Etwa ein halbes Jahr nachdem der „normale“ e-Tron in diesem Frühjahr eingetroffen ist, Audi e-tron Sportback , das sich im Wesentlichen durch das stärker abfallende Heck unterscheidet, das trotz Verzicht auf 2 cm Höhe auf den Rücksitzen ein sportlicheres Bild erzeugt und 1,85 m große Insassen nicht daran hindert, ohne Aufbrechen der Frisur zu reisen.
Und mit der gleichen angenehmen Eindringfreiheit in den Boden in der Mitte, denn wie bei Elektroautos mit Sockel (und mit eigener Plattform) ist diese Zone beim e-Tron praktisch flach. Die mittlere Sitzbank bleibt zwar „dritte“, da sie etwas schmaler und härter gepolstert ist als die beiden Seiten, aber sie lässt sich viel angenehmer tragen als beispielsweise bei einem Q5 oder Q8.
Auf der Gewinnerseite verspricht der e-tron Sportback 55 quattro, den ich hier fahre, eine Reichweite von 446 km, also 10 km mehr als der „Nicht-Sportback“, dank verfeinerter Aerodynamik (Cx 0,25 in .). dieser Fall gegen 0,28).
Ein bisschen mehr Autonomie
Es sollte jedoch klargestellt werden, dass es den deutschen Ingenieuren bereits nach der Markteinführung des „normalen“ e-Tron gelungen ist, einige Kanten zu glätten, um die Autonomie dieses Modells etwas mehr zu erweitern, da — denken Sie daran — Die WLTP-Reichweite betrug beim Start 417 km und beträgt jetzt 436 km (weitere 19 km).
Änderungen, die für beide Körper gültig sind. Wissen:
- es wurde eine Reduzierung der Reibungsverluste durch die übermäßige Nähe zwischen den Scheiben und den Bremsbelägen vorgenommen;
- es gibt eine neue Steuerung des Antriebssystems, damit der an der Vorderachse montierte Motor noch seltener in Aktion tritt (der Hinterachse gewinnt noch mehr an Bedeutung);
- der Batterienutzungsbereich wurde von 88 % auf 91 % erweitert — die Nutzkapazität stieg von 83,6 auf 86,5 kWh;
- und das Kühlsystem wurde verbessert – es verbraucht weniger Kühlmittel, wodurch die Pumpe, die es antreibt, weniger Energie verbraucht.
Von den Proportionen her unterscheiden sich Länge (4,90 m) und Breite (1,93 m) bei diesem e-tron Sportback nicht, die Höhe ist lediglich 1,3 cm geringer. Es ist die Tatsache, dass das Dach hinten früher abfällt, was dem Kofferraum einen Teil des Volumens raubt, der von 555 l auf 1665 l steigt, wenn die Rückenlehnen der 2. Sitzreihe senkrecht oder flach sind, gegenüber 600 l auf 1725 l in die bekanntere Version.
Bei Elektro-SUVs angeboren, weil die riesigen Akkus darunter versteckt sind, ist die Ladefläche recht hoch. Unter der Fronthaube befindet sich hingegen ein zweites Fach mit 60 Liter Volumen, in dem normalerweise auch das Ladekabel verstaut wird.
Das erste, was beim Betrachten des e-Tron Sportback 55 quattro auffällt, ist, dass es ein konventionelleres Auto ist (sogar als die direkten Konkurrenten Jaguar I-Pace oder Tesla Model X), das nicht „schau mich an, ich“ schreit bin anders, ich bin elektrisch“, wie es fast immer der Fall war, seit der Toyota Prius vor 20 Jahren die Welt erschütterte. Es könnte durchaus ein „normaler“ Audi sein, mit Abmessungen zwischen einem Q5 und einem Q7, logischerweise ein „Q6“.
Eine Welt digitaler Bildschirme
Auf den Vordersitzen setzt sich die Benchmark-Bauqualität von Audi durch und weist auf die Existenz von bis zu fünf digitalen Bildschirmen hin: zwei für die Infotainment-Schnittstellen – oben mit 12,1 Zoll, unten mit 8, 6 Zoll für die Klimaanlage –, das virtuelle Cockpit (serienmäßig, mit 12,3") in der Instrumentierung und die beiden als Rückspiegel (7"), falls vorhanden (optional, Kosten ca. 1500 Euro).
Mit Ausnahme des Getriebewählers (mit anderer Form und Bedienung als alle anderen Audi-Modelle, der mit den Fingerspitzen bedient werden kann) ist alles andere bekannt und dient dem Ziel der deutschen Marke, ein "normales" SUV zu machen, das nur angetrieben wird " Batterien".
