Ford ist eine generalistische Marke in allen Ecken der Welt, aber es gibt fast eine Handvoll Modelle, die in ihrer Klasse die angesehensten sind.
Vom legendären und dennoch erschwinglichen sportlichen Mustang über den unverwüstlichen F-150 Pickup (eines der meistverkauften Fahrzeuge der Welt), den schnellen und puristischen GT und jetzt – 55 Jahre nach Ankunft des Urmodells und 25 Jahre nach dem Ende des seine Produktion - die Bronco , das ganze reine und harte Gelände, das in der Lage ist, „unendlich und darüber hinaus“ zu erreichen.
Für die Ingenieure, die die neue Generation (die sechste) entwickelt haben, war das Ziel ganz klar: die Gene des Mustang mit denen des F-150 zu verbinden und die Referenz in diesem Segment zu werden, das sich an Kunden richtet, die noch einen echten 4× 4 . wollen oder brauchen , mehr als ein bürgerliches Stadt-SUV, das Angst bekommt, wenn es über einen Sandhaufen muss.
Tradition… aber moderner und technischer
Für diesen Bronco wurde eine neue Architektur verwendet, die normale Lösungen in leichten Personenkraftwagen (die unabhängige Vorderachse mit Aluminiumarmen, abgeleitet vom Ford Ranger) mit anderen kombiniert, die in „Jeeps“ oder Hardcore-Pick-ups (wie z B. starre Hinterachse oder Getriebe).
Wie beim Jeep Wrangler (seinem ursprünglichen Rivalen, den er jetzt findet) ist die Struktur ein Fahrgestell mit Holmen und einer darauf platzierten Kabine, im Gegensatz zum neuen Land Rover Defender (ein weiterer "Feind", aber jetzt mit einer elitäreren Positionierung), der hat jetzt ein Monocoque.
Eine starre Achse bleibt zurück, und es gibt viele Funktionen, die zu den GOAT-Fähigkeiten (Go Over Any Terrain … das heißt, alles umgehen) beitragen, von denen Ford sagt, dass sie Teil der DNA des Bronco sind. Das Akronym GOAT erscheint auf dem Drehwähler für Fahrmodi und Getriebeaktivierung, der sich zwischen den beiden Vordersitzen neben dem Getriebewähler befindet.
Apropos Getriebe: Beim 2.3 EcoBoost-Vierzylindermotor mit 274 PS und 420 Nm kann es ein Siebengang sein, oder eine 10-Gang-Automatik, exklusiv für den 2,7-l-V6-EcoBoost-Motor, mit 335 PS und 563 Nr.
Es stehen sieben Fahrmodi zur Auswahl (Normal, Eco, Sport, Slippery (rutschig), Sand (Sand), Baja, Mud/Ruts (Schlamm, Spurrillen) und Rock Crawl (Felsen), die letzten drei nur in den am besten geeigneten Versionen für den Offroad-Einsatz.
Es stehen auch zwei 4×4-Systeme zur Verfügung: eines mit normalem Verteilergetriebe und das andere automatisch, die die Kraftübertragung auf beiden Achsen verwalten. Wir können uns für beide, optional auch Differenzialsperrsysteme entscheiden, um die Traktion zu maximieren (die im Gegensatz zum Jeep Wrangler unabhängig voneinander gesperrt werden können).
Hinzu kommt die optionale Trail Toolbox, eine Art „Toolbox“ für anspruchsvolleres Gelände, die sich aus drei Systemen zusammensetzt: Trail Control, Trail Turn und Trail One Pedal Drive.
Trail Control ist eine Art Tempomat für Offroad-Fahrten (funktioniert in 4×4 auf Tiefs). Trail Turn wird verwendet, um den Drehdurchmesser durch Torque Vectoring zu verringern. Es erfüllt die Funktion, stellte sich jedoch in seiner Wirkung als etwas grobschlächtig heraus, da es im Grunde ein inneres Rad fixiert und die anderen drei sich darum drehen.
Schließlich funktioniert Trail One Pedal Drive (nur in V6) wie in Elektroautos, wo wir nur das Gaspedal verwenden (die Bremsen werden automatisch betätigt), um die Geschwindigkeit beim Überfahren von Felsen und größeren Spurrillen zu kontrollieren.
