Fangen Sie am besten am Anfang an. Keine Sorge, gehen wir nicht zurück ins Jahr 1893, als Rudolf Diesel ein Patent für seinen Kompressions-Verbrennungsmotor – allgemein als Dieselmotor bekannt – erhielt.
Um den Aufstieg und Fall von Dieselmotoren in der Automobilindustrie zu verstehen, müssen wir ein Jahrhundert zurücklegen, genauer gesagt bis 1997, wenn der Kyoto-Vertrag endgültig abgeschlossen wird. In diesem Vertrag haben sich die Industrienationen darauf geeinigt, ihre jährlichen CO2-Emissionen zu reduzieren.
Im Durchschnitt sollten die reichsten Nationen ihre CO2-Emissionen über einen Zeitraum von 15 Jahren um 8 % reduzieren – wobei die 1990 gemessenen Emissionen als Maßstab dienen.
Der Aufstieg…
Zu dieser Reduzierung müssten voraussichtlich der Verkehr im Allgemeinen und der Pkw im Besonderen beitragen. Aber wenn japanische und amerikanische Hersteller Ressourcen für die Entwicklung von Hybrid- und Elektroautos zur Verfügung stellten, setzten sie in Europa, auch dank der Lobby der deutschen Hersteller, auf Dieseltechnologie – es war der schnellste und billigste Weg, diese Ziele zu erreichen.
Simon Birkett, Direktor der Gruppe Clean Air LondonEs war praktisch ein Befehl, auf Diesel umzusteigen. Die europäische Autoflotte wurde von praktisch Benzin auf überwiegend Diesel umgestellt. Großbritannien bot zusammen mit Deutschland, Frankreich und Italien Subventionen und "Süßstoffe" an, um Autohersteller und die Öffentlichkeit zum Kauf von Diesel zu bewegen.
Darüber hinaus machte der Dieselmotor in den 80er und 90er Jahren wichtige technologische Sprünge, die der Hauptrolle als Akteur bei der Reduzierung des CO2-Ausstoßes halfen – Fiat würde einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, Diesel zu einer praktikablen Alternative zu machen.
Der Dieselmotor produzierte aufgrund seines höheren Wirkungsgrads im Durchschnitt 15 % weniger CO2 als der Ottomotor – der häufigste Motor mit Verbrennung durch Zündung. Auf der anderen Seite emittierten sie jedoch in größeren Mengen Schadstoffe wie Stickstoffdioxid (NO2) und schädliche Partikel – vier- bzw. 22-mal mehr –, die im Gegensatz zu CO2 die menschliche Gesundheit ernsthaft beeinträchtigen. Ein Problem, das damals nicht ausreichend diskutiert wurde – erst 2012 erklärte die WHO (Weltgesundheitsorganisation) Emissionen von Dieselmotoren für krebserregend für den Menschen.
Bis Mitte der 1990er-Jahre machte der Diesel-Pkw-Absatz noch etwas mehr als 20 % des Gesamtvolumens aus, doch nach dem konzertierten Kurswechsel – politisch und technologisch – würde sein Anteil auf mehr als die Hälfte des Marktes steigen – mit 55,7% im Jahr 2011 , in Westeuropa.
… und der Herbst
Wenn wir Dieselgate (2015) als Schlüsselmoment für den Anfang vom Ende hervorheben können, ist festzuhalten, dass das Schicksal von Diesel bereits festgelegt war, auch wenn ein progressiverer Niedergang als der heutige erwartet wurde.
Rinaldo Rinolfi, ehemaliger Executive Vice President von Fiat Powertrain Research & Technology – Vater von Technologien wie Common-Rail oder Multiair – sagte, dass der Niedergang von Diesel, ob Skandal oder nicht, aufgrund der steigenden Kosten dieser Motoren für die Einhaltung der Vorschriften erfolgen müsste immer strengere Abgasnormen.
Er prognostizierte, dass die Nachfrage nach der Einführung von Euro 6 im Jahr 2014 stagnieren und bis zum Ende des Jahrzehnts auf 40 % des Gesamtmarktes sinken würde – 2017 war der Anteil auf 43,7 % gesunken, und im Jahr Im ersten Quartal 2018 sind es nur 37,9 % und damit bereits deutlich unter den Prognosen von Rinolfi, ein Trend, der von Dieselgate deutlich beschleunigt wird.
