Merkataj fakoj faras kion ili povas por provi vendi siajn produktojn kiel "junaj" kaj "freŝaj", adjektivoj al kiuj la Honda Jazz ĝi ne estis forte rilata ekde ĝia unua generacio estis kreita en 2001.
Sed 19 jarojn kaj 7,5 milionojn da unuoj poste, sufiĉas diri, ke ekzistas alia tipo de argumento, kiu venkas super klientoj: ampleksa interna spaco, seĝo-funkcieco, "malpeza" veturado kaj la proverba fidindeco de ĉi tiu modelo (ĉiam rangita inter la plej bonaj). en la eŭropaj kaj nordamerikaj indicoj).
Argumentoj, kiuj sufiĉis por tre trafa komerca kariero en ĉi tiu vere tutmonda urbo. Ĝi estas produktita en ne malpli ol 10 fabrikoj en ok diversaj landoj, el kiuj ĝi eliras sub du malsamaj nomoj: Jazz kaj Fit (en la Amerikoj, Ĉinio kaj Japanio); kaj nun kun derivaĵo kun la sufikso Crosstar por versio kun “ticks” de interkruciĝo, kiel ĝi devus esti.
Interno farita el kontrastoj
Eĉ parte kapitulacante al la leĝo de kruciĝo (en la kazo de la nova Crosstar versio), kio estas certa estas ke la Honda Jazz daŭre estas preskaŭ unika oferto en ĉi tiu segmento.
Abonu nian bultenon
La rivaloj estas esence kvinpordaj kamionetoj (malkara karoserio), kiuj celas disponigi kiel eble plej multe da spaco ene de kompakta ekstera formo, sed kelkaj el ili, kiel la Ford Fiesta, Volkswagen Polo aŭ Peugeot 208, ankaŭ volas delogi klientojn per tre kompetenta dinamiko, eĉ amuza. Ne estas la kazo de Ĵazo, kiu, plibonigante en diversaj punktoj en ĉi tiu IV-a Generacio, restas fidela al siaj principoj.
Kiuj? Kompakta MPV-silueto (proporcioj estis konservitaj, akirinte pliajn 1,6 cm da longo, 1 cm malpli da alteco kaj la sama larĝo); ĉampiona interno en malantaŭa gambospaco, kie la sidlokoj povas esti faldeblaj por krei tute platan ŝarĝplankon aŭ eĉ vertikala (kiel en kinejoj) por krei grandegan ŝarĝejon kaj, ĉefe, multe altan (oni povas eĉ transporti iom da lavo). maŝinoj...).
La sekreto, kiu daŭre estas unu el la ĉefaj valoraĵoj de la Ĵazo, estas la antaŭenigo de la benzinujo sub la antaŭaj sidlokoj, kiu tiel liberigas la tutan areon sub la piedoj de la malantaŭaj pasaĝeroj. Aliro al ĉi tiu dua vico ankaŭ estas inter ĝiaj atutoj, ĉar ne nur la pordoj estas grandaj, sed ankaŭ ilia malferma angulo estas larĝa.
Kritiko iras al la larĝo kaj volumeno de la kofro (kun la malantaŭaj sidlokoj levitaj) kiu estas nur 304 litroj, marĝene malpli ol en la antaŭa Ĵazo (malpli 6 litroj), sed multe pli malgranda (malpli 56 litroj). ) ol en la ne. -hibridaj versioj de la antaŭulo — la baterio sub la planko de la valizo ŝtelas spacon, kaj nun nur ekzistas kiel hibrido.
Fine, ankaŭ kritiko por la larĝo de la kajuto, kie voli sidigi pli ol du pasaĝerojn en la malantaŭo klare ne estas bona ideo (ĝi estas la plej malbona en la klaso).
