Die Versuchung zu renovieren, zu modernisieren, aufzurüsten ist für Ingenieure der Automobilindustrie unwiderstehlich. Der Wettbewerb ist hart, die Mode wird immer vergänglicher und der Innovationsdrang ist permanent. Obwohl dies in den meisten Fällen eine gute Praxis ist, gibt es einige, für die es eine Sterbeurkunde darstellen kann. Ich spreche von ikonischen Modellen, die sich in der Automobilwelt als Referenz für etwas etabliert haben, fast immer mit Wurzeln in der Menschheitsgeschichte. Der Jeep Wrangler ist einer dieser Fälle, direkter Erbe des berühmten Willys, der im Zweiten Weltkrieg kämpfte.
Doch was tun, wenn es an der Zeit ist, eine neue Generation eines Modells auf den Markt zu bringen, das seine Ursprünge vor 77 Jahren hatte und das Grundkonzept nie aufgegeben hat? Revolutionieren und modernisieren?… Oder nur weiterentwickeln?… Beide Hypothesen haben ihre Risiken, es gilt zu entscheiden, welcher der beste Weg zum Erfolg ist. Und hier liegt der Erfolg noch nicht einmal im Direktvertrieb von Wrangler.
Jeep weiß, dass sein Symbol als Markenbanner viel wichtiger ist als als eigenständiges Unternehmen. Es sind die intrinsischen und echten Merkmale des Modells, die es der Marke ermöglichen, zu sagen, dass sie „der letzte Hersteller von echtem TT“ ist. Dieses Image nutzt das Marketing dann wie immer, um SUVs aus dem Rest des Katalogs zu verkaufen.
Äußerlich... hat sich wenig geändert
Ein Freund erzählte mir: "Das erste Mal, dass ich einen Willys sah, war in einem Film über den Zweiten Weltkrieg im Fernsehen und es war das erste Mal, dass ich Lust hatte, einen 4×4 zu fahren." Ich teile dieses Gefühl und bestreite nicht, dass ich mich immer mit einer gewissen Neugier hinters Steuer eines neuen Wrangler setze, aber das letzte Mal habe ich das vor über zehn Jahren gemacht...
Äußerlich sind die Änderungen dezent, mit einer etwas stärker geneigten Windschutzscheibe, anderen Rückleuchten, Kotflügeln mit anderem Profil und Scheinwerfern, die wie beim ersten CJ noch einmal in den Sieben-Einlass-Kühlergrill „beißen“. Es gibt noch eine kurze, zweitürige und eine lange, viertürige Version; und Vordächer aus abnehmbaren Kunststoff- oder Segeltuchplatten, unter denen sich immer ein robuster Sicherheitsbogen befindet. Die Neuheit ist die Option eines Segeltuchdaches mit elektrischer Steuerung für das Verdeck.
Innen… mehr verändert
Auch die Kabine hat sich in Bezug auf Qualität, Design und Personalisierung weiterentwickelt, was jetzt die Farbe des Armaturenbretts und Applikationen in Kunstleder mit Kontrastnähten und alles umfasst. Auch das der Marke bekannte Uconnect-Infotainment ist jetzt erhältlich und die Sitze haben ein neues Design mit mehr Unterstützung. Ein Griff an der vorderen Säule erleichtert das Einsteigen in den Sitz und das ist praktischer als es aussieht, da die Fahrposition höher ist als bei vielen größeren SUVs.
Das Verhältnis zwischen den Hauptbedienelementen und dem Fahrer ist ergonomisch korrekt, obwohl das Lenkrad groß und die Getriebe- und Übertragungshebel riesig sind. Die Sicht nach vorne ist hervorragend, nach hinten nicht wirklich. Beim Zweitürer sind die Rücksitze noch eng, aber für den portugiesischen Käufer ist das egal, denn die meistverkaufte Version wird hier die Commercial mit nur zwei Sitzen und einer Trennwand sein.
