Offenbar fand die Europäische Kommission in den Ergebnissen der CO2-Emissionstests Beweise für Manipulationen, nachdem sie ein fünfseitiges Briefing herausgegeben hatte, das nicht öffentlich bekannt gegeben wurde und auf das die Financial Times Zugriff hatte. Angeblich sollen Automarken die CO2-Werte künstlich erhöhen.
Die Branche durchläuft einen entscheidenden Übergang – vom NEFZ-Zyklus zum WLTP – und im strengsten WLTP-Protokoll hat die Europäische Kommission bei der Analyse von 114 Datensätzen aus den von den Herstellern bereitgestellten Zulassungsprozessen Unregelmäßigkeiten festgestellt.
Diese Manipulation wird durch die Änderung der Funktion bestimmter Vorrichtungen überprüft, beispielsweise durch das Abschalten des Start-Stopp-Systems und die Verwendung anderer und weniger effizienter Logiken bei der Verwendung der Getriebeübersetzungen, was die Emissionen erhöht.
Miguel Arias Cañete, Kommissar für Energie und Klimaschutz. Quelle: Financial Times„Wir mögen keine Tricks. Wir haben Dinge gesehen, die uns nicht gefallen haben. Deshalb werden wir alles tun, damit die Ausgangspunkte die echten sind.“
Noch deutlicher ist laut EU der Fall von Testdaten in zwei konkreten Fällen, bei denen auf eine bewusste Verfälschung der Ergebnisse praktisch nicht geschlossen werden kann, wenn nachgewiesen wird, dass die Tests mit praktisch leerer Fahrzeugbatterie gestartet wurden , wodurch der Motor während des Tests mehr Kraftstoff verbraucht, um die Batterie aufzuladen, was natürlich zu mehr CO2-Emissionen führt.
Laut Briefing liegen die von den Herstellern deklarierten Emissionen im Durchschnitt um 4,5% über den in unabhängigen WLTP-Tests nachgewiesenen, teilweise sogar um 13% höher.
Aber warum höhere CO2-Emissionen?
Offenbar macht es keinen Sinn, den CO2-Ausstoß erhöhen zu wollen. Umso mehr, wenn 2021 Bauherren müssen einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 95 g/km vorweisen (siehe Kasten), eine Grenze, die nicht nur durch das Dieselgate, sondern auch durch das beschleunigte Absatzwachstum von SUV- und Crossover-Modellen schwieriger geworden ist.ZIEL: 95 G/KM CO2 FÜR 2021
Trotz des vorgeschriebenen durchschnittlichen Emissionswertes von 95 g/km hat jede Gruppe/jeder Bauherr unterschiedliche Werte zu erfüllen. Es geht um die Berechnung der Emissionen. Dies hängt von der Fahrzeugmasse ab, sodass schwerere Fahrzeuge höhere Emissionsgrenzwerte haben als leichtere Fahrzeuge. Da nur der Flottendurchschnitt reguliert ist, kann ein Hersteller Fahrzeuge mit Emissionen oberhalb des vorgeschriebenen Grenzwerts produzieren, da sie von anderen unterhalb dieses Grenzwerts nivelliert werden. So muss beispielsweise Jaguar Land Rover mit seinen zahlreichen SUVs durchschnittlich 132 g/km erreichen, während der FCA mit seinen kleineren Fahrzeugen 91,1 g/km erreichen muss.
Im Fall von Dieselgate führten die Folgen des Skandals zu einem deutlichen Rückgang des Dieselabsatzes, der Motoren, auf die die Hersteller am meisten angewiesen waren, um die auferlegten Reduktionsziele zu erreichen, mit einer konsequenten Zunahme des Absatzes von Benzinmotoren (höherer Verbrauch, mehr Emissionen).
In Bezug auf SUVs, da sie Aerodynamik- und Rollwiderstandswerte aufweisen, die denen konventioneller Autos überlegen sind, tragen sie auch überhaupt nicht zur Reduzierung der Emissionen bei.
Warum also die Emissionen erhöhen?
Die Erklärung findet sich in der Untersuchung der Financial Times und im offiziellen Briefing, zu dem die Zeitung Zugang hatte.
Wir müssen bedenken, dass das WLTP-Testprotokoll das Grundlage für die Berechnung zukünftiger Emissionsreduktionsziele für 2025 und 2030 in der europäischen Automobilindustrie.
Im Jahr 2025 ist das Ziel eine Reduzierung um 15 % gegenüber den CO2-Emissionen im Jahr 2020. Durch die Darstellung von angeblich manipulierten und künstlich hoch angesetzten Werten im Jahr 2021 würden die Ziele für 2025 leichter zu erreichen sein, obwohl diese zwischenzeitlich noch nicht definiert wurden Regulierungsbehörden und Hersteller.
Zweitens würde es der Europäischen Kommission demonstrieren, dass es unmöglich ist, die auferlegten Ziele zu erreichen, und Bauherren eine größere Verhandlungsmacht bei der Festlegung neuer, weniger ehrgeiziger und leichter zu erreichender Emissionsgrenzwerte einräumen.
Die Hersteller, die laut EU-Kommission die Ergebnisse der Emissionsprüfungen manipuliert haben, sind derzeit nicht bekannt.
William Todts, CEO von T&E (Verkehr & Umwelt)Nach Dieselgate versprachen die Autohersteller den Wechsel und neue Tests (WLTP und RDE) wären die Lösung. Es ist nun klar, dass sie mit diesen neuen Tests bereits schwache CO2-Standards untergraben. Sie wollen sie mit minimalem Aufwand erreichen, verkaufen also weiter Diesel und verzögern den Umstieg auf Elektroautos. Dieser Trick funktioniert nur, wenn alle Hersteller zusammenarbeiten ... Es reicht nicht aus, das zugrunde liegende Problem zu beheben; Es muss Sanktionen geben, um die endemische Täuschung und Absprachen der Branche zu beenden.
Quelle: Financial Times
Bild: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA