Audis gehören zu den „klassischsten“ Autos auf dem Markt, das gilt insbesondere für die dreibändige A3-Variante. Audi A3 Limousine.
Diese Limousine unterscheidet sich von der Fünftürer-Version durch ihren etwas größeren Gepäckraum, der im Übrigen im Wesentlichen die gleichen Attribute wie der Rest der Baureihe aufweist: hohe Gesamtqualität, fortschrittliche Technik, kompetente Motoren und Fahrwerke.
Es gibt nur wenige C-Segment-Modelle, die weiterhin eine Karosserie mit drei Volumen haben, und einige zielen hauptsächlich auf Märkte ab, in denen die Nachfrage in Ländern wie der Türkei, Spanien und Brasilien mehr als nur zurückbleibt. In Portugal ist der Sportback Verkaufskönig (84% gegenüber nur 16% dieser Limo) und viele potenzielle Interessenten „migrierten“ in den Q2, den Audi-Crossover mit einem mit dem A3 vergleichbaren Preis.
4 cm mehr Länge, 2 cm mehr Breite und 1 cm mehr Höhe sind für das „bloße Auge“ kaum wahrnehmbar, aber das sind die Maßzuwächse gegenüber dem Vorgängermodell, von denen das neue den Achsenabstand beibehält .
Das Exterieur-Design lässt sich mit dem müden Ausdruck "Evolution in Continuity" definieren, wobei die konkaven Seitenpartien, das Heck und die Motorhaube schärfere Kanten aufweisen, außerdem wurde - im Vergleich zum Sportback - die Falte im Karosserieprofil verlängert an den Stoßfänger, um die verlängerte Heckpartie hervorzuheben.
Wir finden wieder den sechseckigen Wabengrill, flankiert von LED-Scheinwerfern, serienmäßig mit fortschrittlichen kundenspezifischen Lichtfunktionen (Digital Matrix in den Top-Versionen), zusätzlich zum Heck, das zunehmend mit horizontaler Optik gefüllt ist.
Mittlerer Koffer, aber größer als der des Sportback
Der Kofferraum fasst die gleichen 425 Liter wie beim Vorgänger. In einem Wettbewerbsszenario sind es 100 Liter weniger als eine Fiat Tipo-Limousine, die, obwohl sie nicht wie der Audi Premium ist, ein Auto mit der gleichen Karosserieform und den gleichen Gesamtabmessungen ist.
Neben den (meisten) direkten Konkurrenten BMW 2er Gran Coupé und Mercedes-Benz A-Klasse Limousine liegt der Kofferraum der A3 Limo in der Mitte, nur fünf Liter kleiner als die erste und 15 Liter größer als die zweite.
Im Vergleich zum A3 Sportback hat er 45 Liter mehr, ist aber weniger funktional, weil die Ladebucht schmaler ist und andererseits versagt er, da er keine Laschen zum Lösen und Aufsetzen der Rücksitzlehnen hat (als Vans, zum Beispiel tun sie das fast immer), was bedeutet, dass wer den Kofferraum trägt und feststellt, dass er sich auf die Rückenlehnen der Sitze legen muss, damit die Taschen hineinpassen, um das Auto herumgehen und die Hecktür öffnen muss, um Schließe diese Mission ab. .
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Bei der Beinfreiheit im Fond ändert sich nichts (reicht für Insassen bis 1,90 m), aber schon in der Höhe gibt es einen kleinen Vorteil, dass die Sitze etwas näher am Wagenboden montiert wurden, während die Die hinteren bleiben höher als die vorderen, um den Amphitheater-Effekt zu erzeugen, den die Fondpassagiere oft genießen. Was ich nicht empfehle, mehr als zwei zu haben, da der Tunnel im Mittelboden riesig ist und der Sitzraum selbst schmaler und mit einer steiferen Polsterung ausgestattet ist.
Neben den serienmäßigen Sitzen in der Basisversion (oben gibt es zwei weitere, Advanced und S Line), bietet Audi sportlichere Sitze mit verstärktem Seitenhalt und integrierten Kopfstützen (Serie bei S Line). Die anspruchsvollsten können Heizfunktionen, elektrische Regulierung und Lordosenstütze mit pneumatischer Massagefunktion wünschen.
Links neben einem Armaturenbrett, das sich durch eine sehr gute Material- und Verarbeitungsqualität auszeichnet, wie es "im Haus" oft der Fall ist, gibt es mehrere Optionen für Lenkräder - rund oder flach, mit serienmäßigen Multifunktionstasten, mit oder ohne Bargeldumstellungs-Tabs.