Der Viertürer wird auch als Pick-up homologiert erhältlich sein, wobei die beiden Klasse 2 an der Maut bezahlen müssen.
die Reichweite
Das Programm umfasst die drei Ausstattungsvarianten Sport, Sahara (Option für Ausstattungspaket Overland) und Rubicon, alle mit Allradantrieb und Achtgang-Automatikgetriebe, gekoppelt an den 2143 cm3 Multijet II Dieselmotor hergestellt von VM und in mehreren FCA-Modellen verwendet, hier mit 200 PS und 450 Nm.Einige Vorteile wurden hinzugefügt, wie zum Beispiel Fahrhilfen: Toter-Winkel-Warnung, Heckverkehrswarnung, Einparkhilfe und Stabilitätskontrolle mit Seitenrollminderung. Und es gibt eine Vielzahl von Grafiken mit Echtzeitinformationen über die Fahrbedingungen im Gelände, die irgendwo in den Touchscreen-Menüs versteckt sind.
in der Wüste Sahara
Ich begann damit, eine Sahara zu fahren, die eher urbane Version, mit Bidgestone-Dueller-Reifen und der einfachsten Variante des 4×4-Getriebes, dem Command-Trac. Dieses neue Getriebe hat die Stellungen 2H/4HAuto/4HTeilzeit/N/4L und kann von 2H (Hinterradantrieb) auf 4H auf der Straße bis 72 km/h umgestellt werden. Die Position 4HAuto Es ist neu und verteilt das Drehmoment stufenlos zwischen den beiden Achsen, je nach den Anforderungen des Augenblicks – perfekt für Asphalt auf Eis oder Schnee.
In Position 4HTeilzeit , die Verteilung variiert wenig, etwa 50 % pro Achse. Beides ist nur möglich, weil der Wrangler erstmals über ein Mittendifferenzial verfügt. Das Achtgang-Automatikgetriebe, das auch in anderen Modellen der Gruppe zum Einsatz kommt, überrascht zunächst durch die Leichtgängigkeit der Schaltvorgänge, sei es in „D“ oder durch die feststehenden Schaltwippen am Lenkrad.
Jeep Wrangler Sahara
Die Struktur des Wrangler ist komplett neu, in dem Sinne, dass die Teile neu und in größerem Umfang aus hochfestem Stahl bestehen. Der Wrangler ist breiter, aber kürzer, um die Offroad-Winkel zu verbessern, die jeweils 36,4/25,8/30,8 für Angriff/Ventral/Abflug betragen. Am Grundkonzept hat Jeep jedoch nichts geändert, das weiterhin ein Fahrgestell mit Holmen und Querträgern mit separater Karosserie verwendet, mit Starrachsaufhängung, jetzt von je fünf Lenkern geführt und weiter mit Schraubenfedern . Zur Gewichtsreduzierung sind Motorhaube, Windschutzscheibenrahmen und Türen aus Aluminium.
Wie immer lässt sich das Dach nach vorne klappen und die Türen abnehmen, für alle, die Meccano weiterhin gerne spielen.
Und gerade das von manchen als veraltet bezeichnete Grundkonzept bestimmt den ersten Eindruck beim Autofahren auf der Autobahn. Das typische Wanken der Karosserie ist noch sehr präsent, obwohl die Federung den schlechten Straßenbelag nicht ganz verträgt. Die Geräusche der Luft, die versucht, in das Segeltuchdach zu schlüpfen, sind Reisebegleiter.
Der Motor, offensichtlich mit geringerer Schalldämmung, zeigt, dass er in Bezug auf die Geräuschentwicklung weit von den Benchmarks entfernt ist und wenig Appetit auf höhere Regime hat. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 160 km/h, aber das macht nichts, da der 120 schon den Eindruck erweckt, dass es viel schneller geht, aber weniger als 7,0 l/100 km . ausgeben . Die Bereifung überrascht zwar durch das geringe Abrollgeräusch, hilft aber nicht dabei, die Ungenauigkeit der Lenkung zu vermeiden, die noch immer über ein Kugelumlaufsystem verfügt und stark reduziert ist.
Wenn die Kurven ankommen, wird alles noch schlimmer. Der Wrangler kippt und die Stabilitätskontrolle greift sofort ein und nagelt das Auto auf die Straße, um jede noch so kleine Überschlaggefahr zu vermeiden. Die Richtung hat fast kein Zurück, so dass man an Kreuzungen schnell „rückgängig machen“ muss, um nicht mit der Front auf die Gegenfahrbahn zu enden.
Der Wunsch ist, tatsächlich zu entschleunigen, die touristischste Route zu suchen, das Planendach zurückzuziehen und die Landschaft zu genießen.
