Erster Elektro mit Sportgenen der deutschen Marke, der Volkswagen ID.4 GTX markiert den Beginn einer neuen Ära bei Volkswagen und debütiert das Akronym, mit dem die deutsche Marke die sportlicheren Versionen ihrer Elektroautos bezeichnen will.
In der Abkürzung GTX soll das „X“ elektrische Sportleistungen übersetzen, so wie das „i“ in den 1970er Jahren (als der erste Golf GTi „erfunden“ wurde) eine ähnliche Bedeutung hatte, das „D“ (GTD, für „ würzigen“ Diesel) und dem „E“ (GTE, für Plug-in-Hybride mit „First Water“-Leistungen).
Der erste GTX von Volkswagen soll im Juli in Portugal ankommen und ab 51.000 Euro erhältlich sein, aber lohnt sich das? Wir haben es bereits getestet und geben Ihnen in den nächsten Zeilen die Antwort.
sportlichere Optik
Ästhetisch sind einige optische Unterschiede schnell zu erkennen: Dach und Heckspoiler in Schwarz lackiert, der Dachrahmenbügel in glänzendem Anthrazit, der untere Frontgrill ebenfalls in Schwarz und der Heckstoßfänger (größer als bei IDs. 4 weniger .) kraftvoll) mit neuem Diffusor mit grauen Einsätzen.
Im Inneren haben wir sportlichere Sitze (etwas steifer und mit verstärktem Seitenhalt) und es wird festgestellt, dass Volkswagen die Präsentation „reicher“ gestalten wollte als andere weniger leistungsstarke ID.4, die für ihre zu „einfachen“ Kunststoffe kritisiert wurden.
So gibt es mehr Haut (synthetisch, da bei der Herstellung dieses Autos keine Tiere zu Schaden kamen) und Ziernähte, um die wahrgenommene Qualität zu erhöhen.
Sportlich aber geräumig
Kurzum, man darf nicht vergessen, dass der ID.4 GTX als Elektrofahrzeug mehr Platz im Innenraum hat als seine Pendants mit Verbrennungsmotor, schließlich haben wir kein sperriges Getriebe und der vordere Elektromotor ist viel kleiner als eine Wärmekraftmaschine .
Aus diesem Grund genießen die Passagiere in der zweiten Sitzreihe eine deutlich größere Bewegungsfreiheit und das Volumen des Gepäckraums ist eine Referenz. Mit 543 Litern „verliert“ er nur auf die 585 Liter des Skoda Enyaq iV (mit dem er sich die MEB-Plattform teilt) und übertrifft die 520 bis 535 Liter des Audi Q4 e-tron, die 367 Liter des Lexus UX 300e und die 340 Liter des Mercedes-Benz EQA.
Bewährte Lösungen
Da der Volkswagen ID.3 und der Skoda Enyaq iV bereits auf europäischen Straßen rollen, gibt es nicht mehr viele Geheimnisse über die MEB-Plattform. Die 82-kWh-Batterie (mit einer Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km) wiegt 510 kg, ist zwischen den Achsen montiert (der Abstand beträgt 2,76 Meter) und verspricht 480 km Autonomie.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass der ID.4 GTX das Laden in Wechselstrom (AC) bis 11 kW (es dauert 7,5 Stunden bis die Batterie vollständig gefüllt ist) und in Gleichstrom (DC) bis 125 kW akzeptiert, was bedeutet, dass es möglich ist, die Batterie in 38 Minuten mit Gleichstrom von 5 auf 80% ihrer Kapazität zu „füllen“ oder dass in nur 10 Minuten 130 km Autonomie hinzugefügt werden können.
Bis vor kurzem waren diese Zahlen auf dem Niveau der besten in diesem Marktbereich, aber die bevorstehende Ankunft des Hyundai IONIQ 5 und des Kia EV6 "erschütterte" das System, als sie mit einer Spannung von 800 Volt auftauchten (doppelt so viel). hat Volkswagen), die eine Ladung bis 230 kW ermöglicht. Das wird heute zwar kein entscheidender Vorteil sein, weil es wenige Stationen mit so hoher Leistung gibt, aber es ist gut, dass europäische Marken schnell reagieren, wenn diese Ladepunkte im Überfluss vorhanden sind.
