelquerlenker, hinten eine eigenständige Mehrarm-Architektur – in der Lage, die opulenten Kräfte der drei Antriebsquellen zu bewältigen.
Wenn man will, katapultiert er den GT-Hybrid in nur 4,2 s von 0 auf 100 km/h – so schnell wie ein Porsche 911. Überraschend, nicht zuletzt, weil er trotz der Karosserie aus Faserverbundwerkstoff nicht weniger als 2,35 Tonnen wiegt. verstärktes Polymer-Carbon, das 230 kg einspart und eine um 45% höhere Steifigkeit bietet.
Aber vielleicht noch beeindruckender ist die sehr schnelle Geschwindigkeitsrückgewinnung: 80-120 km/h in nur 2,3s, dann spürt man den elektrischen Schub wirklich (und zu dem auch der Generator/Generator, der dritte Elektromotor an Bord beiträgt) .
Idealerweise sollte jeder hektische Start nach Möglichkeit auf trockener Straße erfolgen. Wenn wir es auf nasser Straße erleben, braucht die Elektronik einen kurzen Moment, bevor sie den Grip maximiert und wieder in den glühenden Gasmodus wechselt.
Jetzt Zickzack
Eine Zeitlang mit hoher Geschwindigkeit auf Zickzack-Straßen zu fahren, zeigt das präzise Handling des Polestar 1 und die Leichtigkeit, mit der er ohne zu zögern den Kurs halten und Kurven verlassen kann.
Ein Teil des Vorteils liegt darin, dass jedes Hinterrad über einen eigenen Elektromotor und einen eigenen Planetenradsatz verfügt, die echtes Torque-Vectoring ermöglichen – wodurch sehr stabile Beschleunigungen bei Kurvenfahrten erzeugt werden – was bedeutet, dass, anstatt das kurveninnere Rad zu verlangsamen, um die Genauigkeit der Kurvenbahn zu verbessern, das äußere Rad wird beschleunigt, um die Differenz zum inneren Rad auszugleichen.
Auch die ausgewogene Gewichtsverteilung (48:52) und der tiefe Schwerpunkt spielen eine Rolle bei diesem dynamischen Verhalten, das sich stark vom traditionellen, sicheren und wohl eher mühsamen Verhalten mancher heutiger Volvos unterscheidet, sowie das Bremsen (aufgeladen) belüftete Scheiben vorn und hinten) bewiesen Kompetenz auch bei großen Herausforderungen wie dem Sportwagen und dem Mammutgewicht dieses Modells.
Mit einem Preis von 155.000 Euro (in Deutschland gibt es noch keine Preisprognose für Portugal) ist der Polestar 1 kein bezahlbares Elektroauto, ganz im Gegenteil.
Dort ist er deutlich teurer als ein Tesla Model S oder ein Porsche Panamera Hybrid, wahrscheinlich weil er nicht viele Kunden verführen muss. denn in den nächsten zwei Jahren werden nur 1500 Stück in Handarbeit gebaut.
Auf der anderen Seite kann er als potenzieller Konkurrent der BMW 8er Reihe angesehen werden, wird jedoch zum Preis eines Bentley Continental GT verkauft…
Technische Spezifikationen
| Polarstern 1 | |
|---|---|
| Verbrennungsmotor | |
| Die Architektur | 4 Zylinder in Reihe |
| Verteilung | 2 AC/C/16 Ventile |
| Essen | Verletzung Direkt, Turbo, Kompressor |
| Kapazität | 1969 cm3 |
| Energie | 309 PS bei 6000 U/min |
| Binär | 435 Nm zwischen 2600 U/min und 4200 U/min |
| Elektromotoren | |
| Motor 1/2 Position | Hinterachse, eine pro Rad |
| Energie | je 85 kW (116 PS) |
| Binär | je 240 Nm |
| Motor/Generator 3 Position | Kurbelwelle erhitzen |
| Energie | 52 kW (68 PS) |
| Binär | 161 nm |
| Zusammenfassung des Antriebsstrangs | |
| Energie | 609 PS |
| Binär | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Traktion | auf vier Rädern |
| Getriebe | Automatik (Drehmomentwandler), 8 Gang / Planetengetriebe für Heck-Elektromotoren |
| Schlagzeug | |
| Typ | Lithium-Ionen |
| Kapazität | 34 kWh |
| Position | Paket 1: längs unter den Vordersitzen; Paket 2: quer über die Hinterachse |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängige doppelt überlappende Dreiecke; TR: Unabhängig, mehrarmig |
| Bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Belüftete Scheiben |
| Richtung | elektrische Unterstützung |
| Drehdurchmesser | 11,4 m |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2742 mm |
| Kofferkapazität | 143 l (126 l mit Ladekabeln innen) |
| Lagerkapazität | 60 l |
| Gewicht | 2350 kg |
| Räder | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| Mischkonsum | 0,7 l/100km |
| CO2-Emissionen | 15 g/km |
| elektrische Autonomie | 125 km |
Autoren: Joaquim Oliveira/Presse-Inform.