Er ist der erste Viersitzer der schwedischen Marke und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h wahrscheinlich der schnellste Viersitzer der Welt. Dies allein würde die Königsegg Gemera ein großer Platz in der Automobilwelt, aber der Gemera ist viel mehr als nur Zahlen, und je mehr wir darüber wissen, desto überraschender wird er.
Zusammenfassen und erinnern, der Gemera ist ein 1700 PS, 3500 Nm Plug-in-Hybrid-Monster (Höchstwerte kombiniert) — er hat drei Elektromotoren und einen Verbrennungsmotor — und ist der erste Koenigsegg mit Allradantrieb sowie vier gelenkten Rädern — mit 3,0 m Radstand eine willkommene Hilfe. …
Aber es einfach so zu charakterisieren, ist zu reduzierend, also haben wir uns entschieden, die Koenigsegg Gemera, die vielleicht faszinierendste rollende Kreatur des Jahres (bisher), dieses Mal mit einem genaueren Blick auf ihre filmische Kette und vor allem das, zu besuchen kleiner, aber großer Dreizylinder.
TFG, der kleine Riese
Was am Antriebsstrang des Koenigsegg Gemera ohne Zweifel am meisten auffällt, ist sein einzigartiger Verbrennungsmotor mit dem seltsamen Namen Winziger freundlicher Riese (TFG) oder übersetzt, der freundliche kleine Riese.
Name aufgrund seines bescheidenen Hubraums von 2,0 l bei drei Zylindern in Reihe – Koenigsegg hat uns in 26 Jahren seines Bestehens nur V8-Motoren gegeben, derzeit mit 5,0 l Hubraum – aber fähig, „große Leute“ zu belasten, wie durch 600 PS und 600 Nm das wirbt, Zahlen, die wir am leichtesten in Motoren sehen… V8.
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Aus diesen Leistungs- und Drehmomentwerten ergibt sich ein hoher spezifischer Wirkungsgrad von 300 PS/l und 300 Nm/l — ein Rekord bei Serienmotoren — und darüber hinaus ist der TFG in der Lage, die anspruchsvollen Abgasnormen von heute zu erfüllen. Wie bekommen Sie es?
Einer der Hauptfaktoren ist, dass dies der erste Viertaktmotor ist keine Nockenwelle . Das bedeutet, dass das Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile nicht mechanisch gesteuert wird – der Grund für die Existenz eines Zahnriemens oder einer Kette, die die Kurbelwelle mit den Nockenwellen verbindet – sie werden jetzt durch pneumatische Aktuatoren unabhängig gesteuert. was eine riesige Bandbreite an Möglichkeiten eröffnet.
Wir haben uns bereits früher mit diesem Thema beschäftigt und es überrascht nicht, dass Koenigsegg dieses System als Erster auf den Markt gebracht hat, denn… sie haben es erfunden und daraus die Schwesterfirma gemacht Freiventil:
Koenigsegg schätzt, dass sein 2,0-l-Dreizylinder dank dieser Lösung zwischen 15-20% weniger Kraftstoff verbraucht als ein Vierzylinder-Motor mit gleichem Hubraum, mit Direkteinspritzung und variabler Steuerzeit.
Die Flexibilität von Freevalve ist so groß, dass der TFG je nach Bedingungen entweder mit dem Otto-Zyklus oder dem effizienteren Miller betrieben werden kann. Es ist auch wirksam bei der Reduzierung der Schadstoffemissionen, sagt die Marke, insbesondere in den ersten und entscheidenden 20 Sekunden nach einem Kaltstart, einer Zeit, in der Verbrennungsmotoren am stärksten verschmutzen.
Nicht alles ist rosig, denn dieses System ist ziemlich kostspielig und komplex – es gibt so viele Variablen, die aufgrund des Fehlens eines begrenzenden Mechanismus zum Öffnen/Schließen der Ventile individuell gesteuert werden konnten, dass Koenigsegg auf die Dienste von SparkCognition zurückgreifen musste. ein amerikanischer Experte für … künstliche Intelligenz . Es ist diese KI, die immer eine optimale Kalibrierung je nach Situation und Bedingungen garantiert.
Sequentielle Turbos… à la Koenigsegg
Aber der TFG, klein in Größe – und Masse, mit sehr geringen 70 kg – aber riesig in der Ausbeute, hat mehr ... ungewöhnliche Eigenschaften.
Erstens kombiniert er eine hohe Aggregatkapazität (660 cm3) mit einer sehr guten Rotationskapazität – maximale Leistung bei 7500 U / min und Begrenzer bei 8500 U / min – und darüber hinaus ist er ein aufgeladener Motor, der normalerweise diesen Regimen nicht viel gibt. .
Und selbst auf diesem Gebiet, dem der Kompressoraufladung, musste Koenigsegg seinen eigenen Weg gehen. Der TFG hat, so die Marke, zwei sequentielle Turbos, aber die Funktionsweise hat nichts mit dem uns bereits bekannten System zu tun.
Standardmäßig bedeutet ein Motor mit sequentiell laufenden Turbos (mindestens) zwei Turbos, einen kleineren und einen größeren. Der kleinste mit der geringsten Trägheit beginnt zuerst in den unteren Regimen zu arbeiten, während der größere Turbo erst in den mittleren Regimen startet – der Reihe nach… Ergebnis? Höhere Erträge, wie von einem Motor mit großem Turbo zu erwarten, jedoch ohne die damit verbundenen Probleme mit dem Turboloch, da er viel fortschrittlicher ist.
Wie unterscheidet sich das sequentielle Turbosystem des TFG des Koenigsegg Gemera? Erstens sind die beiden Turbos … gleich groß, aber wie wir bei anderen Systemen sehen, kommen die Turbos zu unterschiedlichen Zeiten zum Einsatz. Das Wie ist der faszinierendste Teil und nur dank des Freevalve-Systems möglich.
So ist „ganz einfach“ jeder Turbo mit drei Auslassventilen (von insgesamt sechs) verbunden, einem für jeden Zylinder, dh jeder Turbo wird von den Abgasen der jeweiligen drei Ventile gespeist.
Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur einer der Turbos. Das Freevalve-System öffnet nur die drei Auslassventile, die mit diesem Turbo verbunden sind, und hält die restlichen drei (die mit dem zweiten Turbo verbunden sind) geschlossen. Somit können alle Abgase nur durch eines der Auslassventile jedes Zylinders austreten, die zu einer einzigen Turbine geleitet werden, d. h. effektiv „die Gase für diese Turbine verdoppeln“.
Erst bei ausreichendem Druck öffnet das Freevalve-System die restlichen drei Auslassventile (wieder eines pro Zylinder), wodurch der zweite Turbo zum Einsatz kommt.
Zum Schluss bleiben uns die Zahlen: nicht nur die 600 PS Leistung, sondern auch das maximale Drehmoment von 600 Nm, das zwischen niedrigen 2000 U/min und ... 7000 U/min verfügbar ist, wobei 400 Nm ab 1700 U/min verfügbar sind.
Überlassen wir das Wort Jason Fenske von Engineered Explained, um zu erklären, wie alles bei Koenigsegg Gemeras Tiny Friendly Giant funktioniert (nur auf Englisch):
Welt auf den Kopf gestellt
Nein, zum Glück haben wir das seltsame und faszinierende Koenigsegg-Universum immer noch nicht verlassen, in dem alles... anders zu sein scheint. Die TFG ist nur ein Teil der gesamten Filmkette von Koenigsegg Gemera und um zu sehen, wo der kleine Riese in das „große Schema der Dinge“ passt, sehen Sie sich das folgende Bild an:
Wie wir sehen, sind alle Motoren (Elektro- und Verbrennungsmotor) hinten und bis jetzt ist alles normal. Aber wenn man genau hinschaut, haben die beiden Hinterräder mit je einem Elektromotor (500 PS und 1000 Nm) – und jedes mit eigenem Getriebe – keine physikalische Verbindung mehr zum Verbrennungsmotor (in Längsposition) und zum Elektro Motor (400 PS und 500 Nm) „an der Kurbelwelle befestigt“.
Das heißt, der TFG und seine elektrische „Lapa“ motorisieren ausschließlich die Vorderachse – gibt es so etwas schon einmal? Wir haben Autos mit Frontmotor mit hinterer Antriebsachse und Autos mit Motor in Mittelposition, hinten oder hinten mit zwei Antriebsachsen, aber diese Konfiguration scheint mir beispiellos: zentraler Heckmotor treibt ausschließlich die Vorderachse an.
Der Koenigsegg Gemera hat vier Motoren, drei elektrische und den TFG mit Verbrennungsmotor. Kurz gesagt, addieren wir ihre Kräfte, kommen wir auf 2000 PS, aber Koenigsegg gibt „nur“ 1700 PS an. Der Grund hierfür? Wie wir bei verschiedenen Gelegenheiten erklärt haben, ist dieser Leistungsunterschied auf die maximalen Leistungsspitzen zurückzuführen, die von jedem der Motoren in verschiedenen Höhen erreicht werden:
Übertragung… direkt
Auch der Koenigsegg Gemera hat, wie wir ihn schon beim Regera, dem ersten Hybrid der Marke, gesehen haben, kein Getriebe. Die Übertragung erfolgt direkt (Koenigsegg Direct Drive), d. h. es gibt nur eine Relation, um den Gemera von 0 km/h auf 400 km/h (Höchstgeschwindigkeit) zu bringen.
Das System funktioniert praktisch identisch mit dem des Regera, aber beim Gemera haben wir zwei Antriebsachsen. Der TFG und der dazugehörige Elektromotor übertragen das Drehmoment über eine Antriebswelle auf die Vorderräder, die mit einem Drehmomentwandler (als HydraCoup bezeichnet) verbunden ist, der wiederum mit dem vorderen Differenzial verbunden ist.
