Mögen McLaren 620R , wollte die britische Marke einigen Glücklichen das Privileg geben, mit einem Modell in der Nähe der „Meisterschaft“ 570S GT4 auf der Rennstrecke zu fahren und dann „auf eigene Faust“ in die Heimat auf öffentlichen Straßen zu fahren.
Nur mit einer DNA mit Ursprung in der Formel 1 kann man verstehen, wie es einem Straßenautohersteller mit einem Jahrzehnt Lebenszeit gelingt, mit mehr als einem halben Jahrhundert exzellente Sportmarken wie Lamborghini oder Ferrari zu verstehen.
Und so lässt sich das Straßenfahren von McLarens seit dem Relaunch der Marke im Jahr 2011 zusammenfassen. Maschinen, die sich vom ersten Tag an als Sportwagen mit herausragender Handling-Effizienz und eloquenten Fahrleistungen erwiesen, für die jedoch einige schelmische Liebhaber Wheel könnte versucht sein, ihnen "zu brav" vorzuwerfen.
Bei den Fahrerlebnissen, die ich mit fast allen gemacht habe, habe ich immer den Eindruck, dass es sich um Spitzensportarten handelt, bei denen es einem durchschnittlichen Fahrer leicht fällt, sehr schnell zu fahren.
Vielleicht haben deshalb in den letzten Jahren der Senna und der 600 LT das richtige Stück Dramatik hinzugefügt, das Straßenfahrzeugen fehlte, und sie sogar für Straßenfahrten besser geeignet als alles andere.
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Jetzt wurde die Logik umgekehrt und McLaren wollte mit diesem 620R eine Straßenversion des 570 GT4 bauen, der sich in GT-Rennen auf der ganzen Welt bewährt hat, mit Ergebnissen, die für sich sprechen: gleich im ersten Jahr, im Jahr 2017. sammelte acht Titel, 24 Pole, 44 Siege und 96 Podestplätze (erreicht in 41% der GT4-Rennen, an denen er teilgenommen hat).
Die wichtigsten Änderungen
James Warner, der Chefingenieur des McLaren 620R, fasst das Motto für die Entwicklung des neuen Autos zusammen:
"Der 570S GT4 ist auch von Laien leicht zu fahren und wir wollten die Eigenschaften des Rennwagens auf eine öffentliche Straße bringen."
McLaren-Serie
Sport Series, Super Series, Ultimate Series und GT – so strukturiert McLaren sein Angebot. Modelle wie der 620R, 600LT oder 570S sind Teil der Sport Series; 720S und 765LT sind Super-Serien; Senna, Elva und Speedtail sind Ultimate Series; und GT ist vorerst ein Fall für sich.
Wie wurde diese Mission in der Praxis verfolgt?
Der 3,8-l-Biturbo-V8-Motor erhielt ein spezielles Steuergerät, das zum stärksten Modell der McLaren Sports Series-Reihe führte — 620 PS und 620 Nm —; das Siebengang-Automatikgetriebe übernahm die „Inertia Push“-Technologie (von Warner erklärt, „das Antriebsmanagement mit der Doppelkupplung nutzt die Energie des Trägheitslenkrads, um beim Überholen von „One Up“ zusätzliche Beschleunigung zu erzeugen“); und die Reifen der Pirelli PZero Trofeo R-Serie (fixiert durch eine einzige Mittelmutter) sind Semi-Slicks und wurden speziell für den 620R entwickelt, der kreativ sein musste, wenn es darum ging, Full-Slicks zu „erfinden“, wie er mit sichtlichem Stolz erklärt. dein vater vom ingenieurwesen:
„Der 620R hat 19“-Räder vorne und 20“ hinten, was viel Kopfzerbrechen bereitete, weil es keine 20“-Slick-Reifen gab, aber da wir wirklich wollten, dass der Kunde auf die Strecke kommt und die Trofeo wechselt, die er fährt auf der öffentlichen Straße durch Full-Slick nur durch direkten Austausch – ohne jegliche Fahrwerksanpassungen – war es zwingend erforderlich, dass wir spezielle Reifen bekommen.“
Was den Vorteil der Slicks angeht, sind die Zahlen aufschlussreich: „Wir haben 8 % mehr Kontaktfläche und 4 % mehr Seitengrip erreicht, was einem Gewinn von drei Sekunden pro Runde auf Nardo, unserer Benchmark-Teststrecke, entspricht“, schließt er Warner.
Was hält von GT4
Und was wurde von GT4 mit wenigen oder keinen Änderungen beibehalten? Der verstellbare Kohlefaser-Heckflügel hat bei beiden Modellen das gleiche Profil (er ist 32 cm hoch von der Karosserie, damit der Luftstrom aus dem Autodach auf diesem hohen Niveau bleibt und die Turbulenzzone am Heck vermeidet) und hat drei einstellbare Positionen.
