Letzte Woche waren wir in Oslo (Norwegen), um die neuesten elektrifizierten Modelle von Hyundai zu testen: den Kauai Electric und den Nexus. Ein Test, über den wir Ihnen am 25. Juli berichten, dem Tag, an dem das Embargo gegen Gastmedien endet.
Für diejenigen, die uns folgen, die Hyundai Kauai Elektro das ist ein 100 % elektrisches SUV mit mehr als 480 km Autonomie, und das Hyundai Nexus , das ebenfalls ein 100 % Elektro-SUV ist, aber die Brennstoffzelle (Fuel Cell) sind nicht gerade eine Neuheit. Dies sind zwei Modelle, die bereits Gegenstand unserer Prüfung waren, auch auf Video.
Daher nutzten wir unsere Reise in Norwegens Hauptstadt Oslo, um Lee Ki-Sang, den Präsidenten des Eco-Technology Development Centre von Hyundai, zu interviewen. Eine einmalige Gelegenheit, einen der Verantwortlichen einer der größten Automarken der Welt zur Zukunft der Branche zu befragen. Wir sprachen über Teammotivation, Wettbewerb, die Zukunft des Autos und insbesondere die Zukunft der Elektroautos, wie wir sie heute kennen: mit Batterien.
Und wir begannen unser Interview mit Lee Ki-Sang mit einer Neugierde…
RA | Wir haben gehört, dass Sie Ihren Ingenieuren vor kurzem Goldmedaillen angeboten haben. Wieso den?
Die Geschichte der Goldmedaillen ist kurios. Alles begann im Jahr 2013, als wir beschlossen, mit der Entwicklung der Ioniq-Reihe zu beginnen. Unser Ziel war klar: Toyota, den Weltmarktführer in der Hybridtechnologie, zu übertreffen oder gleichzuziehen.
Das Problem ist, dass alle Marken, die versucht haben, Toyota in diesem Bereich zu übertreffen, gescheitert sind. Wie motiviert man ein Team, einen Berg zu erklimmen? Vor allem, wenn dieser Berg einen Namen hat: Toyota Prius. Als wir 2013 unser Team zusammenbrachten, um den Hyundai Ioniq zu entwickeln, war niemand zu zuversichtlich, dass wir erfolgreich sein würden. Ich habe gemerkt, dass ich mein Team motivieren muss. Wir mussten es schaffen, wir mussten die Nummer 1 erreichen. So sehr, dass wir das Hyundai Ioniq-Projekt intern das „Gold Medal Project“ nannten. Wenn uns das gelang, würde jeder von uns eine Goldmedaille erhalten.
Dieses Ziel haben wir erreicht, indem wir bei den EPA-Tests (United States Environmental Protection Agency) die höchste Bewertung in dieser Klasse erreicht haben, knapp vor dem Toyota Prius.
RA | Und wird es für den Hyundai Nexo auch Medaillen geben?
Machen wir dasselbe, es hat so gut geklappt, dass wir dasselbe tun werden. Obwohl diese Idee bei meiner Frau nicht sehr beliebt ist.
RA | Wieso den?
Denn die Medaillen werden von mir gekauft. Meine Frau hat nichts dagegen, denn tatsächlich war sie eine große Stütze. Er hat, wenn auch aus der Ferne, das Engagement und die Hingabe unseres Teams erlebt, um alle Schwierigkeiten des Hyundai Nexo-Projekts zu überwinden.
RA | Und welche Schwierigkeiten waren das?
Ich gebe zu, dass unsere Ausgangslage in Sachen Effizienz schon sehr gut war. Als wir mit der Entwicklung des Hyundai Nexo begannen, lag unser Hauptaugenmerk daher auf der Kostensenkung. Ohne eine erhebliche Kostenreduktion ist diese Technologie nicht realisierbar. Unser Hauptziel war das.
Zweitens waren wir mit der Größe des Systems nicht zufrieden, wir wollten die Brennstoffzelle minimieren, um sie in ein Modell einzubauen, das kleiner als der Hyundai ix35 ist, um den Innenraum zu maximieren. Auch dieses Ziel haben wir erreicht.
