Ein Blick auf die Marktdaten des letzten Jahrzehnts bedarf eines kurzen Blicks, um zu erkennen, dass SUV/Crossover zunehmend zur „dominanten Kraft“ auf dem globalen Automarkt werden.
Der Erfolg ist nicht neu und wird seit der Jahrhundertwende gebaut, aber erst im letzten Jahrzehnt ist der SUV/Crossover-Wahn in die Höhe geschossen.
Und keine Marke scheint immun zu sein – es muss immer noch Menschen geben, die die Tatsache, dass Porsche den Cayenne Anfang dieses Jahrhunderts auf den Markt gebracht hat, trotz seiner dritten Generation noch nicht verwunden haben. Es wäre jedoch die Geburt des Nissan Qashqai (2006) und des Juke (2010), die diese Typologie wirklich voranbringen würde.
Während die Segmente B und C nun von SUV (Sport Utility Vehicle) und Crossover "überflutet" werden, wird das, was als Mode galt, zunehmend als "neue Normalität" des Automobilmarktes präsentiert, insbesondere wenn wir sehen, dass das, was so zu sein scheint, die Zukunft der Branche – die Elektrifizierung – wird vor allem in dieser Karosserieform gebaut.
Einige der Domainnummern
Nach einem Jahrzehnt, in dem die Bedeutung von SUV/Crossover auf dem Markt zugenommen hat, bestätigte Anfang 2021 das Gewicht dieser Vorschläge auf dem europäischen Markt, wobei SUV/Crossover im Januar 44 % der Zulassungen ausmachten, wie Daten von JET Dynamics zeigen .
Diese Zahlen bestätigen nur einen lang erwarteten Trend. Laut JATO Dynamics hatten SUVs 2014 weltweit einen Marktanteil von 22,4 %. Nun, in nur vier Jahren stieg diese Zahl auf 36,4 %, und… sie steigt weiter an.
Aber wie bei allem anderen gibt es auf jede Aktion eine Reaktion und die wachsende Dominanz des SUV/Crossover wird zu Lasten anderer konventionellerer Karosserietypologien oder -formate (und darüber hinaus) gemacht, von denen einige vom Verschwinden bedroht sind insgesamt.
Die „Opfer“ des SUV/Crossover-Erfolgs
Es gibt keinen Platz für alle auf dem Markt und für einige müssen andere scheitern, um erfolgreich zu sein. So geschah es mit dem Format, das sogar als „Auto der Zukunft“ bezeichnet wird, dem MPV (Multi-Purpose Vehicle), oder wie wir es hier kennen, den Minivans.
Auch sie kamen, sahen und eroberten, vor allem in den 1990er Jahren und in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts. Aber es war nicht einmal notwendig, bis zum Ende des letzten Jahrzehnts zu warten, bis MPVs auf dem „alten Kontinent“ auf eine Handvoll Angebote reduziert wurden und massenhaft aus den verschiedenen Marktsegmenten verschwanden, die sie besetzten.
Aber nicht nur Großraumlimousinen ärgern sich über den Erfolg des SUV/Crossover. In seinem "Wirbel" waren SUVs auch ein wesentlicher Bestandteil des erheblichen Rückgangs der Limousinen (dreibändige Karosserien), deren Absatz von Jahr zu Jahr zurückging, was dazu führte, dass viele Marken (insbesondere Generalisten) auf sie verzichteten.
An die Stelle der (echten) Coupés oder dreitürigen Karosserien mit sportlicheren Konturen traten teilweise auch die stilistischen Hybriden „SUV-Coupé“ und die europäische Bastion, die die Vans waren (und sind) und vieles mehr erfolgreicher als die Schräghecklimousinen, von denen sie abgeleitet sind, haben sie auch gelitten.
Obwohl wir sie in ihrer „Roll-up-Hosen“-Version sogar als Vorläufer des SUV-Konzepts betrachten können, werden die Vans in letzter Zeit von denjenigen übersehen, die ein familienorientiertes Angebot suchen. Und jetzt kehren sogar Marken mit einer starken Tradition in dieser Art von Karosserien wie Volvo ihnen „den Rücken“ – die drei meistverkauften Modelle der schwedischen Marke sind heute ihre SUVs.
Schließlich scheint es heutzutage das gängige Fließheck (doppelvolumige Karosserie), das einst dominant und unerreichbar war, vor allem in den unteren Segmenten des Marktes, wo es für jedes Modell des B- und C-Segments bereits möglich ist, bedroht zu sein ein oder zwei Alternativen im „Modeformat“ aufzuzählen.