La veturpozicio (kaj ĉiuj sidlokoj) estas pli alta ol tiu de tipaj kamionetaj rivaloj, kvankam Honda proksimigis ilian plej malaltan pozicion al la grundo (je 1,4 cm). La sidlokoj vidis sian plifortigitan remburaĵon kaj la sidlokoj estas pli larĝaj kaj la ŝoforo ĝuas pli bonan videblecon ĉar la antaŭaj kolonoj estas pli mallarĝaj (de 11,6 cm ĝis 5,5 cm) kaj la viŝiloj nun estas kaŝitaj (kiam ili ne agas).
Tetriso intersekcas kun Fortnite?
La panelo estas inspirita de la baldaŭa elektra Honda E, tute plata, kaj eĉ la duspoka stirilo mem (kiu permesas pli larĝajn alĝustigojn kaj havas dugradan pli vertikalan pozicion) estas fordonita de la longe atendita urba mini.
La enirversioj havas malgrandan centran ekranon (5"), sed de tiam ili ĉiuj havas la novan plurmedian sistemon Honda Connect, kun ekrano 9", multe pli funkcia kaj intuicia (kio, ni konfesu, ne estas malfacila. …) ol kutime en ĉi tiu japana marko.
Wifi-konekto, kongruo (sendrata) kun Apple CarPlay aŭ Android Auto (nuntempe kablita), voĉa kontrolo kaj grandaj ikonoj por facileco de uzado. Estas unu aŭ alia komando kun ebla plibonigo: estas komplike malŝalti la sistemon de prizorgado de la vojo kaj la lumreostato estas tro granda. Sed ne estas dubo, ke ĝi estis grava paŝo en la ĝusta direkto.
La instrumentado zorgas pri same kolora kaj cifereca ekrano, sed kun grafikaĵo, kiu povus esti veninta de 90-aj jaroj de konzolo - Tetris krucas kun Fortnite?.
Estas, aliflanke, pli ĝenerala kvalito ol en la antaŭa Ĵazo, en la muntado kaj en kelkaj tegaĵoj, sed la plej multaj el la malmolaj plastaj surfacoj restas, for de la plej bona kiu ekzistas en ĉi tiu klaso kaj eĉ kun multe pli malaltaj. prezoj.
hibrido nur hibrido
Kiel mi menciis antaŭe, la nova Profunda Ĵazo nur ekzistas kiel híbrido (ne reŝargebla) kaj estas apliko de la sistemo, kiun Profunda debutis en la CR-5a, reduktita al skalo. Ĉi tie ni havas kvarcilindran, 1,5 l benzinmotoron kun 98 ĉp kaj 131 Nm kiu funkcias per la Atkinson-ciklo (pli efika) kaj kun multe pli alta kunprema proporcio ol normala de 13,5:1, mezvoje tra vojo inter 9:1 al 11:1 por Otto-ciklaj benzinmotoroj kaj 15:1 ĝis 18:1 por Dizelmotoroj.
Elektra motoro de 109 ĉp. kaj 235 Nm kaj dua motoro-generatoro, kaj malgranda litia-jona baterio (malpli ol 1 kWh) certigas la tri funkciajn reĝimojn, kiujn la "cerbo" de la sistemo intermetas laŭ veturkondiĉoj kaj baterioŝargo.
tri veturreĝimoj
La unua estas la EV Drive (100% elektra) kie la Honda Jazz e:HEV startas kaj kuras je malaltaj rapidecoj kaj akcelilŝarĝo (la baterio liveras potencon al la elektra motoro kaj la benzinmotoro estas malŝaltita).
La vojo hibrida stirado ĝi alvokas la benzinmotoron, ne por movi la radojn, sed por ŝargi la generatoron, kiu transformas la energion por sendi al la elektra motoro (kaj, se restas, iras ankaŭ al la baterio).
Fine, en modo motora stirado — por veturado sur rapidaj vojoj kaj pli grandaj dinamikaj postuloj — kluĉilo permesas vin ligi la benzinmotoron rekte al la radoj per fiksa rapidumproporcio (kiel ekzemple unu-rapideca rapidumujo), kiu ebligas al vi rezigni planedan transdonon (kiel en aliaj hibridoj).