Ein weiterer wichtiger Punkt war schließlich die Langlebigkeit des Systems. Auf den Hyundai ix35 haben wir eine Garantie von 8 Jahren oder 100.000 km gegeben, beim Hyundai Nexo war unser Ziel 10 Jahre die Lebensdauer eines Verbrennungsmotors zu erreichen. Und natürlich war es wieder unser Ziel, den Toyota Mirai zu schlagen.
RA | Und was bedeutet es Ihrer Meinung nach, den Toyota Mirai zu schlagen?
Das bedeutet, einen Wirkungsgrad von über 60 % zu erreichen. Wir haben es geschafft, also sieht es so aus, als ob ich wieder mehr Medaillen produzieren lassen muss.
RA | Wie viele Medaillen müssen Sie verdienen, oder besser gesagt, wie viele Ingenieure sind am Brennstoffzellenprojekt von Hyundai beteiligt?
Ich kann Ihnen keine konkreten Zahlen nennen, aber ich bin mir sicher, dass es mehr als 200 Ingenieure aus verschiedenen Ländern gibt. Wir haben ein großes Engagement für diese Technologie.
RA | Beachten Sie sich. Es gibt Tausende von Batterielieferanten in der Branche, aber die Brennstoffzelle ist eine Technologie, die nur wenige Marken beherrschen...
Ja, es ist wahr. Außer uns setzen nur Toyota, Honda und Mercedes-Benz ständig auf diese Technologie. Alle befinden sich noch in unterschiedlichen Entwicklungsstadien.
RA | Warum also Ihre Technologie über Audi an einen Giganten wie den Volkswagen Konzern übergeben?
Wieder aus Kostengründen. Der Hyundai Nexo hat im Vergleich zur Größe unserer Wertschöpfungskette kein ausreichendes Absatzvolumen. Der große Vorteil dieser Partnerschaft sind die Skaleneffekte. Der Volkswagen Konzern im Allgemeinen und Audi im Besonderen werden unsere Komponenten für ihre zukünftigen Brennstoffzellen-Modelle verwenden.
Dies ist der Hauptgrund, warum wir diese Partnerschaft eingegangen sind.
RA | Und was sind die Gründe für Hyundai, in einer Zeit, in der die Ladezeiten von Elektroautos kürzer und ihre Autonomie immer länger wird, so viele Ressourcen in diese Technologie zu investieren?
Die Batterietechnologie ist von ihrer besten Seite, das ist eine Tatsache. Aber Ihre Einschränkungen werden sich früher oder später zeigen. Wir gehen davon aus, dass bis 2025 das volle Potenzial der Lithium-Ionen-Batterietechnologie ausgeschöpft sein wird. Und die Festkörperbatterien werden trotz ihrer Vorteile aufgrund der Rohstoffknappheit auch einen Rückschlag erleiden.
In diesem Szenario bietet die Brennstoffzellentechnologie mehr Nachhaltigkeit für die Zukunft. Darüber hinaus ist Platin (Pt) der am häufigsten verwendete Rohstoff in der Brennstoffzelle, und 98% dieses Materials sind am Ende des Lebenszyklus der Brennstoffzelle wiederverwendbar.
Was machen wir bei Batterien nach ihrem Lebenszyklus? Die Wahrheit ist, sie sind auch Schadstoffe. Mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen wird das Schicksal der Batterien zum Problem.
RA | Wie lange werden wir Ihrer Meinung nach warten müssen, bis die Brennstoffzellentechnologie in der Automobilindustrie eher die Regel als die Ausnahme ist?
Im Jahr 2040 glauben wir, dass diese Technologie massiv sein wird. Bis dahin ist es unsere Mission, ein nachhaltiges Geschäftsmodell für die Brennstoffzellentechnologie zu schaffen. Elektroautos werden vorerst die Übergangslösung sein und Hyundai ist in diesem Bereich sehr gut aufgestellt.
Nach dem Interview war es an der Zeit, den Hyundai Nexo zum ersten Mal auszuprobieren. Aber ich kann immer noch nicht über diesen ersten Kontakt schreiben. Sie müssen bis zum nächsten 25. Juli hier im Razão Automóvel warten.
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