In einigen Fällen ist es der SUV/Crossover, der im Vergleich zum „herkömmlichen“ Auto, aus dem er stammt, eine höhere Verkaufszahl garantiert.
B-SUV, der Wachstumsmotor
Gerade im B-Segment, in Europa, können wir einen Großteil der Verantwortung für das Wachstum des SUV/Crossover-Marktanteils „zuschreiben“. Hatte man vor zehn Jahren die auf dem Markt befindlichen B-SUVs fast an einer Hand abgezählt, gibt es heute mehr als zwei Dutzend Vorschläge.
Der „Auslöser“ war der unerwartete Erfolg des Nissan Juke und einige Jahre später seines französischen „Cousin“, des Renault Captur. Die erste, 2010 eingeführte, schuf ein Untersegment, an das sich alle Marken nach ihrem enormen Erfolg halten wollten oder mussten; während der zweite, 2013 geboren mit einem eher orthodoxen Look, zur Marktführerschaft im Segment aufstieg und zeigte, dass die Zukunft des B-Segments in den B-SUVs lag.
Im darüber liegenden Segment hatte der Qashqai bereits den Grundstein für den Aufstieg des SUV/Crossover gelegt und, um ehrlich zu sein, im folgenden Jahrzehnt fast widerstandslos „das Gesetz niedergelegt“. Wir mussten fast bis zum Ende des Jahrzehnts warten, das endete, um zu sehen, wie andere SUV/Crossover im Segment ihre kommerzielle Dominanz bekämpfen, die in Form des Volkswagen Tiguan, „unseres“ T-Roc und auch des Peugeot der zweiten Generation kam 3008.
In den oberen Segmenten gab es mehrere Marken, die einem SUV in Europa den Spitzenstatus „lieferten“, wie der südkoreanische Kia und Hyundai mit dem Sorento und Santa Fe oder Volkswagen mit dem Touareg, was erfolgreich war wo der traditionelle Phaeton versagte.
Die Gründe für den Erfolg
Obwohl es viele Benziner und Allrad-Enthusiasten gibt, die keine SUV-/Crossover-Fans sind, haben sie in Wahrheit den Markt erobert. Und es gibt viele Argumente, die helfen, seinen Erfolg zu verwirklichen, von den rationalsten bis zu den psychologischen.
Zuerst können wir mit seinem Aussehen beginnen. Im Vergleich zu den Fahrzeugen, von denen sie abgeleitet sind, gibt es einen deutlichen Unterschied in unserer Wahrnehmung. Ob aufgrund ihrer größeren Abmessungen, größeren Räder oder sogar der Kunststoff-"Schilde", die sie als Panzerung begleiten, sie scheinen robuster zu sein und uns besser zu schützen - "sieht aus wie" ist das Schlüsselwort...
Auch mit SUV/Crossover assoziieren wir immer noch gewisse Flucht- oder Fluchtgefühle, auch wenn viele den urbanen „Dschungel“ nicht verlassen. Viele von uns können sich auf diese Gefühle beziehen, auch wenn wir nie danach handeln.
Zweitens sorgt die höhere Körpergröße (größere Bodenfreiheit und größere Karosserie) für eine höhere Sitzposition, die von vielen als sicherer empfunden wird. Die höhere Fahrposition ermöglicht auch eine bessere Sicht auf die Straße und erleichtert die Fernsicht.
Drittens, und wie wir in einem Artikel, den wir vor einigen Jahren veröffentlicht haben, erwähnt haben, gibt es einen wesentlichen physiologischen Aspekt hinter dem Erfolg des SUV/Crossovers: das Ein- und Aussteigen ist einfacher . Das trifft zwar nicht auf alle zu, aber viele Autofahrer wissen es zu schätzen, dass sie sich nicht viel „beugen“ oder an der Beinmuskulatur „ziehen“ müssen, um aus ihrem Fahrzeug auszusteigen. Der Slogan scheint zu lauten… „Ein- und Ausrutschen“ und ohne die Würde des Menschen zu quetschen, wie es bei niedrigeren Fahrzeugen der Fall ist.
Es klingt wie eine Laune, ist es aber nicht. Die Bevölkerung in der westlichen Welt altert und das bedeutet, dass es immer mehr Menschen mit größeren Bewegungs- und Mobilitätsschwierigkeiten gibt. Ein größeres Fahrzeug mit einer höheren Sitzposition kann viel helfen, obwohl die größere Bodenfreiheit von SUVs auch ein Grund für Schwierigkeiten sein kann – ein Problem, das MPVs nicht hatten…
An einem extremen Beispiel ist es viel einfacher, in einen Nissan Qashqai einzusteigen als in einen Alpine A110. Selbst im Vergleich zu vergleichbaren Autos ist das Ein- und Aussteigen in einen Captur sicherlich einfacher als in einen Clio oder einen T-Roc als in einen Golf.