En kazoj de pli granda postulo de la ŝoforo, estas elektra puŝo ("boost"), kiu estas precipe aprezata dum rapidrekomencoj kaj kiu estas tre bone rimarkata, ekzemple, kiam la baterio estas malplena kaj tiu elektra asistado ne faras. okazi. La diferenco estas inter bonaj kaj mezbonaj reakiro-niveloj - ja temas pri atmosfera benzina motoro, kiu nur "donas" 131 Nm - kun preskaŭ du sekundoj da diferenco en akcelado de 60 ĝis 100 km/h, ekzemple.
Kiam ni estas en Engine Drive-reĝimo kaj ni misuzas la akcelon, la motora bruo fariĝas tro aŭdebla, evidentigante, ke la kvar cilindroj estas "en penado". Akcelo de 0 ĝis 100 km/h en 9.4s kaj 175 km/h de maksimuma rapideco signifas, ke la Jazz e:HEV atingas mezajn prezentojn, sen kialo por entuziasma aplaŭdo.
Pri tiu ĉi transsendo, kiun japanaj inĝenieroj nomas la e-CVT, oni devas rimarki, ke ĝi sukcesas generi pli grandan paralelecon inter la rotacia rapideco de la motoro kaj la veturilo (difekto de tradiciaj kontinuaj variaj skatoloj, kun la konata elasta bando). efiko, kie estas tro multe da bruo de motoraj rotacioj kaj neniu respondmatĉo). Kiu, kune kun la “imitado” de paŝoj, kvazaŭ temus pri ŝanĝoj al komuna aŭtomata kasisto, finas rezultigi multe pli agrablan uzadon, eĉ se ankoraŭ estas loko por plibonigo.
Platformo konservita sed plibonigita
Sur la ĉasio (antaŭa pendado McPherson kaj malantaŭa pendado kun torda akso) estis faritaj iuj ŝanĝoj al la platformo, kiu estas heredita de la antaŭa Ĵazo, nome kun la nova aluminia strukturo en la montantoj de la malantaŭaj skusorbiloj, krom alĝustigoj en la risortoj, bushings kaj stabiligilo.
La pliiĝo de rigideco (fleksia kaj torda) sen pliigo de pezo estis pro la eksponenta pliiĝo en la uzo de altaj rigidecaj ŝtaloj (80% pli) kaj tio ankaŭ vidiĝas en la integreco de la karoserio en kurboj kaj dum trapasado de malbonaj plankoj.
En bona plano, en ĉi tiu aspekto, sed malpli ĉar ĝi montras troan flankan kliniĝon de la karoserio se ni decidas adopti pli rapidajn paŝojn en trafikcirkloj aŭ sinsekvo de kurboj. Oni rimarkas, ke komforto regas super stabileco (la proporcioj de la karoserio ankaŭ influas), krom trapasi truojn aŭ subitaj altoj en la asfalto sentas kaj aŭdas pli ol dezirinda. Jen kaj jen estas unu aŭ alia perdo de motricidad, kiu okazas ankaŭ pro la alta maksimuma tordmomanto, des pli estante elektra, tio estas, liverita en sesila pozicio.
La bremsoj montris bonan sentemon proksime al la haltpunkto (kio ne ĉiam okazas en hibridoj), sed la bremspotenco ne estis tute konvinka. La stirado, nun kun ŝanĝiĝema skatolo, permesas vin senti pli de la vojo, ne nur indikante la radojn en la dezirata direkto, sed ĉiam tre malpeza, ene de la ĝenerala filozofio de glata kaj senpene veturado.
