Die Abergläubischen fürchten die Zahl 13, die Chinesen die Zahl 4, die christliche Religion die 666, aber die von der Autoindustrie am meisten gefürchtete Zahl muss die Zahl 95 sein. Warum? Es ist die Zahl, die den durchschnittlichen CO2-Emissionen entspricht, die bis 2021 in Europa erreicht werden müssen: 95 g/km . Und es ist auch die Zahl in Euro, die pro Auto und pro Gramm über dem vorgeschriebenen Bußgeld bei Nichteinhaltung zu zahlen ist.
Die zu bewältigenden Herausforderungen sind enorm. In diesem Jahr (2020) muss das 95-g/km-Ziel bei 95 % des Gesamtabsatzes seiner Baureihen erreicht werden – die restlichen 5 % bleiben unberücksichtigt. 2021 müssen bei allen Verkäufen 95 g/km erreicht werden.
Was passiert, wenn sie die vorgeschlagenen Ziele nicht erreichen?
Geldstrafen … ziemlich hohe Geldstrafen. Wie gesagt 95 Euro für jedes zusätzliche Gramm und jedes verkaufte Auto. Das heißt, selbst wenn sie nur 1 g/km über der Vorgabe liegen und in Europa eine Million Fahrzeuge pro Jahr verkaufen, sind das 95 Millionen Euro Bußgelder – Prognosen deuten jedoch auf deutlich höhere Verstöße hin.
verschiedene Ziele
Trotz des globalen Ziels von 95 g/km durchschnittlicher CO2-Emissionen hat jeder Hersteller ein spezifisches Ziel zu erreichen, wobei der Wert von der durchschnittlichen Masse (kg) seiner Fahrzeugpalette abhängt.Abonniere unseren Newsletter
FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep usw.) verkauft beispielsweise überwiegend kompaktere und leichtere Fahrzeuge, sodass sie 91 g/km erreichen müssen; Daimler (Mercedes und Smart), das meist größere und schwerere Fahrzeuge verkauft, muss ein Ziel von 102 g/km erreichen.
Es gibt andere Hersteller mit einem Absatz von weniger als 300.000 Einheiten pro Jahr in Europa, für die verschiedene Ausnahmen und Ausnahmen gelten, wie Honda und Jaguar Land Rover. Mit anderen Worten, sie müssen ihre individuellen Ziele nicht unbedingt erreichen. Für diese Hersteller gibt es jedoch eine mit den Regulierungsbehörden (EG) abgestimmte Emissionsreduktionskarte – diese Ausnahmen und Ausnahmen werden bis 2028 auslaufen.
Die Herausforderungen
Unabhängig von dem Wert, den die einzelnen Erbauer zu erreichen haben, wird die Mission für keinen von ihnen einfach sein. Seit 2016 steigen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der in Europa verkauften Neuwagen unaufhörlich: 2016 erreichten sie ein Minimum von 117,8 g/km, 2017 stiegen sie auf 118,1 g/km und 2018 stiegen sie auf 120, 5 g/km km — Daten für 2019 fehlen, aber nicht günstig.
Jetzt, bis 2021, müssen sie um 25 g/km sinken, ein riesiger Abgrund. Was ist mit den Emissionen passiert, die nach Jahren des Rückgangs wieder ansteigen?
Der Hauptfaktor ist das Dieselgate. Die Hauptfolge des Abgasskandals war der starke Absatzrückgang von Pkw mit Dieselmotor in Europa — 2011 erreichte der Anteil einen Höchststand von 56 %, 2017 waren es 44 %, 2018 sank er auf 36 % und 2019 , lag bei rund 31 %.
Um das ehrgeizige Ziel von 95 g/km leichter zu erreichen, setzten die Hersteller auf Dieseltechnologie – effizientere Motoren, dadurch weniger Verbrauch und CO2-Emissionen.
Das „Loch“, das der Diesel-Absatz hinterließ, wurde entgegen dem Wunsch nicht von Elektro- oder Hybridfahrzeugen besetzt, sondern vom Benziner, dessen Absatz deutlich gestiegen ist (sie sind die meistverkaufte Antriebsart in Europa). Obwohl sie sich technologisch weiterentwickelt haben, sind sie in Wahrheit nicht so effizient wie Diesel, verbrauchen mehr und emittieren durch den Luftwiderstand mehr CO2.