Der Kunde erhält das Auto mit dem gemäßigtsten der drei, aber es ist jederzeit möglich, die Nachjustierung vorzunehmen, so dass mit zunehmendem Winkel auch der aerodynamische Druck auf das Auto erhöht wird und ein Maximum von 185 kg bei 250 km . erreicht wird /H. Damit es in einem Straßenauto verwendet werden konnte, wurde ein Bremslicht angenommen.
Weitere entscheidende Elemente im Bereich der Aerodynamik sind der GT4-ähnliche Stoßfänger und die Frontlippe, die zusammen mit der ersten Kohlefaser-Motorhaube eines Sports Series-Modells dazu beitragen, den entscheidenden Druck von 65 kg vor dem Auto zu erzeugen um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Front und Heck des McLaren 620R zu gewährleisten.
Dazu gibt es vorn an jedem der vier Räder gewölbte Profile, Lufteinlässe im Verdeck (unter denen ein Helm oder eine Reisetasche fürs Wochenende passt) und ein (optionaler) Lufttunnel im Dach, in diesem Fall für Gunst Einlasstechnik bei gleichzeitiger Erhöhung des akustischen Dramas im Cockpit.
Am Chassis bedient der McLaren 620R ein manuelles Verstellsystem in 32 Positionen der Feder-Dämpfer-Anordnung (Rennwagen-typisches Gewindefahrwerk), mit unabhängiger Einstellung für Ein- und Ausfahren, das 6 kg leichter ist ( um Verwendung von Aluminiumdreiecken) als das adaptive Dämpfungssystem des 570S — der Kunde kann es optional wählen und das Bugliftsystem des Fahrzeugs für die Ein- und Ausfahrt aus Garagen, schlechten Asphalt usw. integrieren).
Im Vergleich zum 570S sind die Stabilisatoren, Federn und die oberen Achsschenkel (aus Edelstahl und nicht aus Gummi) steifer, während die Bremsen mit Keramikscheiben verbessert wurden – 390 mm vorne und 380 mm hinten, also größer als die des GT4) und Bremssättel mit sechs Kolben aus geschmiedetem Aluminium vorn und vier hinten, dazu Bremskraftverstärker und Unterdruckpumpe von McLaren Senna.
Interieur mit Rennduft
Die spartanische Atmosphäre des Interieurs bestätigt die Identität des Zielkunden des 620R (es gehen immer mehr Briten mit Supersportlern am Wochenende mit ihren „Spielzeugen“ auf die Strecke, wie uns bei McLaren erklärt wurde), aber auch den doppelten Zweck davon Modell, denn die ultraleichten Kohlefaser-Bacquets integrieren die „zivilen“ Sicherheitsgurte und auch die speziellen Renngurte oder Gurtzeuge mit sechs Befestigungspunkten.
Überall ist Alcantara und auch Kohlefaser, in vielen Fällen strukturell, wie im Bereich der mit dem Rückgrat des Autos verbundenen Mittelkonsole, einteilig (Monocell II) komplett in Kohlefaser, wie bei allen McLarens (Bestimmungsfaktor) für sein Federgewicht, hier 1282 kg trocken, rund 200 kg weniger als ein Mercedes-AMG GT).
Klimaanlage, Handschuhfächer und Cockpit-Bodenbeläge sind optional kostenlos erhältlich, während der Kunde sich auch für ein Premium-Audiosystem mit der Signatur von Bowers & Wilkins entscheiden kann… obwohl er bezweifelt, dass es die Soundtrack-Qualität des imposanten Bi-Turbo-V8 übertreffen kann direkt hinter dem Cockpit installiert.
In der Mitte des minimalistischen Armaturenbretts kann sich ein 7-Zoll-Monitor befinden (ich hätte es gerne mehr zum Fahrer geneigt, denn jede Zehntelsekunde, die gewonnen wird, um den Blick auf die Straße zu richten, ist willkommen…) um die Infotainment-Funktionen zu steuern.
Weiter unten, zwischen den Sitzen, der Bedienbereich mit Drehreglern zur Auswahl der Normal/Sport/Track-Modi für Behavior (Handling, bei dem auch die Stabilitätskontrolle ausgeschaltet ist) und Motorization (Powertrain) sowie die Taste zum Aktivieren des Launch-Modus und starten/stoppen… um Sprit zu sparen. Richtig…
du kannst auf der straße leben
Der erste Teil des Fahrerlebnisses des McLaren 620R fand auf Straßen in der Region Norfolk, im Nordosten Englands, statt, so dass man nachvollziehen konnte, inwieweit der Umbau des GT4 auf eine „zivile“ Version den gewünschten Erfolg hatte Wirkung.