En la prova vojo, kiu kombinis naciajn vojojn kaj ŝoseojn, ĉi Honda Jazz siglas averaĝe 5,7 l/100 km, kio estas tre akceptebla valoro, eĉ se pli alta ol la homologa rekordo (de 4,5 litroj, eĉ tiel supera al la hibrida). versioj de la Renault Clio kaj Toyota Yaris).
Aliflanke, la prezo de ĉi tiu hibrido, kiu alvenos al Portugalio en septembro, estos malpli festata de eventualaj interesitoj — ni taksas enirprezon ĉirkaŭ 25 mil eŭrojn (hibrida teknologio ne estas la plej pagebla) —, kiu; Honda ŝatus vidi de pli juna ol kutime aĝoklaso, kvankam la filozofio de la aŭto ne multe faras por ke tiu aspiro realiĝu.
Crossstar kun interkruciĝo "ticks"
Fervora por allogi pli junajn ŝoforojn, Honda moviĝis al diferencigita versio de la Honda Ĵazo, kun aspekto influita de la interkruciĝmondo, supera algrundeco kaj plibonigita interno.
Ni faru ĝin per paŝoj. Ekstere ni havas specifan kradon, tegmentstangojn - kiuj laŭvole povas esti pentritaj en malsama koloro de la resto de la korpo - estas nigraj plastaj protektoj sur la malsupra perimetro ĉirkaŭ la korpo, akvorezistaj remburaĵoj, supera sonsistemo. (kun ok anstataŭ kvar laŭtparoliloj kaj ankaŭ duoble la eligpotenco) kaj pli alta etaĝa alteco (152 anstataŭ 136 mm).
Ĝi estas iomete pli longa kaj pli larĝa (pro la "malgrandaj teleroj") kaj pli alta (tegmentstangoj...) kaj ankaŭ la pli alta grunda alteco rilatas al malsamaj ekipaĵoj (kaj ne pro organikaj diferencoj), ĉi-kaze la pli alta. pneŭoj-profilo (60 anstataŭ 55) kaj la pli granda diametra rando (16' anstataŭ 15"), kun malgranda kontribuo de la iomete pli longaj pendrisortoj. Ĉi tio rezultigas iom pli komfortan uzadon kaj iom malpli da stabileco dum kurbado. Fiziko ne ĉesas.
La Crosstar perdas tamen en rendimento (pli ol 0,4 s de 0 ĝis 100 km/h kaj malpli ol 2 km/h de rapido, krom malavantaĝoj en resaniĝoj pro supera pezo kaj malpli favora aerodinamiko) kaj en konsumo (ĉar). de la samaj kialoj). Ĝi ankaŭ havas tre iomete pli malgrandan pakujon (298 anstataŭ 304 litroj) kaj estos ĉirkaŭ 5000 eŭroj pli multekosta — troa diferenco.
Teknikaj specifoj
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| brulmotoro | |
| Arkitekturo | 4 cilindroj en linio |
| Distribuo | 2 ac/c./16 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo rekta |
| Kunprema proporcio | 13.5:1 |
| Kapacito | 1498 cm3 |
| potenco | 98 ĉp inter 5500-6400 rpm |
| Binara | 131 Nm inter 4500-5000 rpm |
| elektra motoro | |
| potenco | 109 ĉp |
| Binara | 253 Nm |
| Tamburoj | |
| Kemio | Litiojonoj |
| Kapacito | Malpli ol 1 kWh |
| Streaming | |
| Tirado | Antaŭen |
| Gearskatolo | Rapidumujo (unu rapido) |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendepende de MacPherson-tipo; TR: Duonrigida (tordakso) |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Diskoj |
| Direkto | elektra helpo |
| Nombro de turnoj de la stirilo | 2.51 |
| turna diametro | 10,1 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Longo inter la akso | 2517 mm |
| valizo kapacito | 304-1205 l |
| kapablo de magazeno | 40 l |
| Pezo | 1228-1246 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| miksita konsumo | 4,5 l/100 km |
| CO2-emisioj | 102 g/km |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.