Diese Stapel werden zwischen den beiden Achsen, unter dem Fahrgastraum, in zwei Reihen platziert, ein längerer oberer mit 36 Modulen und ein kürzerer unterer mit nur fünf Modulen, mit einer maximalen Kapazität von 95 kWh (86,5 kWh „netto“ ), in dieser Version 55. Im e-tron 50 gibt es nur eine Reihe von 27 Modulen, mit einer Kapazität von 71 kWh (64,7 kWh „netto“), was 347 km ergibt, was erklärt, dass das gesamte Fahrzeuggewicht 110 . beträgt kg weniger.
Nr. 55 (Nummer, die alle Audis mit 313 PS bis 408 PS Leistung definiert, unabhängig von der Art der Energie, mit der sie bewegt werden), die Batterien wiegen 700 kg , mehr als ¼ des Gesamtgewichts des e-Tron, das sind 2555 kg.
Es sind 350 kg mehr als der Jaguar I-Pace, der eine Batterie von fast gleicher Größe (90 kWh) und Gewicht hat, mit dem großen Unterschied zum Kipper, da das britische SUV kleiner ist (22 cm Länge, 4 .). cm Breite und 5 cm Höhe) und vor allem wegen seiner Vollaluminium-Bauweise, wenn Audi dieses leichte Material mit (viel) Stahl kombiniert.
Im Vergleich zum Mercedes-Benz EQC ist der Gewichtsunterschied deutlich geringer, beim Mercedes mit etwas kleinerer Batterie nur 65 kg weniger und beim Tesla vergleichbar (in der amerikanischen Pkw-Version mit 100 kWh Batterie) .
Straßenbahnen in Eile…
Der Audi e-Tron Sportback 55 quattro sorgt mit einem an jeder Achse verbauten Elektromotor für die Fortbewegung (und einem zweistufigen Getriebe mit Planetengetriebe für jeden Motor), also einem elektrischen 4×4.
Die Gesamtleistung im D- oder Drive-Modus beträgt 360 PS (170 PS und 247 Nm vom Frontmotor und 190 PS und 314 Nm vom Heck) — verfügbar für 60 Sekunden — jedoch nur, wenn der Sportmodus S im Getriebewähler ausgewählt ist 8 Sekunden am Stück verfügbar – maximale Leistung schießt bis zu 408 PS (184 PS + 224 PS).
Im ersten Fall ist die Leistung bei einem Gewicht von mehr als 2,5 Tonnen sehr gut — 6,4 s von 0 auf 100 km/h —, im zweiten noch besser — 5,7 s —, wobei das momentane maximale Drehmoment bis zu 664 . hoch geschätzt wird Nm.
Jedenfalls noch weit entfernt von dem, was Tesla mit dem Model X erreicht, quasi im Bereich Ballistik, das in der stärkeren 621 PS-Version in 3,1s auf die gleiche Geschwindigkeit schießt. Es stimmt, dass diese Beschleunigung „Unsinn“ sein kann, aber selbst wenn wir sie mit dem Jaguar I-Pace vergleichen, ist der 55 Sportback bei diesem Start eine Sekunde langsamer.
Klassenbester im Verhalten
Diese beiden Konkurrenten übertreffen den e-Tron Sportback in der Geschwindigkeit, aber sie machen es weniger gut, weil sie nach mehreren Wiederholungen (Tesla) oder wenn der Akku unter 30 % sinkt (Jaguar) an Beschleunigungskapazität verlieren, während der Audi seine Leistung gleichmäßig beibehält mit der Batterie mit einer Restladung von nur 10 %.
Nur 8% ist der S-Modus nicht verfügbar, aber der D ist sogar der am meisten empfohlene für den täglichen Gebrauch – der S ist viel abrupter, insbesondere für Passagiere, die leicht von Beschleunigungsstufen überrascht werden, die die Ruhe der Fahrt beeinträchtigen.
Zwei Beispiele, um den konzeptionellen Vorteil des e-Tron Sportback in diesem Bereich zu quantifizieren: Beim Tesla Model X braucht das Bordnetz nach zehn Vollbeschleunigungen einige Minuten, um „zu Atem zu kommen“ und kann nicht sofort die Reproduzierbarkeit angekündigte Aufführungen; Bei Jaguar mit einer Batterie mit 20 % Kapazität kann die Erholung von 80 auf 120 km/h nicht mehr in 2,7 s erfolgen und geht auf 3,2 s über, was der Zeit entspricht, die der Audi für die gleiche Zwischenbeschleunigung benötigt.
