Das Mercedes-AMG One Hypercar (das die Formel-1-Autotechnologie effektiv nutzt) überlässt sein technologisches Prinzip an die bevorstehenden AMG Plug-in-Hybride, die die Bezeichnung tragen werden E Leistung , beginnend mit dem GT 4-Türer (mit V8-Motor), aber auch dem Nachfolger des Mercedes-AMG C 63, der über das gleiche Baukastensystem verfügt. Der Chefingenieur erklärt uns die technischen Grundlagen der beiden Plug-in-Hybride, die bereits 2021 unterwegs sein werden.
Die härtesten Bastionen der von Millionen von „Benzinheads“ (sprich Autofanatiker mit Benzinmotor fast immer sportlich) verehrten Marken fallen einer nach dem anderen, als die Elektrifizierung des Automobils unumkehrbare Schritte vollzieht.
Jetzt ist AMG an der Reihe, sein erstes 100% elektrisches Modell (noch in diesem Jahr) auf Basis der neuen EVA-Plattform (Electric Vehicle Architecture) sowie die ersten High-Performance-Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) unter dem Label E . auf den Markt zu bringen Leistung. Im letzteren Fall leiten sich die Technologieprinzipien aus dem One ab (der in wenigen Monaten in die Hände der ersten Kunden gelangen wird), die auf den Mercedes-AMG GT 4-Türer und auf den C 63 übertragen werden, der ebenfalls in 2021.
Natürlich war der Hypersportwagen mit seinen fünf Motoren für „andere Flüge“ konzipiert: zwei elektrische an der Hinterachse als Ergänzung zum 1,6-Liter-1.6-V6-Motor (geerbt vom F1 W07 Hybrid) und zwei vorne für ein Maximum mehr als 1000 PS Leistung, 350 km/h Höchstgeschwindigkeit, 0 auf 200 km/h in weniger als sechs Sekunden (besser als der Bugatti Chiron) und ein entsprechender Preis von über 2,8 Millionen Euro.
Von den ersten vollelektrischen AMGs, die in diesem Jahr vorgestellt werden, ist nur bekannt, dass sie zwei Motoren (ein permanenterregter Synchronmotor pro Achse und damit Allradantrieb) verwenden werden, die einen 22-kW-Bordlader verwenden werden , können sie mit Gleichstrom (DC) bis maximal 200 kW geladen werden. Darüber hinaus werden sie Fahrleistungen auf dem Niveau von Modellen mit dem 4.0 V8-Biturbo-Motor erreichen, nämlich einen Sprint von 0 auf 100 km/h deutlich unter vier Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.
Paradigmenwechsel
Um sich der neuen Zeit anzupassen, hat AMG seinen Hauptsitz in Affalterbach angepasst, der nun ein Testzentrum für Hochvoltbatterien und Elektromotoren sowie ein Kompetenzzentrum für die Produktion von Plug-in-Hybridmotoren umfasst.
Andererseits wurde die Zusammenarbeit mit den Ingenieuren des Mercedes-AMG F1 Petronas Teams verstärkt, um diesen Technologietransfer so direkt und fruchtbar wie möglich zu gestalten.
„AMG möchte mit der Entwicklung der Zeit Schritt halten und sein Angebot elektrisieren, ohne seine Position aufzugeben. Wir werden weiterhin Hochleistungsautos produzieren und dies nutzen, um eine jüngere Kundschaft und auch einen höheren Anteil an weiblichen Kunden zu gewinnen“, erklärt Geschäftsführer (CEO) Philipp Schiemer im Exklusivinterview von Zoom, in dem ich Technologie schlüssele Konzepte werden auch mit Hilfe von Jochen Hermann, Technical Director (CTO) von AMG, vorgestellt.
Die erste der Neuerungen bei den kommenden Plug-in-Hybriden betrifft die Platzierung des Elektromotors, wie Hermann erklärt: „Im Gegensatz zu herkömmlichen PHEVs wurde bei unserem neuen System der Elektromotor nicht zwischen dem Benzinmotor (ICE .) ) und das Getriebe aber an der Hinterachse, was mehrere Vorteile hat, von denen ich folgendes hervorhebe: Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse wird gerechter – vorn, beim AMG GT 4-Türer, wir wird bereits über den 4.0 V8-Motor und das Neungang-AMG Speedshift-Getriebe verfügen – mit effizienterer Nutzung des elektrischen Drehmoments, das schneller bereitgestellt wird, sodass die Kraft fast augenblicklich in Beschleunigung umgewandelt werden kann (ohne durch das Getriebe gehen zu müssen). Und die Energieverteilung über das Sperrdifferenzial an jedem der Hinterachsräder erfolgt schneller, wodurch das Auto die Kraft schneller auf den Boden bringt, was seiner Agilität in Kurven deutlich zugute kommt.“
Zwei Motoren, zwei Getriebe
Der hintere Elektromotor (synchron, permanentmagnetisch und mit maximal 150 kW bzw. 204 PS und 320 Nm) ist Teil der sogenannten Electric Drive Unit (EDU oder Electric Propulsion Unit), die ebenfalls aus einem Zweigang-Getriebe und einem elektronische Selbstsperrung.
Ein elektrischer Generator schaltet spätestens bei 140 km/h in den 2. Gang, was einer Elektromotordrehzahl von rund 13.500 U/min entspricht.
Hochleistungsakku
Ein Stolz des AMG-Ingenieurteams ist die neue Hocheffizienzbatterie (ebenfalls an der Hinterachse montiert), bestehend aus 560 Zellen, die 70 kW Dauerleistung bzw. 150 kW Spitzenleistung (für 10 Sekunden) liefert.