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Waffen für TT rein und hart
Dann gibt es Pakete, die den Ford Bronco zu einem echten „wilden Biest“ machen, wie der Sasquatch, der diesem Modell 35“-Reifen verleiht und Wasserstraßen bis zu 850 mm durchfahren lässt, eine Bodenhöhe von 29 cm hat und mit großzügigere Anstellwinkel, ventral und Austritt (43,2 °, 29,9 ° und 37,2 ° statt 35,5°, 21,1 ° und 29,8 ° der „normalen“ Versionen.
Zusätzlich zu den Beadlock-Rädern (bei denen die Reifen auf die Felgen „geschraubt“ werden), einer kürzeren Endübersetzung, Bilstein-Signatur-Dämpfern (mit überlegenen Ventilen für mehr Steifigkeit und Geländekontrolle) und den dazugehörigen Metallschutzblechen die unteren stoßgefährdeten und empfindlicheren Bereiche wie Motor, Getriebe, Verteilergetriebe, Kraftstofftank usw.).
Der Bronco Sasquatch erhält außerdem einen semiaktiven Stabilisator, der sich bei 4×4 abschalten lässt, um Achsüberquerungen und den Anstellwinkel zu maximieren, und für besseres Lenkverhalten und stabileres Verhalten auf Asphalt wieder „eingeschaltet“ werden muss.
Anders als bei der baugleichen Technik des Jeeps im Wrangler Rubicon besteht hier die Möglichkeit, den Balken mitten durch das Hindernis zu deaktivieren, so dass die dadurch größere Reichweite der Achsüberquerung die Weiterfahrt ermöglicht (kein Rückzug in lineares Gelände erforderlich) , deaktivieren Sie den Stabstabilisator und versuchen Sie wieder, das Hindernis zu überwinden).
Der amerikanische Traum
Um den Bronco führen zu können, ist es notwendig, den Atlantik zu überqueren, denn auf dieser Seite gibt es keinen und wird es auch in absehbarer Zeit nicht geben. Der Verkauf über den offiziellen Ford-Kanal läuft noch nicht und selbst in den USA gibt es monatelange Warteschlangen.
Von den drei Karosserien der Familie, dem Zweitürer, gibt es einen mit vier Türen mit verlängertem Radstand und später einen Bronco Sport, urbaner, aber nicht auf der gleichen technischen Basis (kein Fahrwerk) .Stringer, die auf einer Ableitung des C2 ruhen, wie der Focus und der Kuga).
Der Zweitürer, den wir fahren, ist wahrscheinlich der mit der größten Wirkung unter den Amerikanern. Und was für eine Wirkung! Zwei 50er rechtzeitig zum entspannten Angeln in der Nähe von Newport Beach, südlich von Los Angeles, sind in den Wolken, als sie diesen roten Bronco auf dem Parkplatz schimmern sehen und einer von ihnen, direkt und ungefiltert wie sie sind, nicht umhin zu kommentieren: “ es ist endlich im verkauf… ich wollte einen bestellen, aber der verkäufer weiß noch nicht einmal, wann das möglich sein wird…“.
Der Angelpartner zückt schnell sein Handy, um ein paar Fotos zu machen, damit er sich leichter an diese besondere Begegnung erinnern kann, während er spöttisch unter seiner Baseballmütze hervorschießt: "Wenn ich Ihnen jetzt 100.000 Dollar gebe, kann ich sie haben? "
Ein kastenförmiger Jeep erzeugt viel Enthusiasmus (es sind die Retro-Features, die ihn sofort mit seinem Vorfahren verbinden und die sukzessive Verschiebung seiner Markteinführung machte das Warten nur noch schmerzhafter) und ein Lächeln taucht in jeder Stadt auf, von San Diego bis Palm Springs. Dies bestätigt den begeisterten Zuspruch, den das Auto erhalten hat, mit mehr als 125.000 Bestellungen, die die verfügbare Produktion für das erste Lebensjahr bei der Wiederauferstehung dieses Bronco bereits fast erschöpft haben.
