Der neue Ford Kuga, der vor rund einem Jahr zu uns kam, könnte unterschiedlicher nicht sein als sein Vorgänger: Er hat ein dynamischeres Aussehen bekommen, näher an den gewünschten Frequenzweichen und auf eine enorme Elektrifizierung gesetzt, die in drei „Angeboten“ wird. Geschmacksrichtungen ” verschieden: 48 V Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid (PHEV) und Hybrid (FHEV).
Und genau in dieser neuesten Version – Hybrid (FHEV) – habe ich den neuen Kuga getestet, der den elektrifiziertesten Modelltitel aller Zeiten von Ford „trägt“, ein weiterer Schritt in Richtung einer Reihe ausschließlich elektrischer Pkw ab 2030 in Europa.
Hat dieser Ford Kuga FHEV auf dem von Toyota dominierten Territorium – mit dem RAV4 und mit dem C-HR – und das kürzlich einen wichtigen neuen Player, den Hyundai Tucson Hybrid, hinzugewonnen hat, das Zeug zum Erfolg? Ist es eine Wahl, die man in Betracht ziehen sollte? Genau das erzähle ich Ihnen in den nächsten Zeilen...
Äußerlich wäre diese Version ohne das Hybrid-Logo und das Fehlen der Ladetür schwer von den anderen zu unterscheiden. Allerdings war das von mir getestete Gerät mit dem ST-Line X-Level (oberhalb nur dem Vignale) ausgestattet, was ihm ein etwas sportlicheres Image verleiht.
Die „Schuld“ liegt an den ST-Line Stoßfängern in der gleichen Farbe wie die Karosserie, den 18“ Alufelgen, den getönten Scheiben, dem Heckspoiler und natürlich den diversen Details in Schwarz, nämlich dem Frontgrill und den Stäben von Dach.
Im Inneren viele Ähnlichkeiten mit dem Focus, Modell, mit dem es die C2-Plattform teilt. Allerdings verfügt diese ST-Line X-Version über Alcantara-Oberflächen mit Kontrastnähten, ein Detail, das diesem Kuga einen sportlicheren Charakter verleiht.
An Platz mangelt es nicht
Durch die Einführung der C2-Plattform konnte der Kuga ca. 90 kg abnehmen und die Torsionssteifigkeit um 10 % im Vergleich zur vorherigen Generation erhöhen. Dabei ist er um 89 mm in die Länge und 44 mm in die Breite gewachsen. Der Radstand wuchs um 20 mm.
Erwartungsgemäß wirkte sich dieser allgemeine Größenzuwachs sehr positiv auf das Platzangebot in der Kabine aus, insbesondere auf den Rücksitzen, wo zusätzlich 20 mm auf Schulterhöhe und 36 mm auf Hüfthöhe hinzukamen.
Die Vordersitze sind bequem, könnten aber mehr Seitenhalt bieten.
Darüber hinaus, und obwohl diese Generation 20 mm kürzer ist als die vorherige, ist es Ford gelungen, 13 mm mehr Kopffreiheit auf den Vordersitzen und 35 mm mehr auf den Rücksitzen zu „arrangieren“.
Es ist FHEV und nicht PHEV...
Dieser Ford Kuga kombiniert einen 152 PS starken 2,5 PS atmosphärischen Vierzylinder-Benzinmotor mit einem 125 PS starken Elektromotor/Generator, hat aber keinen extern wiederaufladbaren Akku, ist also kein Plug-in-Hybrid oder PHEV (Plug). Elektrisches Fahrzeug). Es ist, ja, ein FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).
Bei diesem FHEV-System wird die Batterie durch Rückgewinnung von Energie beim Bremsen und Verzögern sowie aus dem Benzinmotor, der als Generator fungieren kann, wieder aufgeladen.
Die Kraftübertragung von den beiden Motoren auf die Räder übernimmt eine Continuous Variation Box (CVT), deren Bedienung mich positiv überrascht hat. Aber los gehts.
Nachdem gezeigt wurde, dass dieses Kuga FHEV das Hybridsystem ist (und die notwendigen Unterscheidungen für die PHEV-Systeme getroffen wurden), ist es wichtig zu sagen, dass dies möglicherweise die beste Lösung für diejenigen ist, die einen Hybrid suchen, aber nicht die Möglichkeit haben, aufladen (in einer Steckdose oder einem Ladegerät).
Es tankt und läuft…
Einer der großen Vorteile dieser Art von Lösung ist die Tatsache, dass nur „Tanken und Gehen“ erforderlich ist. Es liegt am System, die beiden Motoren zu managen, um immer die Stärken jedes Einzelnen optimal zu nutzen.
In Städten wird der Elektromotor naturgemäß häufiger eingreifen, denn dort ist er am effizientesten. Auf Autobahnen und bei starken Beschleunigungen hingegen wird die Wärmekraftmaschine die meiste Zeit die Kosten tragen.
