La unua parto de ĉi tiu dosiero klarigis kiel la kreskantaj mediaj postuloj influos la aŭto-industrion kaj la konsekvencojn de iuj el ĉi tiuj ŝanĝoj en la kontoj de aŭtoflotoj.
La kialoj, kial ĝi pliigos la aĉetan prezon de la plej multaj modeloj ĝis nun, multe por kontentigo de kompanioj kaj diversaj kromefikoj de la novaj reguloj por mezuri konsumon kaj la enkondukon de pli da teknologio necesa por plenumi la novajn normojn estas diskutitaj sube. emisioj.
La graveco de CO2 por aŭtoprezoj
Unu el la tujaj sekvoj de la "Dieselgate" estis la akcelo de nova protokolo por testado de ellasoj de aŭtoj, pli longa kaj pli postulema ol la sistemo NEDC (Nova Eŭropa Veturado-Ciklo), kiu validas de 20 jaroj.
Por anstataŭigi ĉi tiun testan metodaron, efektivigitan nur en la laboratorio kaj kiu permesis la optimumigo de testkondiĉoj por akiri pli malaltajn valorojn, la WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure) estis desegnita.
Ĉi tiu nova proceduro distingiĝas per pli longaj akcelaj cikloj kaj pli altaj motoraj rapidoj, same kiel la provo de veturiloj survoje (RDE, Real Driving Emission), por atingi pli realismajn rezultojn, proksimajn al tiuj atingitaj en realaj veturkondiĉoj.
Ĉio ĉi nature generas pli altajn konsumajn kaj emisiociferojn ol la NEDC-sistemo. En la kazo de landoj kiel Portugalio, parto de la impostado sur aŭtoj estas pagigita sur CO2. La alia fokusiĝas al la movo, ju pli alta la imposta ŝarĝo, des pli altaj ambaŭ parametroj estas.
Tio estas, ŝanceligita je malsamaj niveloj, ju pli da motoro delokiĝo kaj ju pli alta estas la CO2-emisio, des pli la veturilo estas impostata en ISV - Veturila Imposto, valida ekde 2007 - en la momento de la aĉeto kaj des pli alta estas la IUC - Ununura Cirkulada Imposto. – pagita ĉiujare.
Portugalio ne estas la sola eŭropa ŝtato, kie CO2 malhelpas la aŭto-impostan sistemon. Danio, Nederlando kaj Irlando estas aliaj nacioj, kiuj uzas ĉi tiun valoron, kio gvidis la Eŭropan Union anticipe rekomendi la aplikon de leĝaro por ne puni la aĉeton de nova aŭto, kun la atendata pliigo de CO2-valoroj pro la efiko de la WLTP.
Ĝis nun nenio estas farita en tiu ĉi direkto kaj ne estas atendite ke, ĝis la 1-a de septembro, tio okazos.
Fronte al ĉi tiu realaĵo, kion ni povas tiam atendi?
Supre, supren, kosti supren
Kiel klarigite en la unua parto de ĉi tiu laboro, ne estos nur kiel rezulto de la WLTP ke la prezo de novaj veturiloj pliiĝos.
La streĉiĝo de mediaj normoj postulas la instaladon de pli da teknologio kaj ekipaĵo por ke la modeloj povu plenumi eŭropajn regularojn kaj fabrikantoj ne pretas sorbi ĉi tiujn kostojn en la prezo de veturiloj.
Ĉar ŝajnas malfacile aŭ eĉ neeble konservi la prezojn de iuj versioj kreitaj specife por flotoj, por resti ene de certaj Aŭtonomaj Impostaj niveloj, iuj kompanioj jam pripensas malpligrandigi scenarojn ĉe iuj veturilaj niveloj.
Same kiel akceli la enkondukon de veturiloj funkciigitaj per alternativa energio, eĉ 100% elektraj, kondiĉe ke operaciaj kondiĉoj permesas, profitante la kontribuon de impostaj avantaĝoj por pli profitigi tiun ĉi ŝanĝon.
Oni devas rimarki, ke la efiko de ĉi tiu pliiĝo sentos malpli en aŭtoj kun pli malaltaj emisioj, kiel hibridoj kaj ŝtopeblaj hibridoj, same kiel en benzinaj modeloj kun pli malgranda movo.
Ĉi tio povus konduki al ĉi tiuj komenci havi pli grandan ĉeeston en la flotoj de la kompanioj, scenaro kiu devus akiri novan impulson kiam dizelo perdas la impostajn avantaĝojn kiujn ĝi havas nuntempe.
Flankaj efikoj influantaj kompaniojn
Ekzistas ankaŭ la temo de la IUC, se la metodo de kalkulo de la Ununura Cirkulada Imposto ne estas kondiĉigita de ŝanĝoj en la niveloj.
La nuna regulo punas modelojn kun pli altaj CO2-emisioj, kiuj ĉiujare povas reprezenti kelkajn pli da eŭroj por veturilo. Ĝi ne sonas kiel multe, sed multobligu ĉi tiun nombron per dekoj aŭ centoj da flotunuoj kaj la valoro prenas alian dimension.
Malgraŭ ĝia neantaŭvidebla naturo, alia faktoro kiu generas iom da malfido inter flotposedantoj venas de la tuta teknologio necesa por la motoroj por plenumi pli postulemajn celojn en terminoj de emisio: la risko de paneo pliiĝas, kun kostoj por asistado, prizorgado kaj ankaŭ rezultanta de senmovigo.de la veturilo.
Kaj eĉ se ĝi ne havas signifan koston por kilometro, la bezono de AdBlue kaj ĝia regula provizo devas esti konsiderata.
Aliaj aferoj ankoraŭ ne levitaj en Portugalio, sed kiuj jam igas eŭropajn kompaniojn forlasi dizelon, rilatas al bildaj kialoj, kun la kreskantaj limigoj al la cirkulado de tiuj motoroj kaj la malfido rilate la estontajn restaĵojn de tiuj aŭtoj, same kiel la minaco de pliiĝo de la imposta ŝarĝo sur ĉi tiu brulaĵo.
Fine, alia efiko devenas de la atendata pliiĝo de la averaĝaj emisiovaloroj de la floto, kun sekvoj sur la media spuro de la kompanioj.
Lernu pli pri la scenaroj kiuj aperas de septembro kaj kion atendi de la Ŝtata Buĝeto de 2019
Konsultu Fleet Magazine por pliaj artikoloj pri la aŭta merkato.