Knöpfe fast alle verboten
Der Innenraum „atmet“ Modernität dank digitaler Monitore sowohl in der Instrumentierung (10,25“ und optional 12,3“ mit erweiterten Funktionen) als auch im Infotainment-Bildschirm (10,1“ und leicht zum Fahrer gerichtet), während die Konnektivität an Bedeutung gewinnt.
Es bleiben nur noch eine Handvoll physischer Bedienelemente wie die der Klimaanlage, der Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme und des Lenkrads, flankiert von zwei großen Belüftungsdüsen.
Die leistungsstärkste elektronische Plattform (MIB3) ermöglicht dem A3 Handschrifterkennung, intelligente Sprachsteuerung, fortschrittliche Konnektivität und Echtzeit-Navigationsfunktionen sowie die Möglichkeit, das Auto mit der Infrastruktur mit potenziellen Vorteilen in Bezug auf Sicherheit und Effizienz zu verbinden .fahren.
Dazu kommen ein Head-up-Display und ein Shift-by-Wire-Wählhebel (mit Automatikgetriebe) und auf der rechten Seite, erstmals bei Audi, ein Lautstärkeregler, der auf kreisende Fingerbewegungen reagiert.
Mehr barrierefreie Versionen erst im letzten Quartal
Bei der Markteinführung im September verfügt die A3 Limousine über Motoren von 1,5 l 150 PS (35 TFSI mit Siebengang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe, immer mit Mild-Hybrid-System) und 2.0 TDI gleicher Leistung (35 TDI).Aber noch vor Jahresende werden die Zugangsmaschinen dem Clan beitreten. 1,0 l von 110 PS (drei Zylinder) und 2.0 TDI mit 116 PS (genannt 30 TFSI bzw. 30 TDI) mit Preisen unterhalb der psychologischen Grenze (und nicht nur) von 30.000 Euro (Benzin).
Am Steuer der A3 Limousine 35 TFSI MHEV
Ich fuhr den 35 TFSI MHEV (sogenannter Mild-Hybrid oder „Mild“-Hybrid), der dann über das sogenannte 48-V-Elektrifizierungssystem und eine kleine Lithium-Ionen-Batterie verfügt.
Es ermöglicht die Rückgewinnung von Energie (bis zu 12 kW oder 16 PS) beim Verzögern oder leichten Bremsen sowie die Erzeugung von maximal 9 kW (12 PS) und 50 Nm beim Anfahren und der Geschwindigkeitsrückgewinnung in mittleren Regimen, zusätzlich zum A3 bis zu 40 Sekunden bei abgestelltem Motor rollen (angekündigte Einsparung von bis zu knapp einem halben Liter auf 100 km).
In der Praxis spürt man diesen elektrischen Impuls sogar bei Geschwindigkeitswiederholungen, die noch nützlicher sind, als wenn die Leistungssteigerung bei tiefen Beschleunigungen spürbar wäre. Diese sind nicht nur seltener, sondern werden auch durch die Leistungssteigerungen begünstigt, die mit der Kickdown-Funktion (sofortige Untersetzung der Gänge auf zwei oder drei „unten“) dieser kooperativen und relativ schnellen Siebengang-Doppelkupplungsautomatik erreicht werden Getriebe.
Dies — gepaart mit der vollen Entfaltung des maximalen Drehmoments bereits ab 1500 U/min — verhilft dem A3 35 TFSI MHEV zu sehr schnellen Drehzahlen. Dies zusammen mit der Tatsache, dass die Hälfte der Zylinder bei fehlender Gaslast (oder bei sehr geringer Last) abgeschaltet wird, trägt zu einer Verbrauchsreduzierung bei, die Audi auf bis zu 0,7 l/100 km schätzt.
Dabei wird auf der 106 km langen Strecke am Stadtrand von Ingolstadt (dem Sitz der Audi-Zentrale) ein Mix aus Schnellstraßen, Bundesstraßen und Ballungsräumen, Ich habe einen Durchschnitt von 6,6 l/100 km registriert , fast einen Liter mehr als der von der deutschen Marke freigegebene Wert.
Kompetente Federung mit gespaltener Persönlichkeit
Bei den Radverbindungen haben wir die berühmte McPherson-Vorderachse und eine unabhängige Mehrlenker-Hinterachse in dieser Version fahre ich (35 TFSI). Audi A3 unter 150 PS verwenden ebenso wie andere Klassenmodelle wie der Volkswagen Golf oder die Mercedes-Benz A-Klasse eine weniger ausgefeilte Architektur (Torsionsachse).