Aber es gibt noch mehr. Die B-SUVs zum Beispiel haben inzwischen Wohnungsquoten, die denen von Kleinfamilien im C-Segment ebenbürtig sind - SUV teurer als die Modelle, von denen sie abgeleitet sind.
Schließlich Rentabilität. Auch von Seiten der Industrie (derjenigen, die sie herstellen) wurden die SUV/Crossover sehr geschätzt, da sie überragende Gewinnspannen garantieren. Wenn sie am Fließband genauso viel oder etwas mehr kosten wie die Autos, aus denen sie stammen, ist der Kundenpreis jedoch viel höher – aber die Kunden sind bereit, diesen Wert zu geben – und garantieren eine höhere Gewinnspanne pro verkaufter Einheit.
Im vergangenen und auch in diesem jetzt beginnenden Jahrzehnt wird der SUV/Crossover von vielen Analysten als Sauerstoffballon für die Automobilindustrie gesehen. Der überlegene Preis und die höhere Rentabilität ermöglichten es den Herstellern, die steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten (der technologische und emissionsmindernde Anteil in Fahrzeugen nimmt weiter zu) sowie die hohen Investitionen, die für den Übergang zur Elektro- und Digitaltechnik erforderlich sind, besser zu bewältigen und zu absorbieren Mobilität.
Die „Schmerzen“ des Wachstums
Allerdings ist nicht alles „Rosen“. Der Erfolg des SUV/Crossover hatte in den letzten zehn Jahren, in denen so viel über die Reduzierung der CO2-Emissionen gesprochen wurde, auch einige unbeabsichtigte Folgen. Sie sind keineswegs das ideale Vehikel, um dieses Ziel zu erreichen.
Im Vergleich zu herkömmlichen Autos, von denen sie abgeleitet sind, haben sie eine größere Frontfläche und einen größeren Luftwiderstandsbeiwert und sind schwerer, wodurch ihr Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß immer höher sind.
Im Jahr 2019 warnte JATO Dynamics, dass der Erfolg von SUVs (damals rund 38 % der zugelassenen Fahrzeuge in Europa) einer der Faktoren war, die zu einem Anstieg der durchschnittlichen Emissionen der immer anspruchsvolleren Ziele der Europäischen Union beitrugen.
Die „Explosion“ von Plug-in- und Elektro-Hybriden, viele davon im SUV/Crossover-Format, hat jedoch dazu beigetragen, dieses Problem zu mildern – im Jahr 2020 gingen die CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 um etwa 12 % zurück, ein erheblicher Rückgang, aber trotzdem , sie lagen über dem Ziel von 95 g/km.
Unabhängig von der Hilfe der Elektrifizierung wird diese Typologie sicher immer weniger effizient sein als andere traditionellere, bei denen die Fahrzeuge niedriger und näher am Boden sind. Auch in einer zunehmend elektrischen Zukunft und unter Berücksichtigung der Batterien von heute (und für die kommenden Jahre) bleibt es unabdingbar, effizientere Wege zu finden, um die Masse der von uns gekauften Fahrzeuge zu reduzieren, um alle möglichen zusätzlichen Kilometer zu „quetschen“ einer einzigen Ladung.
Die Zukunft
Wenn dieses Special „Das Beste des Jahrzehnts 2011-2020“ eine Gelegenheit ist, innezuhalten und darüber nachzudenken, was in der Automobilindustrie in den letzten 10 Jahren passiert ist, können wir in diesem Fall nicht widerstehen, einen Blick auf dieses neue Jahrzehnt zu werfen jetzt beginnt Reserve für die Zukunft von SUV/Crossover.
Es gibt mehrere Hersteller, die durch die Stimme ihrer Hauptmanager und Designer bereits in einer Post-SUV-Welt sprechen. Was bedeutet das? Auf konkrete Antworten müssen wir noch etwas warten, aber die ersten Anzeichen zeigen eine Abkehr von der traditionellen SUV-Formel, hin zu einer leichteren Formel, immer noch eindeutig Crossover, eine Art automobiler Hybrid: die Crossover-Limousine.
Vom neuen Citroën C5 X bis zum Ford Evos, über den Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 bis hin zum zukünftigen Mégane E-Tech Electric lässt sich das Ende der traditionellen Limousine und des Transporters mit einer Art Fusion, die an der Stelle verschiedener Typen in einem einzigen Fahrzeug erscheint, schwer zu kategorisieren.