Die Nachkriegszeit war für die deutsche Automobilindustrie eine sehr turbulente Zeit. Die Kriegsanstrengungen haben das Land in die Knie gezwungen, Produktionslinien veraltet und die Entwicklung neuer Modelle eingefroren.
BMW war in diesem Zusammenhang eine der Marken, die am meisten gelitten hat. Obwohl die Serie 502 technisch immer noch sehr kompetent ist und der Roadster 507 nach wie vor viele Käufer zum Träumen bringt, war die Produktion unzureichend und der Roadster 507 verlor Geld. Die einzigen Autos, die Ende der 1950er Jahre das Feuer der Bayerischen Motorenwerke am Brennen hielten, waren die kleine Isetta und der 700.
Eine Flamme, die 1959 kurz vor dem Erlöschen stand. Obwohl die Ingenieure und Designer der Marke bereits neue Modelle vorbereitet hatten, fehlte der Marke die Liquidität und Garantien, die von den Lieferanten benötigt werden, um in die Produktion zu gehen.
Die Insolvenz drohte. Angesichts des rasanten Niedergangs von BMW überlegte der damals größte deutsche Autohersteller Daimler-Benz ernsthaft, die Marke zu erwerben.
Die Offensive der Erzrivalen von Stuttgart
Es ging nicht darum, den Wettbewerb auszuschalten – nicht zuletzt, weil BMW damals für Mercedes-Benz keine Bedrohung darstellte. Der Plan war, BMW zu einem Teilelieferanten für Daimler-Benz zu machen.
Da ständig Gläubiger an die Tür klopften und der Betriebsrat die Marke wegen der Lage an den Fertigungsstraßen unter Druck setzte, konfrontierte BMW-Vorstandsvorsitzender Hans Feith die Aktionäre. Einer von beiden: Entweder Konkurs anmelden oder den Vorschlag des Stuttgarter Erzrivalen annehmen.
Ohne Hans Feith verdächtig machen zu wollen, sei darauf hingewiesen, dass Feith „zufällig“ auch ein Vertreter der Deutschen Bank war und dass „zufällig“ (x2) die Deutsche Bank zu den Hauptgläubigern von BMW gehörte. Und dass "zufällig" (x3) die Deutsche Bank einer der Hauptfinanzierer von Daimler-Benz war. Reiner Zufall natürlich...
Am 9. Dezember 1959 war es sehr nah (sehr wenig) als die Der Aufsichtsrat von BMW lehnte die geplante Übernahme von BMW durch Daimler-Benz ab. Protokoll vor der Abstimmung zog sich die Mehrheit der Aktionäre von der Entscheidung zurück.
Einer der Verantwortlichen für diese Spur soll Herbert Quandt (im hervorgehobenen Bild) gewesen sein. Quandt, der zu Beginn der Verhandlungen den Verkauf von BMW befürwortete, änderte seine Meinung im weiteren Verlauf des Prozesses und wurde Zeuge der Reaktion der Gewerkschaften und der daraus resultierenden Instabilität in den Produktionslinien. Es wäre das Ende der Marke nicht nur als Automobilhersteller, sondern auch als Unternehmen.
Quandts Antwort
Herbert Quandt tat nach langem Überlegen, was wenige erwartet hatten. Entgegen den Empfehlungen seiner Vorgesetzten hat Quandt begonnen, seine Beteiligung am Kapital des in Konkurs gegangenen Unternehmens BMW zu erhöhen! Als sich sein Anteil 50 % näherte, klopfte Herbert an die Tür des Bundeslandes Bayern, um einen Deal abzuschließen, der es ihm ermöglichen würde, den Kauf von BMW abzuschließen.
Dank Bankgarantien und Finanzierungen, die Herbert mit der Bank vereinbaren konnte – die Folge seines guten Namens im «Quadrat» – war endlich das nötige Kapital vorhanden, um die Produktion der neuen Modelle aufzunehmen.
So entstand die Neue Klasse, die Modelle, die die Basis des heutigen BMW bilden sollten. Das erste Modell dieser neuen Welle sollte der BMW 1500 sein, der 1961 auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde – seit der Insolvenz waren weniger als zwei Jahre vergangen.
Der BMW 1500 war sogar das erste Modell der Marke mit dem „Hofmeister-Knick“, dem berühmten Ausschnitt an der C- oder D-Säule, der bei allen BMW-Modellen zu finden ist.
Der Aufstieg von BMW (und dem Familienimperium Quandt)
Zwei Jahre nach der Einführung der 1500er Serie wurde die 1800er Serie eingeführt, danach baute die bayerische Marke den Verkauf nach dem Verkauf weiter aus.
Im Laufe der Jahre begann Quandt jedoch, die Führung der Marke von seiner Person zu dezentralisieren, bis er 1969 eine weitere Entscheidung traf, die das Schicksal von BMW positiv (und für immer) beeinflusste: den Ingenieur Eberhard als Geschäftsführer von BMW von Kunheim einzustellen.
Eberhard von Kunheim war der Mann, der BMW als Generalistenmarke zu der Premiummarke machte, die wir heute kennen. Daimler-Benz betrachtete BMW damals nicht als Konkurrenzmarke, erinnerst du dich? Nun, die Dinge haben sich geändert und in den 80er Jahren mussten sie sogar nach dem Verlust laufen.
Herbert Quandt starb am 2. Juni 1982, nur drei Wochen vor seinem 72. Geburtstag. Seinen Erben hinterließ er ein riesiges Vermögen, bestehend aus Anteilen an einigen der wichtigsten deutschen Unternehmen.
Heute bleibt die Familie Quandt Gesellschafter von BMW. Wenn Sie ein Fan der bayerischen Marke sind, verdanken Sie Modellen wie dem BMW M5 und dem BMW M3 die Vision und Kühnheit dieses Geschäftsmanns.
