Heißes V , oder V Hot – auf Englisch klingt es zweifellos besser – war ein Name, der nach der Einführung des Mercedes-AMG GT bekannt wurde, der mit dem M178, dem allmächtigen 4000-cm3-Biturbo-V8 aus Affalterbach, ausgestattet ist.
Aber warum Hot V? Es hat nichts mit den Adjektiven der Eigenschaften des Motors zu tun, die einen englischsprachigen Ausdruck verwenden. Tatsächlich ist es ein Hinweis auf einen besonderen Aspekt der Konstruktion von Motoren mit V-Zylinder – egal ob Benziner oder Diesel – bei denen, anders als bei anderen Vs üblich, die Auslasskanäle (im Motorkopf) nach innen zeigen das V statt nach außen, wodurch die Turbolader zwischen den beiden Zylinderbänken und nicht außen positioniert werden können.
Warum diese Lösung verwenden? Dafür gibt es drei sehr gute Gründe, auf die wir näher eingehen wollen.
Hitze
Sie werden sehen, woher der Name Hot kommt. Turbolader werden durch Abgase angetrieben, je nachdem, ob sie richtig rotieren. Abgase wollen sehr heiß sein — mehr Temperatur, mehr Druck, also mehr Geschwindigkeit —; Nur so erreicht die Turbine schnell ihre optimale Drehzahl.
Kühlen die Gase ab und verlieren Druck, verringert sich auch der Wirkungsgrad des Turbos, wodurch entweder die Zeit verlängert wird, bis der Turbo richtig rotiert oder die optimale Drehzahl nicht erreicht wird. Mit anderen Worten, wir wollen die Turbos in heißen Bereichen und in der Nähe der Auspufföffnungen platzieren.
Und mit den zum V-Innenraum gerichteten Auslasskanälen und den zwischen den beiden Zylinderbänken platzierten Turbos befinden sie sich sogar im „Hot Spot“, also im Motorbereich, der die meiste Hitze ausstrahlt und viel näher am Motor liegt Auspuffrohr für Türen — was zu weniger Rohren führt, um die Abgase zu transportieren, und daher weniger Wärmeverlust beim Durchfahren.
Auch die Katalysatoren sitzen im V, anstatt wie sonst üblich unter dem Auto, da diese am besten funktionieren, wenn es richtig heiß ist.
Verpackung
Wie Sie sich vorstellen können, ist der Platz effizient besetzt, macht einen Twin-Turbo-V-Motor kompakter als einen mit Turbos außerhalb des V . Da es kompakter ist, ist es auch einfacher, es in einer größeren Anzahl von Modellen zu platzieren. Nehmen wir den M178 des Mercedes-AMG GT, finden wir Varianten davon – M176 und M177 – in mehreren Modellen, sogar in der kleinsten C-Klasse.
Ein weiterer Vorteil ist die Steuerung des Motors selbst im dafür vorgesehenen Raum. Die Massen sind zentrierter, wodurch ihre Schwingungen vorhersehbarer werden.
Das erste heiße V
Mercedes-AMG hat die Bezeichnung Hot V populär gemacht, war aber nicht die Erste, die diese Lösung einsetzte. Sein Konkurrent BMW hatte es Jahre zuvor debütiert – es war das erste Unternehmen, das diese Lösung auf ein Serienfahrzeug anwendete. Der N63-Motor, ein Twin-Turbo-V8, erschien 2008 im BMW X6 xDrive50i und sollte mehrere BMWs ausstatten, darunter den X5M, X6M oder M5, wo der N63 zum S63 wurde, nachdem er durch die Hände von M gegangen war. Aber diese Die Anordnung der Turbos im V wurde zuerst im Wettbewerb und dann 1981 in der Königsklasse, der Formel 1, gesehen. Der Ferrari 126C war der erste, der diese Lösung übernahm. Das Auto war mit einem V6 bei 120º mit zwei Turbos und nur 1,5 l ausgestattet, der mehr als 570 PS leisten konnte.
Turboladersteuerung
Die Nähe der Turbolader zu den Auslasskanälen ermöglicht auch eine genauere Steuerung dieser. V-Motoren haben eine eigene Zündfolge, die die Steuerung des Turboladers erschwert, da der Rotor unregelmäßig an Drehzahl verliert und zunimmt.
Um diese Eigenschaft zu dämpfen und die Geschwindigkeitsänderung vorhersagbarer zu machen, müssen bei einem herkömmlichen Twin-Turbo-V-Motor zusätzliche Leitungen hinzugefügt werden. In einem Hot V hingegen ist die Balance zwischen Motor und Turbos aufgrund der Nähe aller Komponenten besser, was zu einer präziseren und schärferen Gasannahme führt, die sich in der Kontrolle des Autos widerspiegelt.
Die Hot Vs sind daher ein entscheidender Schritt in Richtung „unsichtbarer“ Turbos, Das heißt, wir werden einen Punkt erreichen, an dem der Unterschied in prägnanter Reaktion und Linearität zwischen einem Saugmotor und einem Turbomotor nicht mehr wahrnehmbar ist. Weit weg von den Tagen von Maschinen wie dem Porsche 930 Turbo oder Ferrari F40, wo es „nichts, nichts, nichts… TUUUUUUDO“ hieß! – nicht, dass sie deswegen weniger begehrenswert wären...