Erinnern Sie sich an verbleites Benzin?
Zu unserer Gesundheit und auch wegen der ab 1993 in allen Neufahrzeugen vorgeschriebenen Katalysatoren war die Verwendung und der Verkauf dieses Kraftstoffs verboten.
Dies verhinderte jedoch nicht, dass Autos, die es verwenden, nicht mehr funktionieren, da dieses Additiv durch die Beimischung anderer Additive ersetzt wurde, um die gleiche Wirkung zu gewährleisten.
Luís Serrano, Forscher bei ADAI, Association for the Development of Industrial AerodynamicsDie Kraftstoffhersteller waren „gezwungen“, eine andere Art von synthetischen Additiven zu entwickeln, die es ermöglichten, eine hohe Oktanzahl zu gewährleisten, ohne auf Blei zurückgreifen zu müssen. Dies ermöglicht den Einsatz von Katalysatoren, wodurch die Fähigkeit zur Verwendung höherer Kompressionsraten erhalten bleibt, die für die Aufrechterhaltung der Effizienz der Motoren und folglich für einen geringeren Verbrauch unerlässlich sind. Dieses konkrete Beispiel zeigt die wichtige Rolle, die Forschung und Entwicklung von Kraftstoffen und Additiven bei der Erreichung der Emissionsziele für Verbrennungsmotoren gespielt haben und weiterhin spielen.
Daher besteht ein erster wichtiger Faktor zur Förderung der Emissionsreduzierung darin, die Rentabilität eines Motors zu erhöhen. Bei einem durchschnittlichen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors von etwa 25 % bedeutet dies, dass je geringer die Kraftstoffqualität ist, desto weniger Wirkungsgrad bietet der Motor und desto höher ist der Ausstoß von Gasen, die durch die Vergasung entstehen. Im Gegenteil, ein guter Kraftstoff ermöglicht einen besseren Wirkungsgrad, da die Effizienzsteigerung mit geringeren Kraftstoffmengen erreicht wird, was durch eine effizientere Verbrennungsphase eine Reduzierung der Emissionen fördert.
Das zeigt eine Studie der Chemiesparte der BASF („Eco-Efficiency Study for Diesel Additives, November 2009): Die in Kraftstoffen enthaltenen Additive leisten einen wichtigen Beitrag zur Effizienzsicherung von Motoren, ohne dass große Mengen an Additivsubstanzen benötigt werden nachhaltige und dauerhafte Ergebnisse im Fahrzeugeinsatz erzielen.
Symbiose zwischen Herstellern
Beim Vergleich der Leistung von additiviertem und nicht-additivem Diesel, In dieser Arbeit des deutschen Konzerns wird erwähnt, dass der sogenannte „einfache Diesel“ die thermodynamische Effizienz nicht verbessern kann und sich auch negativ auf die Langlebigkeit der Komponenten auswirkt.Luís Serrano, Forscher bei ADAI, Association for the Development of Industrial AerodynamicsAktuelle Motoren bestehen aus Elementen mit sehr engen Fertigungstoleranzen, daher ist es wichtig, dass der Kraftstoff für die entsprechende Sauberkeit sorgt und die notwendige Kühlung der verschiedenen Komponenten des Einspritzsystems fördert, außerdem den Schutz vor Oxidation und Materialabbau gewährleistet und die Schmierung der Bauteile.
Daher „erzwang die Entwicklung von Motoren und entsprechenden Zündsystemen die Entwicklung von Kraftstoffen mit besseren Eigenschaften, die die einwandfreie Funktion dieser Systeme und der jeweiligen Motoren gewährleisten können“, so der Forscher weiter.
Aktuelle Motoren mit Direkteinspritzung, bei denen der Kraftstoff sehr hohen Drücken und Temperaturen standhält, erfordern sehr effiziente Injektoren und Pumpen, die aber auch viel sensibler auf die Eigenschaften und Eigenschaften der verwendeten Kraftstoffe reagieren.
Dies rechtfertigt die notwendige Symbiose zwischen der Entwicklung von Komponenten und Motoren und immer komplexer werdenden Kraftstoffherstellungsprozessen und verstärkt die Untersuchung von Additiven, die den Anforderungen der Motorenhersteller gerecht werden.
Luís Serrano, Forscher bei ADAI, Association for the Development of Industrial AerodynamicsUm sich in kurzer Zeit ein ganz konkretes Bild von der Entwicklung von Kraftstoffen und deren Additiven und deren Bedeutung für die Zuverlässigkeit von Motoren (...) verwenden, würde dieser Motor ernsthafte Betriebsprobleme haben.
Fokus auf Ökoeffizienz
Mit den immer strenger werdenden Emissionszielen der Autohersteller – ab 2021 sind die Marken verpflichtet, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Flotte auf 95 g/km unter Androhung hoher Bußgelder zu senken –, Abfall und Partikel Rückhalte- und Behandlungssysteme werden immer komplexer und sensibler.
Und teurer.
Gerade um das Funktionieren dieser Technologie (die Autohersteller laut europäischer Empfehlung bis zu 160.000 Kilometer sicherstellen müssen) zu gewährleisten, nehmen Kraftstoffe eine immer größere Rolle ein und werden für ihre Funktion ständig weiterentwickelt und gefördert.
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Bei dieser Arbeit der BASF erzielt der Additivkraftstoff bessere Ergebnisse hinsichtlich Energie und damit auch hinsichtlich der Emissionen.
Wichtiger als diese Schlussfolgerung ist jedoch, zu zeigen, dass die Effizienz und Leistung des Additivkraftstoffs größer ist, wenn der Motor höheren Belastungen ausgesetzt ist. Dies unterstreicht die Bedeutung eines zuverlässigen Kraftstoffs in Nutzfahrzeugen oder Modellen mit höherer Dynamik.
Luís Serrano, Forscher bei ADAI, Association for the Development of Industrial AerodynamicsDie Forschung und Entwicklung von Kraftstoffen und Additiven spielt weiterhin eine sehr wichtige Rolle, um die Emissionsziele für Verbrennungsmotoren zu erreichen. Beim Diesel beispielsweise sticht die Reduzierung von Schwefel hervor, die den Ausstoß der stark umweltbelastenden Schwefelverbindungen praktisch eliminiert und von den Kraftstoffherstellern vollständig erreicht wurde. Schwefel ist ein übliches Element in der Zusammensetzung von Grundöl (Rohöl) und kommt sehr häufig in Diesel vor, daher muss dieses Element im Raffinationsprozess entfernt werden. Auf diese Weise war es möglich, diesen Stoff zu eliminieren und dafür zu sorgen, dass die Schadstoffemissionen auf dem Niveau von Schwefelverbindungen nun vollständig zurückgeblieben sind. Derzeit ist diese Art von Emissionen praktisch kein Problem mehr.
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