Estis fine de la pasinta monato, ke ni havis la unuan dinamikan kontakton kun la nova Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , la sufiĉe renovigita propono de la tri diamanta marko por unu el la plej konkurencivaj segmentoj de la merkato, la C-SUV.
Nun, okazo por nova dinamika kontakto, sed ĉi-foje sur nacia grundo (la antaŭa okazis en Munkeno, Germanio), koincidante kun la komenco de la komercado de la modelo en Portugalio.
Lia alveno ne povus okazi en pli bona tempo, kiel ĝi okazas kun la “eksplodo” de proponoj de hibridoj kunŝtopeblaj en la segmento, la sama tipo de motoro kiu debutas la Eclipse Cross, estante la sola kiu estos disponebla inter ni. .
La aldonaĵa hibrida opcio povas esti nova al la modelo sed ne al la marko. Post ĉio, Mitsubishi estis unu el la pioniroj ĉe ĉi tiu nivelo, merkatigante ekde 2014 la plej grandan Outlander PHEV, kio permesis al la marko esti la vendogvidanto en ŝtopeblaj hibridoj en Eŭropo ĝis antaŭ nelonge, respondante al proksimume 182,000 ekzempleroj antaŭ oktobro 2020.
Portugalio daŭris pli longe por "enamiĝi" kun la aldonaĵa hibrida propono de Mitsubishi, sed registras, eĉ tiel, pli ol 1900 ekzempleroj venditaj ĝis nun.
Ununura ŝtopilo hibrida sistemo
Ĝuste de la Outlander PHEV la Eclipse Cross PHEV ricevas sian potencon, kaj malgraŭ ne esti nova solvo, la esprimplena nombro da unuoj venditaj kaj en cirkulado donas komfortan senton de sekureco: la teknologio estas pli ol pruvita kaj la fidindeco havas. pruvis esti alta, kun neniu noto pri okazaĵoj.
La ŝtopilo hibrida sistemo mem povas esti veterano kompare kun aliaj pli lastatempaj proponoj sur la merkato, sed ĝi restas unika en sia funkciado.
Ĝi diferencas de aliaj ŝtopeblaj hibridaj sistemoj, ke, male al ĉi tiuj, kiuj komenciĝas per brulmotoro kaj dissendo, al kiu aldoniĝas elektra komponanto, la Mitsubishi startas de 100% elektra kinematika ĉeno.
Alivorte, la deirpunkto estas la elektra maŝino, al kiu oni aldonas brulmotoron por servi antaŭ ĉio kiel generatoro (anstataŭ baterio kun pli granda kapablo). Tial la Outlander PHEV kaj, sekve, la nova Eclipse Cross PHEV ne venas kun rapidumujo (same kiel la elektraj, ili havas fiksan rilatumon).
Kio helpas pravigi la glatan funkciadon de la tuta sistemo, kiun mi trovis dum ĉi tiu dinamika kontakto, eĉ pli ol tio, kion ni vidas en aliaj ŝtopeblaj hibridoj, kie la administrado inter la du tipoj de motoroj kaj la transdono kaŭzas iom da hezito.
Eĉ kiam la brulmotoro estas devigita interveni, ĉu kiel generatoro aŭ kiel tiradmotoro (de 135 km/h aŭ kiam la baterio estas praktike malŝarĝita), ĝi okazas nerimarkeble, kun nur ĝia bruo (netrudema, eĉ kiam la revolucioj estas altaj) kaj la nadlo de unu el la ciferdiskoj, kiu inkluzivas taĥometron por denunci ĝin.
Por kompletigi ĉi tiun sistemon ni havas kuirilaron de 13,8 kWh (ok-jara garantio aŭ 160 mil kilometroj) kiu permesas ĝis 45 km da elektra aŭtonomio (55 km en urba ciklo) kaj ankaŭ permesas al la Eclipse Cross PHEV anonci 2,0 l/ 100 km. kaj 46 g/km de CO2-emisioj.
"Maljuna" konato
La unuaj kilometroj malantaŭ la rado donis al konatiĝo denove kun la Eclipse Cross kiu, malgraŭ la granda renovigo efektivigita kaj la senprecedenca potenco-trajno, restas la sama kiel si mem.