Die gute Sicht nach außen (durch die kombinierte Wirkung der breiten Windschutzscheibe mit schmalen Säulen) begann ich, gleich nachdem ich mich eingebaut und mich mit den wichtigsten Bedienelementen (wieder) vertraut gemacht hatte.
Der zweite gute Eindruck hatte mit der relativ vernünftigen Dämpfungskapazität des Fahrwerks zu tun, die von den McLaren-Mechanikern nahe einer der komfortabelsten Einstellungen der 32er gewählt wurde.
Ich versuche, die Position des Wahlschalters „H“ (Handling) zu ändern, nur um sicherzustellen, dass sich die Regelung wirklich nicht ändert (es ist manuell, nicht elektronisch), im Gegensatz zu dem, was mit dem Wahlschalter „P“ (Powertrain) passiert, der beeinflusst das Ansprechverhalten des Motors, der stärker ist als der des GT4 (ca. 500 PS), aufgrund der Einschränkungen, die durch den notwendigen Kräfteausgleich mit der Konkurrenz auferlegt werden.
Es überrascht nicht, dass die Beschleunigungen schwindelerregend sind und jedes Überholen auf einspurigen Straßen in jede Richtung mit einem nicht minder Respekt einflößenden Motorengeräusch augenscheinlich vollzogen werden kann, ganz im Gegenteil.
Die Lenkung ist unglaublich schnell und kommunikativ, so wie die Bremsen das Auto bei gemächlichem Tempo fast augenblicklich stilllegen können oder nicht bereit waren, den 620R aus ballistischen Geschwindigkeiten zu stoppen.
Hinweisfresser
Ich komme auf der Strecke von Snetterton an, um die Strecke zu erleben, und obwohl ich mich nicht sofort in einen Fahrer verwandelt fühle, sollte es kein Zögern geben.
Der Wechsel des Autos zu einem mit Vollslick-Reifen dient nur der Beschleunigung, denn ich kann sicher sein, dass Straßen- und Rennwagen bis auf die unterschiedlichen Einstellungen identisch sind. Die Federung am Stoßdämpfer selbst (zwischen 6 bis 12 Klicks härter als das Auto, das ich gerade auf der Straße gefahren habe, also 25% „trockener“) und die Heckflügelposition (die auf die Zwischenposition angehoben wurde, erhöht die aerodynamischer Druck am Heck um ca. 20%).
Neben mir als Brandtest-Instruktor Euan Hankey, ein erfahrener britischer Fahrer mit Stationen im Formel-, Porsche-Cup- und GT-Rennsport, zuletzt bei McLaren, bei dem er Testfahrer ist, sowie in der Meisterschaft British GT, wo er sich mit einer Dame, Mia Flewitt, zusammenarbeitet, die mit dem CEO von McLaren Automotive verheiratet ist. Also gut vernetzt.
Gut gelaunt, vielleicht wegen seines Siegs in einem GT-Rennen ein paar Tage zuvor, hilft mir Hankey, den Communicator auf meinen Helm zu setzen und gibt mir ein paar Tipps für das, was noch kommt.
Beim Einsetzen in den Korb stelle ich fest, dass die Bewegungseinschränkung durch das Gurtzeug es besonders praktisch macht, die Mittelkonsole und auch den an der Tür befestigten Gurt anzuheben, so dass ein Schließen fast ohne Körperbewegung möglich ist. Zwischen dem Daumen und den anderen vier Fingern (durch Handschuhe geschützt) in jeder Hand habe ich ein Lenkrad ohne Knöpfe im Gesicht! Was nur dem dient, was ursprünglich geschaffen wurde: das Drehen der Räder (ja, es hat auch eine Hupe in der Mitte…).
"116 m von 200 km/h auf 0 sind 12 m weniger als ein 570S"
Die großen Schalthebel sind hinter dem Lenkrad angebracht (inspiriert von denen, die in der Formel 1 verwendet werden und in Kohlefaser), Instrumentierung mit zwei Zifferblättern, die den großen zentralen Drehzahlmesser flankieren (die Darstellung kann variiert werden, wie es bei heutigen digitalen Zifferblättern üblich ist) .
Wir verwenden die größte Konfiguration der Strecke (4,8 km) und wie üblich entwickle ich mich von Runden mit gemäßigterem Tempo zu anderen etwas schneller und nutze das Kapital des gesammelten Wissens über das Auto und die Strecke (16 Runden .). bedeutet mehr als halbe Hunderte von Kilometern bei sehr „hektischen“ Rhythmen.