Mit anderen Worten, die Leistung des deutschen Autos ist durchaus zufriedenstellend und es ist ehrlich gesagt vorzuziehen, immer das gleiche Ansprechverhalten zu haben, als hohe und „niedrige“ Leistung zu haben, auch in Bezug auf die Fahrsicherheit.
Ein weiterer Aspekt, in dem der e-Tron Sportback überlegen ist, ist der Übergang vom regenerativen Bremsen (bei dem die Verzögerung in elektrische Energie umgewandelt wird, die an die Batterien gesendet wird) zum hydraulischen (bei dem die erzeugte Wärme von den Bremsscheiben abgeführt wird), fast nicht wahrnehmbar . Das Bremsen der beiden genannten Konkurrenten ist weniger graduell, das linke Pedal fühlt sich zu Beginn der Strecke leicht und wenig an, wird am Ende deutlich schwerer und abrupter.
Der Protagonist dieses Tests ermöglicht auch drei Erholungsstufen, einstellbar über Paddel auf der Rückseite des Lenkrads, die zwischen keinem Rollwiderstand, mäßigem Widerstand und sehr stark oszillieren, genug, um das sogenannte "Einpedal"-Fahren zu ermöglichen — Wenn man sich daran gewöhnt hat, muss der Fahrer nicht einmal auf das Bremspedal treten, das Auto kommt immer durch Loslassen oder Loslassen des Gaspedals zum Stehen.
Und noch im Bereich der Stärken: Der Audi rollt am leisesten, denn die Schalldämmung der Kabine ist hervorragend, so dass aerodynamische Geräusche und der Kontakt zwischen Reifen und Asphalt fast alle auf der seite außen.
TT mit einer 90 000 Euro Straßenbahn? Dafür bist du fit...
Dann gibt es noch mehr Fahrmodi als bei Audi üblich – insgesamt sieben, dazu kommen ein Allroad und ein Offroad – mit Einfluss auf das Ansprechverhalten des Motors, die Lenkung, die Klimaanlage, die Stabilitätskontrolle und auch die Luftfederung, die sie alle ausstattet . der serienmäßige e-Tron.
Im Offroad-Modus wird die Federung automatisch hochgefahren, eine andere Traktionskontrolle programmiert (weniger eingreifend) und der Hangabfahrassistent aktiviert (Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h), während dies im Allroad-Modus nicht passiert Case und die Traktionskontrolle haben einen spezifischen Betrieb, auf halbem Weg zwischen Normal und Offroad.
Aufhängung (unabhängig von zwei Achsen) mit Luftfedern (Serie) und Stoßdämpfern mit variabler Härte helfen, das natürlich feste Wanken eines 2,5-Tonnen-Autos abzufedern. Andererseits verbessert es die Aerodynamik, indem es die Karosserie bei Reisegeschwindigkeit automatisch um 2,6 cm absenkt.
Auch im Gelände kann es 3,5 cm klettern, und der Fahrer kann manuell weitere 1,5 cm klettern, um sperrigere Hindernisse zu überwinden – insgesamt kann die Federungshöhe 7,6 cm pendeln.
Tatsächlich gehörte zu diesem Erlebnis hinter dem Steuer auch ein moderater All-Terrain-Streifzug, bei dem sich zeigte, dass das intelligente Management der Energieabgabe und des gezielten Bremsens an allen vier Rädern perfekt funktioniert.
Der e-Tron Sportback 55 quattro musste nicht „sein Hemd schwitzen“, um das sandige Gelände und einige Unebenheiten (Seiten und Längs) hinter mir zu lassen, die ich herausforderte, und zeigte sich in der Lage, viel mutiger zu sein, solange es respektiert seine Höhe zum Boden — von 146 mm, im Dynamic-Modus oder über 120 km/h, bis zu 222 mm.
Ein I-Pace erreicht 230 mm Bodenfreiheit (mit optionaler Luftfederung), hat aber niedrigere Geländewinkel als der Audi; ein Audi Q8 ist 254 mm vom Boden entfernt und profitiert auch von günstigeren Winkeln für den 4×4; während ein Mercedes-Benz EQC die Höhe nicht an den Boden anpasst, die weniger als 200 mm beträgt.