Angesichts der ständig steigenden Kosten für die Einhaltung der Vorschriften prognostizierte er, dass Dieselmotoren ausschließlich den oberen Segmenten vorbehalten sein würden und in der Lage seien, die Mehrkosten für den Antriebsstrang aufzufangen. So weit sind wir noch nicht, aber wir sehen den zunehmenden Verkauf von Ottomotoren zu Lasten des Diesels.
Das Dieseltor
Im September 2015 wurde bekannt, dass der Volkswagen-Konzern in seinem 2.0 TDI-Motor (EA189) in den USA eine Manipulatorvorrichtung verwendet, die erkennen kann, wann er einer Abgasuntersuchung unterzogen wird, auf ein anderes elektronisches Kennfeld des Motormanagements umschaltet und damit den Anforderungen entspricht mit den vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerten. Aber wenn es wieder auf der Straße war, kehrte es zur ursprünglichen elektronischen Karte zurück – und bot einen besseren Kraftstoffverbrauch und eine bessere Leistung.
Warum hat der Volkswagen-Konzern in den USA eine so hohe Strafe erhalten – die weltweiten Kosten belaufen sich bereits auf mehr als 25 Milliarden Euro –, während in Europa neben der Abholung von mehr als acht Millionen betroffenen Autos zur Reparatur nein? In Wirklichkeit waren die USA bereits „verbrüht“.
1998 verklagte das US-Justizministerium im Auftrag der EPA (Environmental Protection Agency) alle großen Diesel-Lkw-Hersteller, weil sie auf Abschaltvorrichtungen in ihren Motoren zurückgreifen, die zu höheren Emissionen – über dem gesetzlichen Grenzwert – NOx oder Stickoxiden führten.
Sie mussten eine Geldstrafe von mehr als 860 Millionen Euro zahlen. Natürlich wurden die Gesetze geändert, um „alle Löcher zu stopfen“, die es aufrechterhielt. Das europäische Recht hingegen kennt trotz des Verbots der Verwendung von Abschalteinrichtungen mehrere Ausnahmen, die das Gesetz im Wesentlichen nutzlos machen.
In Portugal
Es wird geschätzt, dass in Portugal etwa 125.000 Fahrzeuge von Dieselgate betroffen sind und das IMT verlangt, dass alle repariert werden. Eine Entscheidung, die von DECO und vielen Besitzern angefochten wurde, nachdem immer mehr Fälle von negativen Auswirkungen von Eingriffen auf betroffene Autos gemeldet wurden.Portugal hat jedoch noch keine Entscheidungen getroffen, wie wir sie in vielen europäischen Städten und Ländern sehen.
Konsequenzen
Unabhängig von der Verurteilung würden die Folgen des Skandals natürlich auch in der Branche zu spüren sein. Als weitere Tests auf europäischem Boden ergaben, dass nicht nur die Modelle des Volkswagen Konzerns unter realen Bedingungen über dem Grenzwert lagen.
Die Europäische Kommission hat die Regeln für die Zulassung von Fahrzeugen geändert und kann nun bei Unregelmäßigkeiten Bußgelder von bis zu 30.000 Euro pro Auto an die Hersteller verhängen, ähnlich wie es bereits in den USA galt.
Aber die vielleicht heißeste Reaktion war, Dieselmotoren aus urbanen Zentren zu verbannen. NOx-Emissionen haben in dieser Diskussion das Thema CO2-Emissionen deutlich verdrängt . Wir haben über Verbotspläne berichtet – manche realistischer, manche phantasievoller, je nach angekündigten Fristen – nicht nur für Dieselmotoren, sondern auch für alle Verbrennungsmotoren.
Die Entscheidung des Obersten Verwaltungsgerichts Leipzig hat deutschen Städten die Befugnis gegeben, Dieselmotoren zu verbieten oder nicht zu verbieten. Hamburg wird die erste Stadt sein, die ab dieser Woche einen Plan umsetzt, der den Verkehr innerhalb ihrer Grenzen verbietet, wenn auch schrittweise, beginnend mit der ältesten.