Rubikon, dieser hier!
Nach mehreren Stunden Fahrt durch die Sahara auf der Straße und Autobahn fühlte es sich wirklich an, als würde ich eine Wüste durchqueren, mit Asphalt. Doch der Anblick eines Rubicon, der mitten im Lager stand, das der Jeep im österreichischen Spielberg aufgebaut hatte, änderte schnell die Stimmung. Das ist der wahre Wrangler , mit 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-Reifen und dem anspruchsvolleren Rock-Trac-Getriebe, das das gleiche Selec-Trac-Verteilergetriebe, aber die kürzere Übersetzung (4,10:1 statt 2,72:1 der Sahara) hat. Es hat auch Tru-Lock, die elektrische Sperre des hinteren oder hintersten vorderen Differentials, einen abnehmbaren vorderen Stabilisator. In der Sahara gibt es nur die Option für eine automatische Blockierung auf der Rückseite. Die Starrachsen sind eine Dana 44, deutlich robuster als die Dana 30 der Sahara.
LED auch in Rubicon
Um dieses ganze Arsenal zu testen, bereitete der Jeep eine Route durch den Berg vor, die sofort mit einem steilen Anstieg mit einem Abgrund auf der Fahrerseite und nur so breit wie das Auto begann, aus losen Felsbrocken und sandiger Erde, durchzogen von drohenden tiefen Gräben die Unterseite des Wranglers. Die Reifen fuhren mit totaler Gleichgültigkeit über die Felsen, die 252 mm Höhe über dem Boden ließen nur einmal den Boden auf dem Boden kratzen und für den Rest reichte es, 4L zuzuschalten und sanft zu beschleunigen, sehr sanft. Kein Traktionsverlust, keine plötzliche Lenkreaktion und ein unerwartetes Komfortgefühl.
Und alles sieht einfach aus
Dann folgte ein weiterer Anstieg, noch steiler und mit Baumwurzeln, die den Reifen das Leben zu erschweren drohten.
Es waren mehrere Dutzend Meter, während der Wrangler rasselte, als wäre er an einem riesigen Presslufthammer befestigt.
Dies war zwar kein schwieriges Hindernis, aber es war wirklich destruktiv für die Struktur, die sich nie beschwerte. Vorne hatten die Jeep-Männer alternative Löcher gegraben, um die Achsverschränkung zu testen, die Höhe, um den vorderen Stabilisator auszuschalten und zu sehen, wie die Räder erst vom Boden abheben, wenn die Achsen bereits überkreuzt sind. Das nächste Hindernis war ein riesiges, mit Wasser gefülltes Loch, um das zu testen 760 mm Ford-Durchgang , die der Wrangler passierte, ohne einen Tropfen in die Kabine zu lassen.
Vorne gab es einen schlammigen Bereich, der mitten durch die Räder verlief, das bevorzugte Terrain für Differenzialsperren. Und wie alles, was hoch geht, muss es auch runter, an einer endlosen Klippe, mit einer Auswahl an abwechslungsreichen Böden und steilen Stellen, hat es nicht gefehlt, um zu sehen, dass der Wrangler selbst hängend an der Bremse eine gewisse Zögerlichkeit zeigt.
Schlussfolgerungen
Ich kann nicht sagen, dass es die schwierigste Offroad-Route war, die ich bisher gefahren bin, ohne die meisten Trial-Hindernisse, wo man wirklich den Test von neun bei jeder TT machen kann, aber es war eine Route, die jeden bestrafen würde Geländewagen und dass der Wrangler Rubicon es wie eine Exkursion aussehen ließ. Alles mit einem Gefühl von enormer Leichtigkeit, vermittelt durch das Traktionssystem, das Automatikgetriebe, die Federung und auch die Lenkung.
Mit anderen Worten, alles, was ich an Straße und Autobahn kritisiert habe, muss ich im Offroad-Fahren loben, um zu dem Schluss zu kommen, dass der Jeep Wrangler einer der kompetentesten TT's bleibt. Jeep wusste seine Ikone nicht zu verderben und die Fanatiker des Modells auf der ganzen Welt haben Grund zur Freude. Es sei denn, sie stören sich an der Plug-in-Hybrid-Version des Wrangler, die Jeep für 2020 angekündigt hat.