Sportliche Vordersitze heben den ID.4 GTX hervor.
Die Federung verwendet eine MacPherson-Architektur an den Vorderrädern, während wir hinten eine unabhängige Mehrlenkerachse haben. Im Bereich Bremsen haben wir noch Trommeln an den Hinterrädern (und keine Scheiben).
Es mag seltsam erscheinen, dass diese Lösung in der sportlicheren Version des ID.4 übernommen wird, aber Volkswagen begründet die Wette damit, dass ein Großteil der Bremsaktivität vom Elektromotor (der kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt) verantwortet in diesem Prozess) und mit der geringsten Korrosionsgefahr.
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299 PS und Allradantrieb
Die Präsentationskarte Volkswagen ID.4 GTX enthält eine maximale Leistung von 299 PS und 460 Nm, bereitgestellt von zwei Elektromotoren, die unabhängig voneinander die Räder jeder Achse bewegen und keine mechanische Verbindung haben.
Der PSM-Heckmotor (Permanent Magnet Synchron) ist für die Fortbewegung des GTX in den meisten Verkehrssituationen verantwortlich und leistet 204 PS und 310 Nm Drehmoment. Wenn der Fahrer abrupter beschleunigt oder das intelligente Management des Systems es für notwendig hält, wird der Frontmotor (ASM, also asynchron) – mit 109 PS und 162 Nm – zum Vortrieb „beordert“.
Die Drehmomentübertragung an jede Achse variiert je nach Haftungsbedingungen und Fahrstil oder sogar der Straße selbst und erreicht unter ganz besonderen Bedingungen, wie auf Eis, bis zu 90 % Vorsprung.
Beide Motoren beteiligen sich an der Energierückgewinnung durch Verzögerung und wie Michael Kaufmann, einer der technischen Leiter dieses Projekts, erklärt, „der Vorteil einer solchen gemischten Regelung besteht darin, dass der ASM-Motor weniger Schleppverluste hat und schneller aktiviert werden kann“. “.
Kompetent und lustig
Diese erste Erfahrung hinter dem Steuer des sportlichsten der IDs wurde in Braunschweig auf einer gemischten Strecke von 135 km zwischen Autobahn, Nebenstraßen und der Stadt gemacht. Zu Beginn des Tests hatte das Auto eine Batterieladung von 360 km und erreichte am Ende 245 Autonomie und einen Durchschnittsverbrauch von 20,5 kWh/100 km.
In Anbetracht der hohen Leistung, der Tatsache, dass es zwei Motoren gibt, die Energie erhalten, und des offiziell angegebenen Wertes von 18,2 kWh war dies ein sehr moderater Verbrauch, zu dem auch die Umgebungstemperatur von 24,5 °C beigetragen haben wird (Batterien mögen milde Temperaturen, genau wie Menschen).
Die „GTX“-Schriftzüge lassen keinen Zweifel, er ist der erste Elektro-Volkswagen mit sportlichem Anspruch.
Dieser Durchschnitt wird noch beeindruckender, wenn man bedenkt, dass wir mehrere kräftigere Beschleunigungen und Geschwindigkeitsgewinne gemacht haben (auch ohne zu versuchen, in 3,2 Sekunden 0 auf 60 km/h oder in 6,2 auf 0 auf 100 km/h zu erreichen). und auch verschiedene Ansätze zur Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (ein höherer Wert als die 160 km/h der „normalen“ ID.4 und ID.3).
Im dynamischen Bereich ist der „Schritt“ des Volkswagen ID.4 GTX recht fest, was nicht verwunderlich ist, wenn man bedenkt, dass er mehr als 2,2 Tonnen wiegt und in Kurven der Fahrspaß mit der progressiven Richtung garantiert ist (umso mehr Sie drehen die Richtung, desto direkter wird sie), mit nur einer gewissen Tendenz, die Flugbahn zu erweitern, wenn Sie sich den Grenzen nähern.