Dieses Gerät profitiert auch vom variablen Dämpfungssystem, das eine um 10 mm reduzierte Höhe zum Boden hat, wodurch Sie die Fahrmodi beim Kauf besser nutzen können.
Denn das Verhalten des A3 pendelt stark zwischen komfortabler und sportlicher. Nicht nur, weil die Federung härter oder weicher wird (im ersten Fall stabiler, im zweiten komfortabler), sondern auch das Getriebe übernimmt ähnlich ausgeprägte Programme mit direktem Einfluss auf die Motorleistung.
Auf diesem Testparcours mit vielen kurvigen Abschnitten war der Fahrspaß garantiert, wenn ich den Dynamic-Modus gewählt habe (der auch die selektive Momentensteuerung an den Vorderrädern anpasst, um die Neigung zum Untersteuern zu reduzieren).
Aber im Alltag wird es wahrscheinlich sinnvoller sein, es im Automatikmodus zu belassen und die Software die notwendigen Berechnungen für die relevantesten Antworten der Fahrschnittstellen durchführen zu lassen - Lenkung, Gas, Dämpfung, Motorgeräusch, Getriebe (habe die manueller Wahlschalter, d. h. die manuellen/sequentiellen Änderungen können nur über die am Lenkrad angebrachten Laschen vorgenommen werden).
Darüber hinaus verbessern in diesem Fall die geringere Bodenfreiheit und größere Reifen/Räder (225/40 R18) das insgesamt stabile Fahrgefühl, wenn auch weniger als beim BMW 1er mit vergleichbaren Motoren- und Fahrwerkskonfigurationen. Ohne variable Dämpfer sind die Variationen in den Fahrmodi fast restlos.
Liebhaber sportlicherer Fahrweise werden auch die Progressivlenkung zu schätzen wissen, mit der diese A3 Limousine ausgestattet ist. Die Idee ist: Je mehr der Fahrer das Lenkrad dreht, desto direkter wird seine Reaktion. Der Vorteil ist, dass Sie im Stadtverkehr weniger Kraft aufwenden müssen und ein präziseres Ansprechverhalten haben – nur 2,1 Runden von oben nach oben – und Agilität bei höheren Geschwindigkeiten auf kurvigen Straßen.
Ihr Beitrag zum sportlicheren Fahren ist klar, während die Einzelradaufhängung hinten destabilisierende Bewegungen des Fahrzeugs beim Überfahren von Unebenheiten in der Kurvenmitte verhindert, häufiger und feinfühliger in Versionen mit halbstarrer Hinterachse.
Wann kommt es an und wie viel kostet es?
Die Ankunft der Audi A3 Limousine ist für nächsten September geplant in 35 TFSI- und 35 TDI-Versionen. Die definitiven Preise liegen uns noch nicht vor, rechnen aber mit einer Steigerung zwischen 345 und 630 Euro gegenüber dem bereits im Angebot befindlichen A3 Sportback.
Das Angebot wird im letzten Quartal des Jahres mit der Einführung der günstigeren Versionen 30 TFSI und 30 TDI erweitert, wodurch die A3-Limousine einen Preis von unter 30 Tausend Euro beim TFSI und 33 Tausend Euro haben wird im Fall des TDI.
Technische Spezifikationen
| Audi A3 Limousine 35 TFSI | |
|---|---|
| Motor | |
| Die Architektur | 4 Zylinder in Reihe |
| Verteilung | 2 AC/C/16 Ventile |
| Essen | Verletzung Direkte; Turbolader |
| Kompressionsrate | 10,5:1 |
| Kapazität | 1498 cm3 |
| Energie | 150 PS zwischen 5000-6000 U/min |
| Binär | 250 Nm zwischen 1500-3500 U/min |
| Streaming | |
| Traktion | Nach vorne |
| Getriebe | 7-Gang-Automatikgetriebe (Doppelkupplung). |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängig vom MacPherson-Typ; TR: Unabhängig vom Mehrarmtyp |
| Bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Festplatten |
| Richtung | elektrische Unterstützung |
| Anzahl der Lenkradumdrehungen | 2.1 |
| Drehdurchmesser | 11,0 m |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2636 mm |
| Kofferkapazität | 425 l |
| Lagerkapazität | 50 l |
| Räder | 225/40 R18 |
| Gewicht | 1395 kg |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4 s |
| Mischkonsum | 5,5 l/100km |
| CO2-Emissionen | 124 g/km² |