Der Produktionsstart von Bugatti Veyron 16.4 2005 war es bezeichnend: das erste Serienauto mit mehr als 1000 PS und über 400 km/h Höchstgeschwindigkeit . Wie war es möglich?
Das erste Mal, dass die Idee aus den Träumen von Ferdinand Piëch in ein Gespräch mit einem Ingenieur aus seinem Team übersprang, war 1997 auf einer Zugfahrt mit dem „Shinkansen“-Express zwischen Tokio und Nagoya.
Piëch galt weltweit als fachkundiger, unermüdlicher und perfektionistischer Maschinenbauer, und so war sein jetziger Gesprächspartner Karl-Heinz Neumann – damals Leiter der Volkswagen-Motorenentwicklung – nicht einmal sehr überrascht, so größenwahnsinnig die Idee auch erscheinen mag.
Und die Kritzeleien, die der Volkswagen Konzernchef auf die Rückseite eines gebrauchten Briefumschlags malte, schienen sogar Sinn zu machen: Drei Zylinderbänke mit je einem Volkswagen Golf VR6-Sechszylinder-Motor schaffen, für einen Koloss von 18-Zylinder-Power, mit insgesamt 6,25 Liter Hubraum und 555 PS Leistung, um „das Gespräch zu beginnen“ drei Motoren.
Rolls-Royce oder Bugatti?
Von hier aus war es wichtig zu definieren, welche Marke ein solches technologisches Juwel erhalten würde, aber Piëch war sich vollkommen bewusst, dass keine der Marken in seinem Konsortium dieser Mission gewachsen sein würde. Es müsste eine Marke sein, die nicht nur für hohe Leistung steht, sondern auch für innovative Technik, unübertroffenes Design und Luxus. Zwei Namen waren im Kopf des genialen Ingenieurs: der Rolls Royce und das Bugatti.
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Und einer der Momente, die die Wahl zwischen den beiden ausmachten, wäre weniger von wissenschaftlichen oder geschäftlichen Kriterien bestimmt, als man erwarten würde. Während eines Osterurlaubs 1998 auf Mallorca zeigte Piëch seinem jüngsten Sohn Gregor einen Miniatur-Rolls-Royce auf einem Spielzeugregal in einem Souvenirladen, doch Gregor zeigte auf das Auto nebenan, was seine Augen zum Leuchten brachte. War ein Bugatti Typ 57 SC Atlantic die er Minuten später geschenkt bekam, wie Ferdinand Piëch später selbst in seinem Buch Auto.Biographie: „Ein amüsanter Schicksalsschlag“ schrieb.
Was nur wenige wissen, ist, dass er im selben Laden eine zweite Miniatur gekauft hat, um Jens Neumann bei der ersten Vorstandssitzung nach den Osterferien zu zeigen, zusammen mit der Bitte, die Rechte der französischen Marke zu überprüfen, damit sie es könnte wenn möglich gekauft werden.
Der Zufall entschied sich, in diesem Fall mit der Logik Hand in Hand zu gehen. Denn abgesehen von Ferdinand Piëch wäre wohl nur Ettore Bugatti mutig genug gewesen, dieses Projekt in Angriff zu nehmen.
Der Präzedenzfall: Der Bugatti Type 41 Royale war 1926 ein Meisterwerk der Technik und ein Manifest purer Opulenz als größtes, leistungsstärkstes und teuerstes Auto der Welt, angetrieben von einem 12-Reihen-Achtzylinder-Motor, 8 Liter und rund 300 PS.
Der Deal wurde 1998 nach kurzen Verhandlungen mit dem Autoimporteur Romano Artioli, der die Marke seit 1987 besaß, abgeschlossen. Artioli hatte in Campogalliano eine innovative Fabrik in der Nähe von Modena gebaut und am 15. September 1991, dem 110. Geburtstag von Ettore Bugatti, die EB 110 , einer der herausragendsten Supersportarten des Jahrzehnts und der die Wiedergeburt von Bugatti markierte.
Doch der Markt für Supersportler sollte kurz darauf drastisch einbrechen, was 1995 zur Werksschließung führte. Doch die Bugatti-Legende ruhte nicht lange.
Vier Prototypen bis zum fertigen Modell
Der Plan von Ferdinand Piëch war klar, Bugatti zu seiner Blütezeit in den 1920er und 1930er Jahren zurückzubringen, beginnend mit einem Auto, das die symbiotische Beziehung zwischen dem Motor und dem Rest des Autos respektiert, auf Bestellung gefertigt und mit dem unbestreitbaren Talent eines großen Designers entworfen . Piëch lotete seinen Freund und Designer Giorgetto Giugiaro von Italdesign aus, und sofort begannen die ersten Gekritzel.
Der erste Prototyp, der EB118 erblickte das Licht der Welt auf dem Pariser Salon 1998, nach einer sehr schnellen Genese von nur wenigen Monaten. Das Motto war das von Jean Bugatti, die Glossen von Giugiaro, der der Versuchung widerstand, ein Auto im Retro-Stil zu bauen, bevor er das Design der französischen Marke im Lichte der Moderne neu interpretiert.
Der begeisterte Empfang, den die Automobilwelt ihm entgegenbrachte, diente als Stärkungsmittel für das zweite Concept Car, den EB218 , Premiere ein halbes Jahr später auf dem Genfer Autosalon 1999. Die Karosserie dieser Luxuslimousine bestand im Wesentlichen aus Aluminium, die Magnesiumräder und die Blautöne der Lackierung schienen dafür zu sorgen, dass der EB218 direkt aus der Traumwelt stammte.