Der Start erfolgt immer im Elektromodus und die Nutzung wird immer von Laufruhe geleitet, womit nicht alle Hybriden „prahlen können“. Allerdings ist die Kontrolle des Fahrers über den Einsatz des einen oder anderen Motors sehr eingeschränkt und es kommt fast nur auf die Wahl zwischen den Fahrmodi (Normal, Eco, Sport und Snow/Sand) an.
Der Übergang zwischen beiden Engines ist spürbar, wird aber vom System sehr gut bewältigt. Highlight für den „L“-Knopf in der Mitte des Drehbefehls des Getriebes, mit dem wir die Intensität der Regeneration erhöhen/verringern können, die trotz allem nie stark genug ist, um nur mit dem Gaspedal zu fahren.
Was die Bremsen betrifft, so haben sie wie bei vielen Hybriden einen langen Weg, den wir in gewisser Weise in zwei Teile unterteilen können: Der erste Teil scheint nur für das regenerative (elektrische) Bremssystem verantwortlich zu sein, während der zweite Teil macht die hydraulischen Bremsen.
Anders als bei der CVT-Box, die sich durch Durchsetzungsvermögen und raffinierte Arbeit auszeichnet, ist unsere Aktion am Bremspedal durch diesen elektrisch-hydraulischen Übergang in der Bremsanlage nicht leicht zu beurteilen, was gewöhnungsbedürftig ist.
Was ist mit dem Verbrauch?
Am sinnvollsten kann dieser Vorschlag jedoch im Verbrauchskapitel – und damit auch bei den Nutzungskosten – sein. In Städten und ohne größere Bedenken auf diesem Niveau habe ich es geschafft, unter 6 l/100 km einigermaßen zu Fuß zu gehen.
Auf der Autobahn, wo ich dachte, das System würde etwas „gieriger“ sein, konnte ich immer um die 6,5 l/100 km fahren.
Immerhin, als ich den Kuga FHEV bei Ford anlieferte, sagte mir die Instrumententafel, dass 29% der Strecke, die ich zurückgelegt hatte, nur mit Elektromotor oder Freilauf zurückgelegt wurde. Ein sehr interessanter Rekord für ein SUV mit einem Gewicht von 1701 kg.
Wie verhältst du dich im Straßenverkehr?
Es ist immer fraglich, ob man von einem SUV einen dynamischen Vorschlag fordern sollte, schließlich war er nicht dafür gedacht (obwohl es immer sportlichere und … kraftvollere Vorschläge gibt). Aber da es sich um einen Ford und eine kombinierte Leistung von 190 PS handelt, wollte ich auch sehen, was dieser Kuga zu bieten hat, als wir den Gang hochlegten.
Und die Wahrheit ist, dass ich eine gute Überraschung „erwischt“ habe. Zugegeben, es ist nicht so spaßig zu fahren und nicht so agil wie der Focus (kann nicht sein…), aber er zeigt immer eine gute Gelassenheit, ein sehr organisches Kurvenverhalten und (der Teil, der mich am meisten überrascht hat) „spricht“ sehr gut bei uns. Denken Sie daran, dass die ST-Line X-Version serienmäßig über ein Sportfahrwerk verfügt.
Damit meine ich, dass uns die Lenkung sehr gut alles vermittelt, was an der Vorderachse passiert und das passiert bei SUVs dieser Größe, die uns oft mit einer fast anonymen Lenkung „geben“, nicht immer.
Doch trotz der guten Indikationen sind die hohen Gewichts- und Massenübertragungen vor allem bei den stärksten Bremsen berüchtigt. Ganz zu schweigen davon, dass der ESC souverän und fast immer zu früh agiert.
Ist es das richtige Auto für Sie?
Der Ford Kuga FHEV war eine schöne Überraschung, muss ich gestehen. Es stimmt, dass wir nicht auf etwas Innovatives oder noch nie dagewesenes setzen, wir sind „müde“, Hybridsysteme wie dieses bei Marken wie Toyota oder neuerdings Hyundai oder Renault zu kennen und zu testen – Hondas Hybridsystem funktioniert anders, aber es kommt zu ähnlichen Ergebnissen.
Aber dennoch war Fords Ansatz sehr gut gemacht und das hat sich in einem Produkt niedergeschlagen, das meiner Meinung nach viel Wert hat.
Ideal für Kunden, die an der Elektrifizierung teilnehmen möchten und keinen Platz zum Aufladen der Batterien zu Hause oder am Arbeitsplatz haben oder nicht die Verfügbarkeit (oder den Wunsch…) haben, auf das öffentliche Netz angewiesen zu sein, ist der Kuga FHEV „wert“ vor allem wegen der geringen Verbräuche.
Dazu kommen noch das großzügige Platzangebot, die große Ausstattungsvielfalt (vor allem auf diesem ST-Line X-Niveau) und die Sensationen hinter dem Steuer, die ehrlich gesagt positiv sind.