Die Lenkung ist so schnell, wie es sein muss, und der kleine, mit Alcantara überzogene Rand verhilft zu einem perfekten Halt. Hankey wird nicht müde, an jedem Punkt der Strecke Anweisungen für die am besten geeigneten Trajektorien und Änderungen zu geben und lächelt, wenn ich mich für die Zeit entschuldige, die ich brauche, um die Route auswendig zu lernen, mit zwei riesigen Geraden und (12) Kurven für jeden Geschmack „Für jemanden, der kein Berufskraftfahrer ist, ist das mehr als normal“.
Zu sagen, dass treibende Rhythmen erstaunlich sein können, mag überflüssig und zu offensichtlich sein, aber ich muss es sagen.
Das Siebengang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe wurde mit McLarens eigener Software entwickelt, um schneller zu sein und nicht im geringsten der V8-Regime abzufallen, die keine Verzögerungen beim Ansprechen kennen, selbst wenn man bedenkt, dass das maximale Drehmoment von 620 Nm nur beträgt uns relativ spät (bei 5500 U/min). Auf jeden Fall gibt es von dort bis zur Redline – bei 8100 U / min – noch viel zu entdecken.
überwältigendes Bremsen
Einer der überzeugendsten Aspekte der Dynamik des McLaren 620R ist seine Bremsleistung, sowohl in der Distanz als auch in der Art und Weise, wie der Vorgang abläuft. 116 m von 200 km/h auf 0 sind 12 m weniger als ein 570S, der bereits ein hervorragendes Register hat.
Und das war etwas, das am Ende der Zielgeraden klar wurde, wo wir über 200 km/h erreichten und egal wie sehr ich mir in den Kopf gesetzt hatte, dass ich in der nächsten Runde später anfangen würde zu bremsen, ich wurde immer weit vom Startpunkt der Trajektorie, um den Scheitelpunkt der Kurve zu berühren.
Die einzige Lösung war, wieder hochzudrehen und den Stolz zu verletzen… mit Hankeys Lachen im Hintergrund. Aber auch die Art und Weise, wie das Auto bremst, ist entwaffnend: Selbst wenn es im Gegenteil zu schnell den Bremspunkt erreicht hat, war es immer möglich, auf die Bremse zu springen und das Lenkrad zu drehen, und McLaren zögerte nie, den beiden zu gehorchen Anweisungen mit gleicher Kompetenz.
Nach mehr als einer halben Stunde allmählich intensiverer Betätigung erwies sich die Bremse als für den ganzen Dienst geeignet und deutlich weniger müde als dieser Fahrer, der am Ende der Session bereits äußerliche Ermüdungserscheinungen zeigte, der abermals hängt Er entschuldigte sich und versicherte, dass einige andere Kollegen am Vortag am Ende der Sitzung noch Wasser im Auto hätten bekommen müssen.
Aufeinander folgendes und kontinuierliches Beschleunigen und Bremsen dieses Kalibers zu überstehen, erfordert mehr Vorbereitung, auch mit einigen spielerischen Momenten dazwischen, mehr oder weniger gewollt.
wann kommt es an und wie viel kostet es
Der McLaren 620R wird eine auf 225 Exemplare limitierte Produktion haben, der Vermarktungsstart ist für Ende 2020 angekündigt. Der Preis liegt unserer Schätzung nach bei 400.000 Euro für Portugal unter Berücksichtigung des offiziellen Preises von 345.500 Euro in Spanien und ab 300 000 Euro in Deutschland.
Technische Spezifikationen
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Position | Hinten Mitte, Längs |
| Die Architektur | 8 Zylinder in V |
| Verteilung | 2 AC/32 Ventile |
| Essen | Verletzung indirekt, 2 Turbolader, Ladeluftkühler |
| Kapazität | 3799 cm3 |
| Energie | 620 PS bei 7500 U/min |
| Binär | 620 Nm zwischen 5500-6500 U/min |
| Streaming | |
| Traktion | zurück |
| Getriebe | 7-Gang-Automatikgetriebe (Doppelkupplung). |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängig — doppelt überlappende Dreiecke; TR: Unabhängig — doppelt überlappende Dreiecke |
| Bremsen | FR: Belüftete Keramikscheiben; TR: Belüftete Keramikscheiben |
| Richtung | Elektrohydraulische Unterstützung |
| Anzahl der Lenkradumdrehungen | 2.6 |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2670 mm |
| Kofferkapazität | 120 l |
| Lagerkapazität | 72 Liter |
| Räder | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Gewicht | 1386 kg (1282 kg trocken) |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Bremsen 100 km/h-0 | 29 m² |
| Bremsen 200 km/h-0 | 116 m² |
| Mischkonsum | 12,2 l/100km |
| CO2-Emissionen | 278 g/km |