Die von uns getestete Version hatte das Sportpaket, das eine um 15 mm tiefergelegte Federung beinhaltet (lässt den ID.4 GTX 155 mm über dem Boden statt der üblichen 170 mm). Die zusätzliche Festigkeit dieser Federung macht die elektronische Dämpfungsvariation (mit 15 Stufen, eine weitere Option, die am getesteten Gerät montiert wurde) auf den meisten Böden weniger auffällig, es sei denn, sie sind ziemlich abgenutzt.
Es gibt fünf Fahrmodi: Eco (Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h, eine Hemmung, die bei starker Beschleunigung aufhört), Comfort, Sport, Traction (die Federung ist sanfter, die Drehmomentverteilung ist zwischen den beiden Achsen ausgeglichen und es gibt ein Rad Schlupfregelung) und Individuell (parametrierbar).
Zu den Fahrmodi (die das „Gewicht“ der Lenkung, die Gasannahme, die Klimaanlage und die Stabilitätskontrolle verändern) ist noch zu erwähnen, dass der Instrumentierung die aktive Modusanzeige fehlt, was den Fahrer verwirren kann.
Aufgefallen ist mir hingegen die fehlende Regelung der Fahrmodi über hinter dem Lenkrad angebrachte Schaltwippen, wie sie beim sehr intelligenten System des Audi Q4 e-tron vorhanden ist. Volkswagen-Ingenieure begründen die Option, „den ID.4 GTX so weit wie möglich mit dem von Autos mit Benzin-/Diesel-Motor zu fahren und auch, weil die Loslager die effizienteste Art, ein Elektroauto zu fahren“ sei.
Es wird akzeptiert, aber es ist trotzdem interessant, mit der Verzögerung spielen zu können, mit den stärksten Stufen durch die Stadt zu fahren, ohne zu bremsen und die Autonomie in diesem Szenario deutlich zu erweitern. Daher haben wir eine 0-Hold-Stufe, eine B-Position am Wahlschalter (bis zu einer maximalen Verzögerung von 0,3 g) und auch einen Zwischenhalt im Sport-Modus.
Ansonsten gefällt die Lenkung (2,5 Umdrehungen am Lenkrad) recht direkt und ausreichend kommunikativ, was durch ihre progressive Technik in dieser Version unterstützt wird und die Bremse erfüllt, wobei der Geschwindigkeitsreduzierungseffekt zu Beginn des Pedalhubs von die Bremse (wie bei Elektro-, Elektro- und Hybridautos üblich), da die hydraulischen Bremsen erst bei Verzögerungen über 0,3 g wirken.
Datenblatt
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motoren | Hinten: synchron; Vorderseite: asynchron |
| Energie | 299 PS (Heckmotor: 204 PS; Frontmotor: 109 PS) |
| Binär | 460 Nm (Heckmotor: 310 Nm; Frontmotor: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Traktion | Integral- |
| Getriebe | 1 + 1 Geschwindigkeit |
| Schlagzeug | |
| Typ | Lithium-Ionen |
| Kapazität | 77 kWh (82 "flüssig") |
| Gewicht | 510 kg |
| Garantie | 8 Jahre / 160.000 km |
| Wird geladen | |
| Maximale Leistung in DC | 125 kW |
| Maximale Leistung in AC | 11 kW |
| Ladezeiten | |
| 11 kW | 7,5 Stunden |
| 0-80% in Gleichstrom (125 kW) | 38 Minuten |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängiger MacPherson TR: Unabhängiger Multiarm |
| bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Schlagzeug |
| Richtung/Anzahl der Abbiegungen | Elektrische Unterstützung / 2.5 |
| Drehdurchmesser | 11,6 m |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2765 mm |
| Kofferkapazität | 543-1575 Liter |
| Reifen | 235/50 R20 (vorne); 255/45 R20 (hinten) |
| Gewicht | 2224 kg |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinierter Verbrauch | 18,2 kWh/100km |
| Autonomie | 480 km |
| Preis | 51 000 Euro |