Jeep Wrangler als einziger Rivale
Abgesehen von Emotionen macht es sogar Sinn, auf ein reines und hartes und relativ erschwingliches 4×4-Segment zu setzen. In den USA ist er ab umgerechnet 26.000 Euro zu haben und kann in den Topversionen den doppelten Wert erreichen, denn alte Konkurrenten wie die Mercedes-Benz G-Klasse, der Toyota Land Cruiser und der Land Rover Defender haben umstritten . gewonnen Verfeinerungen (und entsprechende Preise), so dass nur Ihr Staatsfeind n. 1, der Jeep Wrangler, Enkel des alten Willys, um denselben Boden zu kämpfen. Heute wie in den 60er Jahren.
Bei dieser zweitürigen Version kann das Hardtop geteilt und die Türen entfernt werden, wobei nur eine Person die Kupplungen im Inneren löst (das Zurücksetzen erfordert bereits mehr Arbeit und etwas Übung, selbst das Lackieren nicht zu zerkratzen).
Der Viertürer hat ein serienmäßiges Segeltuchverdeck und eine Hardtop-Option mit vier abnehmbaren Abschnitten und die beiden Karosserien können die Türverkleidungen (ohne Rahmen) im Kofferraum in ihren eigenen Taschen verstauen, damit sie nicht beschädigt werden.
Auf diese Weise wird die Kabine (für vier Personen in der kurzen Karosserie oder fünf Personen in der langen) sehr luftig und gut ausgeleuchtet und lädt zum Reisen im direkten Kontakt mit den Elementen ein, zumal in der Dachmitte keine Querstrebe vorhanden ist.
Ein weiterer positiver Aspekt, die Türen sind recht groß, was das Ein- und Aussteigen auf den beiden Rücksitzen erleichtert (das passt für zwei Erwachsene gut, dank 2,55 m Radstand, immer noch 40 cm weniger als beim Bronco de four ports) .
Rein und hart… auch innen
Das Armaturenbrett ist sehr vertikal und monolithisch, sieht wie eine Wand vor den vorderen Insassen aus, schlägt aber auch direkt in die Vergangenheit des Bronco.
Kunststoffe sind absolut starr, was diese Strukturen im Laufe der Jahre in der Regel durchlässig für die Entstehung von Störgeräuschen macht, insbesondere bei Fahrzeugen, die geländegängige Straßen verschlingen müssen. Der positive Teil ist, dass sie leichter zu reinigen sind, da der Autoboden sein kann, wenn Sie den abwaschbaren Boden mit Löchern zum Ablassen des Wassers wählen.
Die Instrumentierung ist insgesamt erfreulich, mit zwei Nachteilen: Der digitale Drehzahlmesser liest nicht gut und der gewählte Fahrmodus hat eine kleine und schlecht positionierte Anzeige.
Diese Wahl erfolgt über den GOAT-Drehbefehl, der, gut gummiert, eine einfachere Bedienlogik haben sollte: einmal für jede Seite drehen und in den „ernstigeren“ 4×4-Versionen jeden der sieben Fahrmodi durchlaufen.
An der Seite finden wir die Bedienelemente für die elektrischen Fensterheber und die Außenspiegel, anstatt wie bei Ford üblich an den Türen zu sitzen, weil es einfach nichts nützen würde, wenn die Türen entfernt würden. Der Sicherheitsgurt sollte höhenverstellbar sein.
Der zentrale Infotainment-Touchscreen hat serienmäßig 8" oder optional 12" und verfügt über umfangreiche Funktionen (neben einer erweiterten Ablage am unteren Rand zur Unterstützung des Handgelenks beim Navigieren zwischen den Menüs) und kann sogar 360°-Bilder rund um das Fahrzeug anzeigen.
Schließlich befinden sich alle Bedienelemente für das Fahren im Gelände (Differenzialsperren, Stabilisator, Traktionskontrolle, Trail-Unterstützung…) in einem horizontalen Band am höchsten Teil des Armaturenbretts, was eine bequemere Platzierung des Armaturenbretts ist. als der Jeep Wrangler, wo sie sich auf einer niedrigeren Ebene befinden.
Dynamische Kompetenz bestätigt
Es gibt nichts Besseres als eine Mischung aus Stadt, Straße und Gelände, um dynamisch zu erkennen, was der neue Ford Bronco wert ist. Und das Endergebnis ist sehr positiv, mit dem einen oder anderen verbesserungswürdigen Aspekt.
Vor dem Verlassen des Stadtgebiets sind die „Markierungen“ an den Enden der Karosserie (die auch zur Sicherung eines Kanus z Karosserie in engeren Bereichen, da der Bronco recht breit ist.
