Post la malgrandiga febro, en kiu la Kajmano kaj Boxster ŝanĝis al kvarcilindraj turboboksaj motoroj, Porsche faris paŝon malantaŭen kaj faris la nuran prudentan decidon: la reveno al sescilindra boksisto kaj atmosferaj motoroj en la 718 Cayman GTS kaj 718 Boxster GTS.
La elekto ne povus esti pli bona. Ĉi tiu nova unuo estis debutita sur la pli ekskluzivaj 718 Cayman GT4 kaj 718 Spyder, kaj kvankam la GTS havas 20 ĉp malpli, ĝi ne estas malpli glora: 400 ĉp. je 7000 rpm, limigilo je 7800 rpm, kaj pli riĉa, pli muzika sono, pli. ebriiga, akompanita de unu el la plej bonaj manaj skatoloj en la industrio (kvankam ĝiaj rilatoj estas iom longaj).
Diogo estas via gastiganto en ĉi tiu unua kontakto kun la 4.0 l atmosfera sescilindra boksisto, ĉi tie muntita sur la 718 Boxster GTS - kun la supro retirita, la sono de la plata-ses malantaŭ la dorso nur emas pliboniĝi. Konu lin pli detale.
Kial reveni al la atmosfero?
Ŝatu aŭ ne, la vero estas, ke, kiel ĝenerala regulo, ŝanĝi al turbo-motoroj de pli malgranda kapacito, kiuj ne bezonas kompromiti valorojn de potenco/momanto, povas alporti avantaĝojn en konsumo/emisioj.Abonu nian bultenon
Sed malgraŭ ĉi tiu palpebla profito, estis pli negativaj ol pozitivaj voĉoj pri la enkonduko de la nova boksisto turbo kvarcilindro en la Cayman kaj Boxster. Pli malalta konsumo kaj emisioj ne estis sufiĉaj argumentoj por kompensi la perdon de lineareco/progresiveco, kaj ĉefe, la sono asociita kun la ses atmosferaj boksaj cilindroj.
La afero ankaŭ estas, ke atmosfera sescilindro estas multe pli dezirinda ol turbo kvarcilindro, almenaŭ kiam oni raportas al la 718 Boxster GTS kaj ĝia kupea paro (kajmano).
La kliento ĉiam pravas, ĉu ne tion ili diras? Tial, Porsche tiel decidis komenci la postulon fari la revenon de la sescilindra atmosfera boksisto farebla. Malgraŭ la identa kapacito de 4.0 l, ĉi tio ne estas la sama unuo, kiun ni trovis en la specialigitaj 911 GT3 kaj 911 GT3 RS - Porsche kreis novan unuon derivitan de la 3.0 ĝemel-turbo uzata en la 911.
Serĉante perditan efikecon
La alta 4.0 l kapacito estis ĉio kio estis necesa por certigi nivelojn de potenco kaj tordmomanto kiuj estis konkurencivaj kun la boksisto 2.5 Turbo kvarcilindro kiun ĝi anstataŭigis. Tamen, efikeco devus esti konservita malgraŭ havi du pliajn cilindrojn kaj pliajn 1500 cm3.
Por atingi tion, unu el la mezuroj enkondukitaj estis la malaktivigo de cilindroj, tio estas, kiam ĉe pli malaltaj ŝarĝoj unu el la benkoj de la boksisto estas "malŝaltita". Inter 1600 rpm kaj 2500 rpm en la GTS (1600-3000 rpm en la GT4/Spyder) aŭ kiam oni ne bezonas pli ol 100 Nm por konservi certan rapidon, estas tranĉo de fuelinjekto en unu el la benkoj.
Ĉi tiu injekto tranĉo estas konservita ĝis 20s, alternante al la alia benko, kio permesas konservi la katalizilojn ĉe la ideala funkcia temperaturo. Tiu ĉi solvo ebligas redukti CO2-emision je ĉirkaŭ 11 g/km.
Alia mezuro lanĉita estis la uzo de piezoinjekciiloj, kiuj, laŭ Porsche, estas la unuaj se temas pri esti aplikitaj en rektaj injektaj motoroj kapablaj je altaj rotacioj - 7800 rpm en la GTS, 8000 rpm en la GT4/Spyder. Pli multekostaj ol konvenciaj injektiloj, ili ankaŭ estas pli rapide respondi, kaj pli precizaj.
Ĉar ili estas pli rapidaj, unu fuelinjekto per brulciklo povas esti apartigita en kvin pli malgrandajn fuelinjektojn. Ĝiaj avantaĝoj estas plej evidentaj ĉe malaltaj/mezaj ŝarĝoj, donante pli grandan kontrolon dum fuelinjekto kaj optimumigita fuel-aera miksaĵo, kiu ankaŭ reduktas emisiojn.
Fine, Porsche ankaŭ ekipis sian novan sescilindran atmosferan boksiston per partiklaj filtriloj - benzinaj rektaj injektaj motoroj ankaŭ montris sin esti altaj partiklaj produktantoj.