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Auf kurvigen und dünn besiedelten Straßen bergauf kann man sehen, dass das Mastodontie-Gewicht tatsächlich vorhanden ist, und das selbst bei einem limousinenähnlichen Schwerpunkt (durch die Platzierung der 700 Kilogramm schweren Batterie auf dem Boden des Autos) können Sie die Agilität eines direkten Rivalen nicht erreichen. Der Jaguar I-Pace (kleiner und leichter, allerdings behindert durch die vorzeitige Inbetriebnahme der elektronischen Fahrwerkshilfen) schafft es, effizienter und sportlicher zu sein als jeder andere derzeit erhältliche Elektro-SUV.
Die laufrichtungsgebundene Hinterachse und aktive Stabilisatoren mit 48-Volt-Technik – von Bentley im Bentayga und von Audi im Q8 eingesetzt – würden das Fahrverhalten dieses Audi effizienter und agiler machen. Die Dominanz des Heckantriebs lässt, wenn er provoziert wird, sogar überschlagende Reaktionen zu und verbindet das Konzept des Spaßes mit dem eines Elektroautos, mit allem, was mit Ungewöhnlichem zu tun hat.
Umgekehrt, bergab, konnte das weiterentwickelte Regenerationssystem die elektrische Autonomie ohne besonderen Aufwand um ca. 10 km erhöhen, sondern lediglich die Rückgewinnungskapazität optimieren.
Genesung hilft „ehrlicher“ Autonomie
Mit Inkrafttreten der WLTP-Zulassungsnormen sind die Effizienzzahlen (Verbrauch und Autonomie) viel näher an der Realität und das habe ich beim Fahren des e-Tron Sportback gesehen.
Am Ende der etwa 250 km langen Strecke hatte es deutlich weniger… 250 km Autonomie als zu Beginn des Tests angegeben. Auch hier ist der Audi deutlich „ehrlicher“ als der Elektro-Jaguar, dessen „echte“ Autonomie trotz des hohen Verbrauchs von rund 30 kWh/100 km tatsächlich deutlich geringer ausfällt als für diesen Einsatzzweck beworben, deutlich über 26,3 kWh bis 21,6 kWh offiziell angekündigt, was nur mit der wertvollen Hilfe der Regeneration möglich ist, die laut Audi fast 1/3 der angekündigten Gesamtautonomie wert ist.
Auch potenzielle Käufer des e-Tron 55 Sportback quattro müssen in jedem Fall auf das zur Verfügung stehende Ladesystem achten, das für diejenigen, die keine Wallbox haben (bei Verwendung einer 2,3-kW-Haushaltssteckdose mit den „Shuko“-Stecker – den das Auto mitbringt – eine volle Aufladung dauert 40 Stunden…).
Die Batterie (acht Jahre Garantie oder 160.000 km) kann bis zu 95 kWh Energie speichern und kann an Schnellladestationen mit Gleichstrom (DC) bis zu 150 kW geladen werden (aber es sind noch wenige…), was bedeutet, dass bis zu 80 % Ladung kann in 30 Minuten wiederhergestellt werden.
Der Betrieb kann auch mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW erfolgen, d.h. mindestens acht Stunden an der Wallbox angeschlossen für eine volle Ladung, optional mit 22 kW Aufladung (mit zweitem On-Board-Ladegerät) , mit einer Verzögerung von fünf Stunden, die erst etwas später verfügbar sein wird). Wenn Sie nur eine kleine Ladung benötigen, können die 11 kW den e-Tron mit 33 km Reichweite pro Stunde am Stromnetz aufladen.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: Technische Daten
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Typ | 2 Asynchronmotoren |
| maximale Kraft | 360 PS (D)/408 PS (S) |
| Maximaler Drehmoment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Schlagzeug | |
| Chemie | Lithium-Ionen |
| Kapazität | 95 kWh |
| Streaming | |
| Traktion | Auf vier Rädern (elektrisch) |
| Getriebe | Jeder Elektromotor hat ein zugehöriges Getriebe (eine Geschwindigkeit) |
| Chassis | |
| F/T-Aufhängung | Unabhängig Multiarm (5), Pneumatik |
| F/T-Bremsen | Belüftete Discs / Belüftete Discs |
| Richtung | Elektrische Unterstützung; Drehdurchmesser: 12,2 m |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2928 mm |
| Kofferraum | 615 l: 555 l hinten + 60 l vorne; 1725 l maximal |
| Gewicht | 2555 kg |
| Reifen | 255/50 R20 |
| Raten und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 200 km/h (begrenzt) |
| 0-100 km/h | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| Mischkonsum | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomie | bis 436 km |