Verbrauch und Emissionen. Es war eines der am meisten diskutierten Themen hier bei Razão Automóvel. Wenn Sie sich über die wichtigsten Inhalte von uns zu diesem Thema auf dem Laufenden halten möchten, hier nur einige Beispiele:
- Alles Wissenswerte zum neuen Verbrauchs- und Emissionszyklus;
- Nur 15 Modelle erfüllen die „realen“ RDE-Abgasnormen;
- Gehen Dieselmotoren wirklich aus? Schau nein, schau nein…;
- Dieselgate und Emissionen: die mögliche Klärung.
Angesichts der Aktualität des Themas verwundert es nicht, dass alle derzeit im Angebot befindlichen Fahrzeuge eine gewisse Diskrepanz zwischen genehmigtem Verbrauch und tatsächlichem Verbrauch aufweisen. Etwas so wiederkehrendes, dass es als „normal“ angesehen wird. Von der Marke bis zum Verbraucher ist jeder daran gewöhnt, mit diesen Diskrepanzen zu leben.
Diese Diskrepanzen nehmen jedoch zunehmend besorgniserregende Werte an. Nach Angaben des Europäischen Verbandes für Verkehr und Umwelt liegt die durchschnittliche Marktdiskrepanz mittlerweile in der 42% (Daten von 2015).
Die Schlussfolgerungen stammen aus einer Studie des Europäischen Verkehrs- und Umweltverbands, in der die Zulassungsdaten von Fahrzeugen mit Tests des International Council on Clean Transportation (ICCT) und mit Daten von Tausenden von Autofahrern über die Spritmonitor-Plattform verglichen wurden. Wir haben es daher mit einer sehr signifikanten Stichprobe zu tun.
Warum „steigt“ diese Diskrepanz?
Die durchschnittliche Abweichung nimmt Jahr für Jahr weiter zu, nicht nur aufgrund der zunehmenden Modernisierung der Motoren, die es den Marken ermöglicht, die Motorparameter effektiver zu „kontrollieren“ (ohne gegen Regeln zu verstoßen), sondern auch aufgrund der massiven Präsenz von Systemen, die in die 1990er Jahre (als der NEFZ-Zyklus verabschiedet wurde) wurden nicht demokratisiert – siehe die Erklärung der OICA hier.Elektrische Servolenkung, Klimaanlage, Soundsysteme, GPS, Radar usw. sind Systeme, die die Effizienz von Verbrennungsmotoren „stehlen“ und den Verbrauch in die Höhe treiben. Diese Systeme wurden bei der Vereinheitlichung dieses Zulassungszyklus über 20 Jahre nicht berücksichtigt.
Schuld am NEFZ-Zyklus
Laut dieser Studie nutzen Marken zunehmend die Lücken im NEFZ-Zulassungszyklus. Im Jahr 2001 betrug die durchschnittliche Abweichung zwischen tatsächlichem Verbrauch und genehmigtem Verbrauch nur 9%, von 2012 bis 2015 stieg dieser Durchschnitt von 28% auf 42%.
Die Schätzung dieser Studie geht davon aus, dass im Jahr 2020 die durchschnittliche Marktabweichung 50 % betragen wird. Mit Inkrafttreten des Zulassungszyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) – bei dem ein Teil der Tests unter Realbedingungen durchgeführt wird – könnte dieser Anteil allerdings auf 23 % sinken.
komplette Studie hier
Wie bereits erwähnt, gewinnt in Wahrheit niemand mit diesen Diskrepanzen. Keine Marken, keine Staaten und noch weniger Verbraucher. Mitgliedstaaten der EU wurden sogar von der Europäischen Kommission aufgefordert, ihre Emissionssteuern nach unten zu korrigieren, damit es nach Inkrafttreten des WLTP-Genehmigungszyklus keine Steuererhöhung mehr gibt.
Die Wahrheit ist, niemand sieht in der Fotografie gut aus. Politische Macht (Mitgliedstaaten, EU usw.) und Bauherren haben durch ihre Organisationen (ACEA, OICA usw.) bisher nur sehr wenig getan, um diese Situation umzukehren. Es dauert lange, bis der WLTP-Zyklus in Kraft tritt, und der RDE-Zyklus kommt erst 2025.
Die Marken mit den größten und kleinsten Abweichungen
Unter den in dieser Studie betrachteten Marken ist Fiat die beste (mit der geringsten durchschnittlichen Abweichung) mit „nur“ 35 % Abweichung. Mit deutlichem Abstand am schlechtesten ist Mercedes-Benz mit einer durchschnittlichen Abweichung von 54 %.