Am vorderen Differential sind auch zwei Kupplungen angebracht, eine auf jeder Seite. Diese Kupplungen garantieren das Torque-Vectoring der Vorderachse des Gemera – ein Feature, das auch hinten vorhanden ist, da die Hinterräder unabhängig voneinander angetrieben werden.
Die Getriebe der beiden an die Hinterräder gekoppelten Elektromotoren haben wie das vordere Differenzial eine sehr hohe Übersetzung von 3,3:1 bzw. 2,7:1 – das entspricht einem 3.-4. Gang in einem konventionellen Fahrzeug. Mit anderen Worten, der einzigartigen Beziehung beider Motorensätze wird viel abverlangt: dass sie ballistische Beschleunigungen (nur 1,9 s von 0 auf 100 km/h) sowie eine stratosphärische Höchstgeschwindigkeit (400 km/h) garantiert.
Die einzige Lösung, die beiden gegensätzlichen Anforderungen (Beschleunigung und Geschwindigkeit) ohne ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen zu vereinen, war nur mit industriellen Drehmomentdosen möglich: der Koenigsegg Gemera produziert 3500 Nm bevor er 2000 U/min erreicht (!) — was 11 000 Nm an den Rädern entspricht.
Um zu dieser gewaltigen Zahl zu gelangen, kommt der bereits erwähnte Drehmomentwandler oder HydraCoup ins Spiel, der mit der Vorderachse verbunden ist. Trotz der 1100 Nm, die der TFG gemeinsam mit dem daran angebauten Elektromotor produziert, reicht es einfach nicht.
Was er macht? Der Name ist Programm: Binärkonverter (die gleiche Lösung, die in Geldautomaten verwendet wird). Das HydraCoup ist in der Lage, die 1100 Nm praktisch auf bis zu 3000 U/min zu „umwandeln“, aufgrund der Drehzahlunterschiede zwischen dem Laufrad (verbunden mit der Getriebewelle) und der Turbine (verbunden mit dem vorderen Differential), die Teil von die Komponenten von HydraCoup.
Um zu verstehen, wie HydraCoup funktioniert, sehen Sie sich den Film von The Drive auf YouTube an, in dem Christian von Koenigsegg selbst erklärt, wie es funktioniert (zum Zeitpunkt der Präsentation von Regera, das auch dieses System verwendet).
Das Ergebnis ist das, was der schwedische Hersteller bereits in den Daten veröffentlicht hat. Koenigsegg hat eine Grafik veröffentlicht, in der wir die Leistungs- und Drehmomentlinien aller vier Motoren und den Einfluss des HydraCoup auf die Vergrößerung des TFG und die zugehörigen Elektromotorzahlen sehen können – in der Grafik sind die gestrichelten Linien.
Beachten Sie auch, dass wir mit nur einer Beziehung den direkten Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der erreichten Drehzahl sehen können. Erst jenseits von 8000 U/min erreicht der Gemera die beworbenen 400 km/h – es ist, als würde man in einem Atemzug von 0 auf 400 fahren…
Autonomie: 1000 km
Da dies ein Plug-in-Hybrid ist, muss es interessanterweise der konventionellste Teil der filmischen Kette von Koenigsegg Gemera sein. Es ist nicht das erste Mal, dass wir Supersportwagen sehen, die im Elektromodus einige Dutzend Kilometer zurücklegen können – die „heilige Dreifaltigkeit“ hat es vor ein paar Jahren getan, und heute haben wir zum Beispiel auch den Honda NSX und den Ferrari SF90 Stradale .
Der schwedische Hersteller kündigt für den Gemera 50 km elektrische Reichweite an, dank seiner 15-kWh-Batterie, die den 800 V des Porsche Taycan entspricht. Überraschend stellt sich der Wert der totalen Autonomie heraus: 1000 km maximale Autonomie für diesen Mega-GT (wie die Marke es nennt) mit vier Sitzen. Ein Wert also, der die Wahl für den kleinen großen Verbrennungsmotor und die ganze darin enthaltene Technik unterstreicht.
Der Koenigsegg Gemera ist nicht nur das erste Modell der Marke mit vier Sitzplätzen und vier Antriebsrädern – und acht Getränkehaltern, eine Geschichte für einen anderen Tag… –, sondern ist aufgrund der darin enthaltenen Lösungen noch viel mehr. Selbst bei einem erwarteten Preis von über 1,5 Millionen Euro für jedes der 300 Exemplare wäre es nicht verwunderlich, dass alle schnell einen Besitzer finden.
Nicht nur wegen der Mischung aus Leistung mit erhöhter Benutzerfreundlichkeit im Vergleich zu anderen Supersportwagen, sondern auch wegen der technologischen Leistungsfähigkeit, die es ist.
Quelle: Jalopnik, Engineering Explained.
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