Einer der anderen Faktoren wird SUV genannt. In dem nun zu Ende gehenden Jahrzehnt haben wir gesehen, wie der SUV ankam, sah und gewann. Alle anderen Typologien verzeichneten einen Absatzrückgang, und mit (noch) wachsenden SUV-Anteilen konnten die Emissionen nur steigen. Es ist nicht möglich, die Gesetze der Physik zu umgehen – ein SUV/CUV wird immer verschwenderischer (und damit mehr CO2) als ein gleichwertiges Auto sein, da es immer schwerer ist und eine schlechtere Aerodynamik aufweist.
Ein weiterer Faktor zeigt, dass die durchschnittliche Masse der verkauften Neuwagen in Europa ungebrochen ist. Zwischen 2000 und 2016 betrug der Anstieg 124 kg – das entspricht schätzungsweise 10 g/km mehr CO2 im Durchschnitt. Machen Sie sich selbst die Schuld an dem zunehmenden Sicherheits- und Komfortniveau des Autos sowie der Auswahl an größeren und schwereren SUVs.
Wie erreicht man die Ziele?
Kein Wunder, dass wir so viele Plug-in- und Elektro-Hybride vorgestellt und auf den Markt gebracht haben – sogar Mild-Hybride sind für Bauherren wichtig; Es mag sein, dass Sie bei den WLTP-Zyklustests ein paar Gramm einsparen, aber sie alle zählen.
Entscheidend für das Ziel von 95 g/km werden jedoch Plug-in-Hybride und Elektro sein. Die EG hat ein System von „Superkrediten“ geschaffen, um den Verkauf von Fahrzeugen mit sehr geringen Emissionen (unter 50 g/km) oder ohne Emissionen durch die Hersteller zu fördern.
Somit zählt im Jahr 2020 der Verkauf eines Plug-in- oder Elektro-Hybrid-Aggregats als zwei Einheiten für die Emissionsberechnung. Im Jahr 2021 sinkt dieser Wert auf 1,67 Fahrzeuge je verkaufter Einheit und im Jahr 2022 auf 1,33. Trotzdem ist der Nutzen von „Super Credits“ in den nächsten drei Jahren auf 7,5 g/km CO2-Emissionen pro Hersteller begrenzt.
Es sind diese „Super Credits“, die auf Plug-in- und Elektrohybride angewendet werden – die einzigen, die Emissionen unter 50 g/km erreichen – der Hauptgrund, warum die meisten Hersteller beschlossen haben, diese erst im Jahr 2020 zu vermarkten, obwohl die Bedingungen so waren bekannt und sogar im Jahr 2019 durchgeführt. Jeder Verkauf dieses Fahrzeugtyps wird entscheidend sein.
Trotz der Fülle an elektrischen und elektrifizierten Angeboten für 2020 und die Folgejahre und selbst wenn sie in der zur Vermeidung von Geldbußen erforderlichen Anzahl verkauft werden, wird ein erheblicher Rentabilitätsverlust für die Bauherren erwartet. Wieso den? Elektrotechnik ist teuer, sehr teuer.
Erfüllungskosten und Bußgelder
Der Erfüllungsaufwand, der nicht nur die Anpassung von Verbrennungsmotoren an die Abgasnormen, sondern auch deren zunehmende Elektrifizierung umfasst, wird 2021 7,8 Milliarden Euro betragen. Der Wert der Geldbußen wird im Jahr 2021 auf 4,9 Milliarden Euro geschätzt selbes Jahr. Würden die Bauherren nichts unternehmen, um das Niveau von 95 g/km zu erreichen, läge der Wert der Geldbußen bei rund 25 Milliarden Euro pro Jahr.
Die Zahlen sind eindeutig: Ein Mild-Hybrid (5-11 % weniger CO2-Emissionen im Vergleich zu einem konventionellen Auto) erhöht die Herstellungskosten eines Autos zwischen 500 und 1000 Euro. Hybride (23-34% weniger CO2) kosten zwischen etwa 3.000 bis 5.000 Euro, während ein Elektro weitere 9.000 bis 11.000 Euro kostet.
Um Hybride und Elektrik in ausreichender Stückzahl auf den Markt zu bringen und die Mehrkosten nicht vollständig an den Kunden weiterzugeben, werden viele davon zum Selbstkostenpreis (kein Gewinn für den Bauherrn) oder sogar darunter verkauft, für den Konstrukteur ein Verlust. Das Beeindruckendste ist, dass dies selbst bei Verlusten möglicherweise die wirtschaftlichste Maßnahme für den Bauherren ist, verglichen mit dem Wert, den die Geldbußen erreichen können - wir sind sofort da...
