Steuern, Gebühren und „Gebühren“ scheinen beim Auto überall zu sein. Es bleibt eines der goldenen Eierhühner unseres Staates Schauen Sie sich nur die OE-Prognosen 2019 in Bezug auf die Einnahmen an: mehr als 800 Millionen Euro für den ISV, fast 400 Millionen für die IUC und mehr als 3600 Millionen Euro für den ISP.
Aber es ist nicht meine Absicht, uns über die Steuern zu beschweren, die wir zahlen, oder die Grundlagen für eine Reform oder einen wirkungsvollen und lauten fiskalischen „Schock“ vorzuschlagen.
Okay, es ist unsere Realität, wir müssen Steuern zahlen, und nicht einmal ein paar Werbegeschenke wie hypothetische Autokaufanreize mildern die Tatsache, dass wir zu viel bezahlen – eine kleine Nebensache, staatliche Autokaufanreize, welcher Art auch immer, selbst für die „Grüne“, das ist einfach absurd… aber das sind noch einmal „fünfhundert“.
Was ich jedoch vorschlage, ist eine Neuformulierung unserer Berechnungsmethode, um Motoren zu nutzen, die echte Ergebnisse in Bezug auf Verbrauch und Emissionen garantieren, und sie nicht für ihre physikalischen Eigenschaften zu benachteiligen.
Warum die Verschiebung?
Die Besteuerung des Hubraums oder der Motorgröße eines Autos ist ein Überbleibsel aus vergangenen Tagen. Wie viele Berichte hören wir im Fernsehen über Fahrzeuge mit "hohem Hubraum", als wären es Luxusgüter, die nur den höchsten sozioökonomischen Schichten zugänglich sind, und dann stellen wir fest, dass es sich um nichts anderes handelt als dezente Mittelklasse-Limousinen mit.. .Zwei-Liter-Motoren, wahrscheinlich Diesel.
Konnte es in der Vergangenheit (schon sehr weit entfernt) sogar einen Zusammenhang zwischen Hubraum, Verbrauch oder gar dem Autotyp geben, in diesem Jahrhundert mit Downsizing und Kompressoraufladung hat sich das Paradigma geändert, und es ändert sich bereits wieder mit die Ablösung des Lassos NEFZ durch den strengeren WLTP.
Wenn wir mit Downsizing sogar einige Vorteile in unserem eigentümlichen Steuersystem haben könnten – kleinere Motoren, weniger Steuern –, wird die Anpassung der Hersteller an den WLTP als eine der Folgen das Ende des Strebens nach kleineren Hubräumen haben, dessen Vorteile in der in Bezug auf den Verbrauch (und durch Luftwiderstand, CO2-Emissionen) erwiesen sie sich als bestenfalls zweifelhaft.
Ein kleines Beispiel ist der Vergleich der Allgemeinheit der realen Verbräuche kleiner Turbomotoren mit dem atmosphärischen „hohen Hubraum“ von Mazda, dem einzigen Hersteller, der den Weg des Downsizing und der Aufladung nicht eingeschlagen hat. Sein 120 PS starker 2,0-l-Saugmotor erreicht einen gleichwertigen Verbrauch und ist sogar besser als die Allgemeinheit der 1000-cm³-Dreizylinder-Turbolader und ähnlicher Leistung – überprüfen Sie Websites wie spritmonitor und vergleichen Sie.
Unser ISV macht es einfach unmöglich, diesen 2.0 mit dem 1.0 wettbewerbsfähig zu vergleichen, obwohl der größere Motor möglicherweise am besten geeignet ist, um unter realen Bedingungen einen geringeren Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen zu erzielen.
Das Problem
Und das ist das Problem: Wir beanspruchen eine Motorisierung nach ihren physikalischen Eigenschaften und nicht nach den Ergebnissen, die sie erzeugt. . Die Einführung von CO2-Emissionen eines Motors bei der Berechnung der zu zahlenden Steuern – die in unserem System bereits vorhanden ist – würde allein schon fast ausreichen, um die Spreu vom Weizen zu trennen.Ein Problem, das sich in den nächsten Jahren tendenziell verschärfen wird, wenn man den erwähnten WLTP und andere Faktoren bedenkt, wie zum Beispiel die Tatsache, dass die Automobilindustrie eine globale Bühne ist und es für die Hersteller viel wichtigere Märkte gibt als die Bedürfnisse dieses Ortes am Meer .
Das bedeutet nicht, dass sich die Motorengröße verdoppeln wird, aber wir haben heute bereits kleine Kapazitätserhöhungen bei mehreren Motoren gesehen, um die anspruchsvollsten Standards und Protokolle besser zu bewältigen. Sogar bei Dieseln, wie wir bei Renault und Mazda gesehen haben, die in diesem Jahr die Kapazität ihrer 1,6 und 1,5 um 100 cm3 bzw. 300 cm3 erhöht haben, um die NOx-Emissionen auf dem gesetzlichen Niveau zu halten.
Aber es ist kein Problem, das nur und nur die verdammten Diesel betrifft. Schauen Sie sich die Hybriden an: Der Mitsubishi Outlander PHEV, der meistverkaufte Plug-in-Hybrid in Europa, kommt jetzt mit 2.4 statt 2.0; und Toyota hat gerade einen neuen 2.0 Hybrid vorgestellt und ihn zum effizientesten Benzinmotor aller Zeiten erklärt. Was ist mit den revolutionären Motoren von Mazda und Nissan, nämlich dem SKYACTIV-X und VC-T? Riesen von… zweitausend Kubikzentimetern.
Unser Steuersystem ist für diese Motoren aufgrund ihrer Größe überhaupt nicht freundlich - es muss etwas für reiche Leute sein, es kann nur - trotz ihres Versprechens von mehr Effizienz und sogar niedrigeren Emissionen unter realen Bedingungen als kleine Motoren.
Ist es nicht an der Zeit, die Art und Weise, wie wir das Auto besteuern, zu überdenken?
Es ist phantastisch, sich das Ende des ISV vorzustellen – den Kauf eines Autos zu bestrafen ist absurd, wenn der Schaden durch seine Nutzung entsteht –, aber vielleicht ist es an der Zeit, seine Neuformulierung sowie die der IUC zu prüfen, die ebenfalls verwendet Verschiebungsniveaus für seine Berechnung.
Das Paradigma hat sich geändert. Hubraum ist nicht mehr die Referenz für die Definition von Leistung, Verbrauch und Emissionen. Warum müssen wir das bezahlen?