La interno ŝanĝiĝis multe malpli ol la ekstera - la plej grandaj diferencoj rilatas al la malapero de la "tuŝpad" por kontroli infotainment kaj ĝi akiris pli grandan ekranon de 8″ - kaj, kiel antaŭe, la komforto estas sur ĝusta nivelo kaj la pozicio de uzado, kutime pli alta kiel vi atendus en ĵipo, ankaŭ estas bona. La interno ankaŭ daŭre estas multe pli konsenta al la okulo ol la ekstera (kvankam malproksima de sorĉa), kovrita, plejparte, per materialoj kiuj estas agrablaj al la tuŝo kaj karakterizitaj per fortika kunigo.
Rimarkindas ankaŭ la alta oferto de norma ekipaĵo — en Portugalio ekzistas nur unu nivelo de ekipaĵo, la eMOTION —, alportante, ekzemple, Head Up Display kaj varmigitajn sidlokojn en ledo kaj Alcantara, Apple CarPlay kaj Android Auto, kaj plurajn ( kaj deviga) veturhelpantoj.
La instrumentpanelo estas miksita (analoga/cifereca).
Ĉe la rado
Direktante al Quinta de Sant'Ana, en Mafra, forirante de la instalaĵoj de Mitsubishi en Lisbono, mi havis la ŝancon provi Eclipse Cross PHEV en diversaj scenaroj, de la kutima halt-komenco de la 2-a Cirkulero en Lisbono ĝis la mallarĝa, sulkiĝinta kaj krispigita. municipaj vojoj en la ĉirkaŭaĵo de Mafra, kaj ankaŭ trairejo sur la A8 ĉe la reveno.
Denove, estas la glateco kaj rafinado de sia kinematografia ĉeno kiu tuj elstaras. En la urba kaoso kaj kun la baterio ankoraŭ plena, la brulmotoro neniam intervenis kaj restis "silenta" eĉ kiam mi atingis pli klarajn vojojn kaj la ritmo pliiĝis. Ni povas permane elekti la elektran (EV) reĝimon, sed ĉi-kaze mi lasas Eclipse Cross PHEV administri ĝin aŭtomate.
Ĝi ŝanĝas, laŭbezone, inter tri reĝimoj aŭtomate: EV (elektra), Serio (nur elektraj motoroj veturas la veturilon kun brulmotoro funkcianta kiel generatoro) kaj Paralela (brulmotoro kaj malantaŭa elektra motoro).
Nur post "malŝarĝo" de la kuirilaro kaj, ĉefe, "ataki" la aŭtovojon, mi havis aliron al Paralelo, kiu altigis la konsumon de iom pli ol 3,0 l (ne ĉiam traktante la akcelilon simpatie) fine de la unua parto. de la vojo al iom pli ol 5,0 l ĉe la fino de ĉi tiu unua kontakto.
Moderaj valoroj, sed kiel ĉe ĉiuj ŝtopeblaj hibridoj, ju pli ofte ni ŝargas la kuirilaron, des pli ĉi tiu propono havas sencon — Mitsubishi eĉ diras, ke eblas cirkuli 89 sinsekvajn tagojn sen ke la brulmotoro montru signojn de vivo. En la tago 90, la benzinmotoro aŭtomate ekfunkciiĝas por protekti la fuelinjektan sistemon kaj certigi ĝian longvivecon.
La vojflankaj kvalitoj de ĉi tiu hibrida SUV elstaris forlasante la urban maŝon, kun la komforto ruliĝi en bona aviadilo (helpata de komfortaj sidlokoj, sed bezonanta pli da subteno ĉe la nivelo de la kruroj) kaj la rafinado ankaŭ. Rulado kaj mekanika bruo estas enhavitaj, sed sur la ŝoseo, estas pli granda intenseco en la bruo de la aero trapasanta la veturilon.
La kofro ne estas malproksime de siaj hibridaj aldoneblaj rivaloj, estante iom malgranda, sed ebligante bonan stokadon.