Eine andere Möglichkeit, das ehrgeizige Ziel von 95 g/km zu erreichen, besteht darin, die Emissionen mit einem anderen Hersteller zu teilen, der besser aufgestellt ist. Der paradigmatischste Fall ist der von FCA, der Tesla angeblich 1,8 Milliarden Euro zahlen wird, damit die Verkäufe seiner Fahrzeuge – CO2-Emissionen gleich null, da sie nur elektrisch verkaufen – in seine Berechnungen einfließen. Die Gruppe hat bereits angekündigt, dass es sich um eine vorübergehende Maßnahme handelt; Bis 2022 soll es seine Ziele ohne Teslas Hilfe erreichen können.
Werden sie das Ziel von 95 g/km erreichen können?
Nein, nach den meisten von Analysten veröffentlichten Berichten wird geschätzt, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen im Jahr 2021 im Allgemeinen um 5 g/km über den vorgeschriebenen 95 g/km liegen werden, also bei 100 g/km km. Das heißt, auch wenn hohe Befolgungskosten zu bewältigen sind, reicht dies möglicherweise immer noch nicht aus.
Laut dem Bericht von Ultima Media sind FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA und der Volkswagen-Konzern die Bauherren, denen im Zeitraum 2020-2021 Bußgelder drohen. Die Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, Volvo und Toyota-Mazda (die sich zusammengeschlossen haben, um die Emissionen zu berechnen) müssen das auferlegte Ziel erfüllen.
FCA ist, auch mit der Assoziation mit Tesla, der Autokonzern mit dem höchsten Risiko, auch entsprechend einem der höchsten Werte bei Bußgeldern, rund 900 Millionen Euro pro Jahr. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Fusion mit PSA in Zukunft auf die Emissionsberechnungen beider auswirkt – trotz angekündigter Fusion steht sie noch aus.
Razão Automóvel ist sich bewusst, dass im Fall von PSA die Überwachung der Emissionen von verkauften Neuwagen täglich, länderweise durchgeführt und an die «Muttergesellschaft» gemeldet wird, um ein Verrutschen bei der jährlichen Emissionsberechnung zu vermeiden.
Auch beim Volkswagen Konzern sind die Risiken hoch. Im Jahr 2020 wird die Höhe der Geldbuße voraussichtlich 376 Millionen Euro erreichen, im Jahr 2021 (!) 1,881 Milliarden Euro.
Konsequenzen
Der durchschnittliche CO2-Ausstoß von 95 g/km, den Europa erreichen will – einer der niedrigsten Werte, die die Autoindustrie weltweit erreichen wird – wird natürlich Konsequenzen haben. Auch wenn nach dieser Übergangsphase in eine neue automobile Realität ein helles Licht am Ende des Tunnels steht, wird der Übergang für die gesamte Branche hart.
Angefangen bei der Rentabilität der auf dem europäischen Markt tätigen Bauherren, die in den nächsten zwei Jahren nicht nur wegen des hohen Erfüllungsaufwands (massive Investitionen) und möglicher Bußgelder deutlich zu sinken verspricht; In den kommenden Jahren wird mit einem Rückgang der wichtigsten Weltmärkte Europa, USA und China gerechnet.
Wie bereits erwähnt, ist die Hinwendung zur Elektrifizierung auch die Hauptursache für die bereits angekündigten 80.000 Entlassungen – dazu kommen die kürzlich angekündigten 4100 Entlassungen von Opel in Deutschland.
Die EG, die bei der Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw (und Nutzfahrzeugen) eine Vorreiterrolle einnehmen will, macht den europäischen Markt auch für Hersteller weniger attraktiv – es war kein Zufall, dass General Motors mit dem Verkauf von Opel seine Präsenz in Europa aufgab.
Und nicht zu vergessen Stadtbewohner, die (die überwiegende Mehrheit) aufgrund hoher Compliance-Kosten wahrscheinlich vom Markt verdrängt werden – selbst wenn sie, wie wir gesehen haben, mild-hybrid sind, können die Kosten von Hunderten von Euro erhöht werden Produktion pro Einheit. Wenn Fiat, der unangefochtene Marktführer des Segments, erwägt, das Segment zu verlassen und seine Modelle von Segment A in Segment B zu migrieren… nun, das ist alles.
Es ist leicht einzusehen, warum die Zahl 95 in den kommenden Jahren die von der Autoindustrie am meisten gefürchtete sein sollte… Aber sie wird nur von kurzer Dauer sein. Im Jahr 2030 soll bereits ein neues Niveau der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Automobilindustrie in Europa erreicht werden: 72 g/km.