Die hohe Fahrerposition, die Sitze mit etwas Seitenhalt (es gibt Griffe, damit sich die Passagiere auf den TT-Gleis nicht zu sehr bewegen), die freie Sicht nach vorne und zu den Seiten – etwas weniger nach hinten, es sei denn, wir sind im Modus Cabriolet — trägt zum Fahrgefühl bei.
Beim Fahren ohne Türen macht alles mehr Spaß, bis hin zu dem Preis, den man dafür bezahlen muss, dass die Türen keine Rahmen haben: Auf der Autobahn gibt es mehr aerodynamische Geräusche.
Dann hat dieser V6-Motor einen ziemlich beeindruckenden „Schuss“ und Ford hat es zum ersten Mal in diesem 2,7-l-Aggregat geschafft, eine Tuba- (statt einer Klarinetten-) Akustik zu erzeugen, wie es sich für einen Motor dieses Kalibers gehört.
Eine kurze Erfahrung mit dem 2,3-l-Vierzylinder zeigte, dass mit dem Siebengang-Schaltgetriebe das 4×4-Erlebnis komplizierter ist, weil die Gasannahme manchmal zögerlich ist, was nur erschwert.
Mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe des 2.7 V6 fühlen wir uns freier, uns auf den Weg zu konzentrieren, obwohl es in der Art und Weise, wie es Kickdowns (Verringern mehrerer Gänge als Reaktion auf Vollgas) oder Schaltvorgänge bei höheren Geschwindigkeiten macht, alles andere als perfekt ist.
Und die „+“- und „-“-Tasten an der Seite des Getriebewählhebels konnten nicht überzeugen (umso langsamer): Das manuelle Schalten über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad ist viel intuitiver und macht viel Spaß .
Durch den Einsatz einer ausgeklügelteren Vorderradaufhängung ist die Spurtreue wirklich gut, ebenso wie der Komfort und die Präzision der Lenkreaktion auf die Anweisungen, die durch die Arme des Fahrers geleitet werden.
Natürlich hat der Ford Bronco bei Kurvenfahrten immer noch mehr seitliche Karosseriebewegungen als ein kürzeres Auto, aber das Fahrwerk ist auf Asphalt als durchaus kompetent anzusehen, auch wenn es keine Wunder bewirkt. Aber genug, dass eine kurvenreiche Bergstraße nicht nur das Fegefeuer ist, um ins Paradies zu gelangen, das ein 4×4-Weg ohne Seele, aber viel Natur für viele Offroad-Enthusiasten immer noch bedeutet.
Technische Spezifikationen
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Die Architektur | 6 Zylinder in V |
| Kapazität | 2694 cm3 |
| Verteilung | 2 ac.c.c.; 4 Ventile/Zyl., 24 Ventile |
| Essen | Verletzung direkt, Turbolader, Ladeluftkühler |
| Energie | 335 PS |
| Binär | 563 Nm |
| STREAMEN | |
| Traktion | auf 4 Rädern |
| Getriebe | 10-Gang-Automatik (Drehmomentwandler); Verteilergetriebe (Reduzierstück) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Freistehend mit A-Armen aus Aluminium; TR: Starre Welle |
| Bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Festplatten |
| Richtung / Anzahl der Umdrehungen | Elektrische Unterstützung/N.D. |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4,412 m x 1,928 m x 1,827 m² |
| Zwischen den Achsen | 2.550 m² |
| Kofferraum | N.D. |
| Anzahlung | 64 Liter |
| Gewicht | 2037-2325 kg |
| Reifen | 285/70 R17 (35″ Bereifung) |
| Offroad-Fähigkeiten | |
| Winkel | Angriff: 35,5° (43,2°); Abfahrt: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Werte in Klammern für das Sasquatch-Paket |
| Bodenfreiheit | 253 mm (294 mm) Werte in Klammern für das Sasquatch-Paket |
| Ford-Fähigkeit | 850 mm (Sasquatch-Paket) |
| Raten, Verbrauch, Emissionen | |
| Maximale Geschwindigkeit | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| Mischkonsum | 12,3l/100km (EPA) |
| CO2-Emissionen | 287 g/km (EPA) |
Autoren: Joaquim Oliveira/Presse-Inform