La malferma vojo ankaŭ donas la ŝancon "ludi" kun la padeloj malantaŭ la stirilo, kiuj pliigas aŭ reduktas la intensecon de energia reakiro, permesante simuli la efikon de motor-bremso sur descendoj, ekzemple. Estas ses niveloj (inkluzive la komenca, sen reakiro, kvazaŭ ĝi havus liberan radon), sed la vero estas ke ili povus esti malpli, ĉar la diferenco inter la diversaj niveloj ne estas multe.
ne tro rapidu lin
Tamen, ni rapide rimarkis, ke la Mitsubishi Eclipse Cross PHEV estas pli amika al trankvilaj ritmoj ol rapidaj. Unue, kaj malgraŭ la preskaŭ 190 ĉp disponeblaj, la preskaŭ du tunoj en funkciado konsiderinde diluas ĝian rendimenton - ĝi montriĝas sufiĉe modesta kaj sub aliaj similaj proponoj en la segmento.
La preskaŭ 2000 kg ankaŭ ne helpas, kiam ni decidas rapidigi vin sur pli malvolvitajn vojojn kaj malproksime de perfektaj. Mitsubishi diras, ke la pezocentro estas 30 mm pli malalta ol ĉe aliaj Eclipse Crosses (pro la loko de la baterioj), sed ĝi estas ankoraŭ preskaŭ du tunoj (ĉirkaŭ 350 kg pli kompare kun la antaŭa Eclipse Cross kun dizelmotoro). stirado).
Eĉ tiel, kaj malgraŭ la modifoj realigitaj ĉe la nivelo de la pendado, oni perceptas iom da malfacileco enhavi la korpomovojn en pli vigla veturado - la nivelo de trankvileco estas pli malalta ol la antaŭa Eclipse Cross kun nur brulmotoro. Dirite, administrado montriĝis preciza, se ne tre informa, kaj la fronto respondas taŭge al niaj mendoj.
La Eclipse Cross PHEV-kazo ne estas unika — la hibridaj variantoj (aldonaj kaj ne-aldoneblaj) de pluraj modeloj, kiujn mi testis, rezultas esti, entute, ne tiom dinamike atingeblaj kompare kun la pli malpezaj variantoj kun nur; brulmotoro.
Kvarrado, ĉiam
Ne estis ŝanco en ĉi tiu unua kontakto defii la kvarradan sistemon S-AWC (Super All Wheel Control), malofta elekto ĉe ĉi tiu nivelo en la segmento Eclipse Cross - ni nur pensas pri ĝi. Jeep Compass 4x , kun simila fortonivelo.
Kun elektra motoro per akso kaj sen transsendoŝakto kuniganta la du aksojn, la kvarrada transmisio estas de la permanenta tipo, sen perdo de tirado eĉ kiam atakas pli agreseme en pli mallozaj kurboj. La sportkamioneto montris ĉiam neŭtralan sintenon, rezistante subviradon/superviradon kun granda nobelaro.
Havante kvarradan transmision, la Eclipse Cross PHEV alportas kromajn veturreĝimojn kiel Neĝo (neĝo) kaj Gruzo (gruzo). La aliaj estas Eco, Normal kaj Tarmac, kun ĉi-lasta ekvivalenta al la pli sporta reĝimo. Mi finfine preferis la Normalan reĝimon pli, ĉar ĉe la Tarmac, krom havi pli grandan akcelilan sentemon (kion mi ne malŝatis), la respondo de la potenco-trajno estas pli abrupta, ne ĉiam la plej agrabla.
ni iru al kontoj
La Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, malgraŭ havi bonajn argumentojn al favoro, rezultas ne esti la plej konkurenciva propono en la segmento, kun valoroj kiuj rivalas kun aliaj similaj, sed pli potencaj kaj kapablaj iri plu en elektra reĝimo.
La Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nun haveblas en la portugala merkato, kun kampanja prezo por privataj individuoj de 46 728 eŭroj (53 000 mil eŭroj sen kampanjo). Tamen, estas por la komerca segmento kaj flotoj, ke la Eclipse Cross PHEV havas la plej sencon — Mitsubishi mem akceptas, ke 99% de vendoj devus esti en ĉi tiu direkto — kun kampanja prezo de 32 990 eŭroj + AVI, restante en la 10% paŝo. en aŭtonoma impostado.
Alia avantaĝo de la nova Mitsubishi Eclipse Cross PHEV estas, ke ĝi estas Klaso 1 kun Via Verde, kvankam ĝi havas kvarradmovilon.