Sie wurde „inhouse“ mit großer Unterstützung des Mercedes-Formel-1-Teams entwickelt, wie Hermann versichert: „Die Batterie ist technisch nah an der von Hamilton und Bottas‘ Auto, sie hat eine Kapazität von 6,1 kWh und wiegt nur 89 kg. Es erreicht eine Energiedichte von 1,7 kW/kg, die etwa doppelt so hoch ist wie die von Hochvoltbatterien ohne direkte Kühlung herkömmlicher Plug-in-Hybride.“
Die Basis für die hohe Effizienz der 400-V-AMG-Batterie, kurz erklärt, ist diese direkte Kühlung: Erstmals werden die Zellen einzeln gekühlt, indem sie permanent von einem Kühlmittel auf Basis einer elektrisch nicht leitenden Flüssigkeit umgeben sind. Die ca. 14 Liter Kältemittel zirkulieren von oben nach unten durch die Batterie, durchströmen jede Zelle (mit Hilfe einer leistungsstarken Elektropumpe) und fließen zusätzlich durch einen direkt an die Batterie angeschlossenen Öl/Wasser-Wärmetauscher.
Auf diese Weise ist es möglich, dass die Temperatur unabhängig von der Häufigkeit des Ladens/Entladens immer stabil und konstant auf einer Temperatur von 45°C gehalten wird, was bei Hybridsystemen mit konventioneller Kühlung nicht der Fall ist Systeme, deren Batterien an Ausbeute verlieren.
Wie der technische Direktor von AMG erklärt, "selbst in sehr schnellen Runden auf der Strecke, wo Beschleunigungen (die die Batterie entladen) und Beschleunigungen (die sie aufladen) häufig und heftig sind, behält der Energiespeicher die Leistung bei."
Wie in der Formel 1 ist der „elektrische Schub“ dank des leistungsstarken Energierückgewinnungssystems immer verfügbar und weil immer eine Energiereserve für volle oder mittlere Beschleunigungen vorhanden ist, auch wenn der Akku schwach ist. Das System bietet die üblichen Fahrmodi (Elektrisch bis 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race und Individual), die das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe, das Lenkgefühl, die Dämpfung und den Sound anpassen, die über die Bedienelemente in der Mitte ausgewählt werden können Konsole oder die Tasten am Lenkrad.
Der Allradantrieb verfügt natürlich über das AMG Dynamics-System, das mithilfe von Sensoren Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Drift misst und die Einstellung des Fahrzeugs entsprechend dem jeweiligen Moment und je nach Basic anpasst , Advanced, Pro und Master-Programme, die sich mit den oben genannten verschiedenen Fahrmodi kombinieren lassen. Andererseits hat die Energierückgewinnung vier Stufen (0 bis 3), die eine maximale Rückgewinnung von 90 kW erreichen können.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, der Erste
Alle technischen Daten für den zukünftigen Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance sind noch nicht bekannt, jedoch ist bereits bekannt, dass die maximale Leistung des Systems über 600 kW (also über 816 PS) und das maximale Drehmoment über 1000 . liegen wird Nm, die in weniger als drei Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.
Auf der anderen Seite wird der On-Board-Lader eine Leistung von 3,7 kW haben und die elektrische Autonomie eines der Plug-in-Hybride wurde nicht angekündigt, nur in dem Wissen, dass die Unterstützung der Dienste und nicht die Abdeckung einer langen Fahrt Priorität hatte Entfernung emissionsfrei.
Mercedes-AMG C 63 wird auch E-Performance sein
„Zu erwarten ist ein Nachfolger des C 63 mit dem gleichen Plug-in-Hybridsystem, der so dramatisch und dynamisch sein wird wie das aktuelle Modell mit V8-Motor“, garantiert Philipp Schiemer, auch wenn vier Zylinder „verloren“ gehen.
Denn beim Benziner handelt es sich um den bis dato nur quer eingebauten 2,0-l-Reihen-Vierzylinder (M 139), der in seiner Klasse weiterhin Leistungsweltmeister ist und in der Mercedes-Benz Kompaktfamilie „45“ nur quer verbaut ist. AMG Aber auch hier beginnt die Längsintegration in die Klasse C, was hier noch nie vorgekommen ist.
Derzeit ist bekannt, dass der Benziner eine Leistung von mehr als 450 PS haben wird, die mit den 204 PS (150 kW) des Elektromotors kombiniert werden muss, um einen Gesamtwirkungsgrad zu erzielen, der dem des aktuelle leistungsstärkere Version des C 63 S, die 510 PS leistet. Zumindest die Fahrleistungen werden in nichts nachstehen, versprechen die deutschen Ingenieure doch weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h (gegenüber 3,9 s beim heutigen C 63 S).
Eine weitere Weltneuheit in Serienfahrzeugen (aber im Einsatz in F1 und One), aber branchenweit betrachtet, ist der elektrische Abgasturbolader, der beim 2,0-l-Motor zum Einsatz kam.
Jochen Hermann erklärt: „Der E-Turbokompressor ermöglicht das Beste aus beiden Welten, d. h. die Agilität eines kleinen Turbos mit der Spitzenleistung eines großen Turbos und eliminiert jede Spur von Ansprechverzögerung (sog. Turbo-Lag). . Sowohl der Vier- als auch der Achtzylinder-Motor nutzen einen 14 PS (10 kW) starken Motorgenerator, der den Benzinmotor startet und Nebenaggregate (wie Klimaanlage oder Scheinwerfer) antreibt, wenn das Auto beispielsweise auf einem Ampel und die Hochvoltbatterie ist leer, um das Niedervoltnetz des Fahrzeugs zu versorgen“.