Dieselabhängigkeit
Natürlich hatte der Dieselkrieg, den wir miterlebten, die offensichtlichste Folge rückläufiger Verkäufe und brachte die europäischen Hersteller in Schwierigkeiten. Nicht aus kaufmännischer Sicht, sondern im Hinblick auf die Erreichung der CO2-Reduktionsziele – Dieselmotoren waren und sind grundlegend, um diese zu erreichen. Ab 2021 muss der Durchschnitt 95 g/km betragen (Wert variiert je nach Gruppe).
Der beschleunigte Absatzrückgang, den wir beobachten, hat bereits 2017 zu einem Anstieg der CO2-Emissionen der verkauften Neuwagen geführt. Für Hersteller wird es schwieriger, die vorgeschlagenen Ziele zu erreichen, insbesondere für diejenigen, die am meisten vom Verkauf dieser Art von Motoren abhängig sind.
Und trotz einer sicherlich elektrischen Zukunft ist die Wahrheit, dass das aktuelle und prognostizierte Absatzvolumen bis 2021 in Europa, ob rein elektrisch oder hybrid, einfach nicht ausreicht und nicht ausreichen wird, um die Absatzeinbußen bei Motoren auszugleichen.
Ende des Diesels?
Gehen Dieselmotoren viel schneller aus als erwartet? Bei leichten Autos ist dies sehr wahrscheinlich, und viele Marken haben bereits angekündigt, diese Art von Motoren aus ihren Katalogen zu entfernen, sei es in bestimmten Modellen oder in ihrer gesamten Produktpalette, und stattdessen Verbrennungsmotoren mit unterschiedlichen Elektrifizierungsstufen einzuführen. Hybride, Hybride und Plug-in-Hybride – sowie neue Elektrik. Machen Sie sich bereit – hier kommt eine Flut von Straßenbahnen.
Vor etwa einem Jahr haben wir auch das Ende von Diesel angekündigt:
Aber es scheint eine etwas voreilige Ankündigung von unserer Seite gewesen zu sein:
Wie bereits erwähnt, hatten die Diesels bereits ihr Schicksal, mit oder ohne Dieselgate. Bereits Jahre vor Dieselgate wurde die Landkarte für die Einführung der Euro-6-Abgasnorm erstellt – die Euro-6D-Norm soll 2020 eintreten, zukünftige Normen werden bereits diskutiert – sowie die Einführung des neuen WLTP- und RDE-Tests Protokolle und das Ziel von 95 g/km CO2.
Natürlich arbeiteten die Hersteller bereits an technologischen Lösungen, damit nicht nur Dieselmotoren, sondern alle ihre Verbrennungsmotoren alle zukünftigen Vorschriften erfüllen können.
Es stimmt, dass Dieselgate die Entwicklung neuer Dieselmotoren in Frage stellte – einige wurden sogar eingestellt. Wir haben jedoch die Einführung neuer Dieselvorschläge erlebt – seien es aktualisierte Versionen vorhandener Motoren, um neue Vorschriften zu erfüllen, oder sogar neue Motoren. Und wie wir es bei Benzinmotoren sehen, werden auch Dieselmotoren teilelektrifiziert, mit Semi-Hybrid-Systemen auf Basis von 12- oder 48-V-Elektroarchitekturen.
Wenn Diesel eine Zukunft haben? wir glauben das
Wenn bei leichten Autos, insbesondere bei den kompakteren, ihre Zukunft sehr wackelig aussieht – und wir müssen zustimmen, dass dies bei Autos, die nur durch die Städte fahren, definitiv nicht die beste Option ist – gibt es bestimmte Typen, für die sie immer noch am besten geeignet sind . SUVs, insbesondere die größeren, eignen sich hervorragend für diese Art von Motor.
Darüber hinaus sind die technologischen Entwicklungen, die wir bei dieser Art von Antriebsstrang sehen, weiterhin entscheidend für den schweren Personen- und Güterverkehr – die Elektrotechnik wird noch eine Weile brauchen, um einen tragfähigen Ersatz zu haben.
Nicht mit seiner Ironie schließlich war einer der Hauptdarsteller im Abgasskandal auch derjenige, der eine "revolutionäre" Lösung zur drastischen Reduzierung der NOx-Emissionen bei Dieseln präsentierte, die, wenn nachgewiesen, die dafür notwendige Machbarkeit garantieren kann Art der Motorisierung in den nächsten Jahren.
Reicht das, um das Überleben von Diesel auf dem Markt zu sichern? Wir werden sehen.