Beim dritten Prototypen wechselte Bugatti zu einer Supersport-Philosophie und ließ die Limousinen-Idee fallen. DAS EB 18/3 Chiron es brach mit traditionellen Linien und nahm noch exklusivere Züge an und begeisterte die Besucher der IAA 1999. Gleichzeitig wurde der Name Chiron erstmals zu Ehren des ehemaligen Bugatti-Offiziellen Fahrers Louis Chiron verwendet, der mehrere Formel-1-GP-Sieger .
Einige Monate später präsentierten die Designer Hartmut Warkuss und Josef Kaban stolz ihre Arbeiten, die EB 18/4 Veyron , auf dem Tokyo Salon 1999. Es wäre der vierte und letzte Prototyp, und seine Formen würden für das Serienmodell gewählt, das die Prämissen des Markengründers respektiert – Ettore Bugatti sagte: „Wenn es vergleichbar ist, ist es kein Bugatti“. – und die Anklageschrift, die Piëch gewünscht hatte.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Das ist, über 1000 PS, Höchstgeschwindigkeit über 400 km/h, unter 3s von 0 auf 100 km/h . Und währenddessen schlug er vor, mit den gleichen Reifen, mit denen er diese Aufführungen auf der Rennstrecke erzielte, ein elegantes Paar mit allem Komfort in derselben Nacht in die Oper zu transportieren.
16 und nicht 18 Zylinder, sondern 1001 PS und (mehr als) 406 km/h
Im September 2000 wurde der Bugatti EB 18/4 Veyron auf dem Pariser Salon zum EB 16/4 Veyron – die Nummern änderten sich, aber nicht die Nomenklatur. Anstatt den 18-Zylinder-Motor zu verwenden, wechselten die Ingenieure zu einem 16-Zylinder-Motor – einfacher und kostengünstiger in der Entwicklung –, der nicht die drei Sechszylinder (VR6)-Bänke aus der ursprünglichen Konstruktion, sondern zwei mit einem VR8-Motor verwendete. , daher die Bezeichnung W16.
Der Hubraum würde acht Liter betragen und es gäbe vier Turbos für eine maximale Leistung von 1001 PS und 1250 Nm . Es dauerte nicht lange, bis die Bewilligung der Leistungen und damit die Bestätigung des erfüllten Auftrages erfolgte: 0 auf 100 km/h in 2,5s und eine Höchstgeschwindigkeit über 406 km/h , ein Ehrenpunkt, an den sich Ferdinand Piëch bei der Entwicklung des Autos immer wieder als Ziel erinnerte und viele überraschte.
Piëch selbst erklärte viel später den Grund für seine beinahe Besessenheit: Er hatte in den 1960er Jahren den legendären Porsche 917K mit einem 180º-V12-Motor entwickelt, sowie den 180º-V16-Motor des Porsche 917 PA in den 70er Jahren, der , wurde jedoch nach Tests im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach nie im Rennsport eingesetzt. Der 917K wird bei den 24 Stunden von Le Mans der 1970er Jahre gekrönt, eine Premiere für Porsche.
Und die 406 km/h? Sie beziehen sich auf die höchste Geschwindigkeit, die auf der mythischen Geraden Hunaudières (offizieller Wert 405 km/h), bevor es Schikanen gab, während der 24 Stunden von Le Mans erreicht wurde. Piëch würde sich nicht erfüllt fühlen, wenn „sein“ Bugatti Veyron diesen beeindruckenden Rekord nicht übertreffen würde.
Wie ist es damit zu fahren? Ich hatte 2014 die Gelegenheit den Veyron Vitesse zu fahren, die stärkste Version des Cabrio Veyron, mit 1200 PS. Wir werden diesen Test bald hier auf den Seiten von Razão Automóvel erneut veröffentlichen — nicht verpassen...
Wir verdanken alles Ferdinand Piëch
Dies sind die Worte von Stephan Winkelmann, CEO von Bugatti, aber er ist seit Jahrzehnten im Volkswagen-Konzern – er hatte dieselbe Funktion bei Lamborghini, und bevor er zu Bugatti kam, leitete er Audi Sport. Es erklärt, wie viel die französische Ultra-Luxusmarke Piëchs Genie verdankt.
Ohne Veyron würde Bugatti heute wohl nicht existieren.
Stephan Winkelmann (SW): Ohne Zweifel. Der Veyron katapultierte den Bugatti in eine noch nie dagewesene neue Dimension. Dieser Hypersportwagen ermöglichte das Wiederaufleben der Marke ganz im Sinne von Ettore Bugatti, denn er vermochte die Technik zur Kunstform zu erheben. Und dies war nur möglich, weil Ferdinand Piëch bei allem, was er tat, stets nach höchster Perfektion strebte.
Nur wenige Menschen würden fast allein in der Lage sein, eine legendäre Automarke wie Bugatti wiederzubeleben…
SW: 1997 zeugten die Ideen dieses genialen Maschinenbauers von einem brillanten Geist. Neben seiner unglaublichen Idee, einen Motor mit konkurrenzloser Kraft zu konstruieren, war er auch die treibende Kraft hinter der Wiederbelebung der Marke Bugatti im französischen Molsheim. Deshalb möchte ich ihm – ihm und seinen damaligen Mitarbeitern – meinen größten Respekt zollen. Für seinen großen Mut, seine Energie und seine Leidenschaft, diese außergewöhnliche Marke wiederzubeleben.
