La kvara posttagmeze, malstreĉa konversacio ĉe la Pastelaria do Marquês en Porto Côvo (Costa Vicentina). Temo? Aŭtoj, kompreneble.
Ĉio ĉi litanio por enkonduki novan ĉapitron en nia Aŭtopedio: Kial aŭtomobiloj postradaj estas pli bonaj sportaj ol antaŭrado?
La kialo, ke ni jam scias(!) por pruvi ĉi tiun deklaron estas, ke ĝi ne ĉiam estas facila. Tion ni faris hodiaŭ posttagmeze. Subteni, multon pruvi... La rezulto estas formita en ĉi tiuj linioj.
Ĉu estas io pli bona ol veturado de bona postrada aŭto? Malfacile…
La ĉefa avantaĝo de postrada transmisio estas malkoncentri la streĉajn fortojn agantajn sur la pneŭoj de antaŭe — legu tirfortojn kaj direktajn fortojn. En postradaj aŭtomobiloj, la postradoj respondecas pri la tirforto, dum la antaŭaj radoj nur traktas la stirfortojn.
En aŭtomobiloj de antaŭrado ne plu estas tiel. La antaŭaj pneŭoj devas trakti ĉi tiujn du fortojn, kaj tiel pli facile la adherkapablo estas superita. Dume la malantaŭaj pneŭoj preskaŭ prenas "feriojn".
Abonu nian bultenon
En postradaj aŭtoj, tiu fortostreĉo estas dividita inter la du aksoj. La antaŭaj pneŭoj nur traktas la direktajn fortojn dum la malantaŭaj pneŭoj traktas sole la tiradon de la aŭto. Ĉi tiu faktoro ebligas plene utiligi la kroĉan kapablon de ambaŭ aksoj, kio tradukiĝas en pli altajn kurbajn rapidojn. . Ĉi tio estas la ĉefa kialo. La aliaj estas malĉefaj sed ili ankoraŭ validas.
Pli bona pezdistribuo:
La plej multaj postradtransmisiaj aŭtoj havas la motoron ĉe la fronto kaj la dissendkomponentojn ĉe la malantaŭo - bona ekzemplo estas la Lexus LFA kiu havas la rapidumujon sur la malantaŭa akso - dum la antaŭradmovilaj aŭtoj havas ĉion ĉe la fronto. . Havante la komponentojn distribuitaj super la du aksoj, la konduto de la aŭto iĝas pli antaŭvidebla kaj neŭtrala pro sia pli malalta momento de inercio.Pli bona akcelo:
En preskaŭ ĉiuj situacioj, la akcelkapacito de postradmova aŭto startanta estas pli bona ol tiu de antaŭradmova aŭto. Ĉi tio estas ĉar kiam tirante for estas translokigo de pezo al la malantaŭo, kiu tradukiĝas en pliiĝo de premo sur la kaŭĉuko kaj kiu pliigas ĝian tiradkapablon. En antaŭradaj aŭtomobiloj la sama fenomeno havas la kontraŭan efikon igante la pneŭojn gliti.
Pli granda bremsa kapacito:
Pro la pli bona distribuo de pezoj, la perdo de ekvilibro inter la antaŭa kaj la malantaŭo en kriz-bremsado estas malpli, do la fortostreĉo inter la antaŭaj kaj malantaŭaj pneŭoj estas pli ekvilibra.Pli granda kapablo turni rapide:
Ne volante iĝi ripetema, justa pezotransigo inter la aksoj igas la aŭton havi pli neŭtralan konduton pro sia pli malalta inercia momento, kiu igas ĝin pli manovebla. La emo forkuri de la fronto (substirado) estas malpli, ĉar la ŝarĝo sub la fronto estas pli malalta je la nivelo de tirado. La fakto ke ĝi havas tiradon sur la malantaŭaj pneŭoj ankaŭ permesas al ĝi fleksi helpe de kontrolita drivo de la malantaŭo.
Neniu tordmomanta stirado kaj pli bona sento:
Kiel vi scias, antaŭradmovilaj aŭtoj kun alta ĉevalforto ĉiuj suferas de unu problemo: la sensacio de la paro en la takto de la stirado . La laboro de la diferencialo sentas vin ĉe la rado kaj ofte lasas nin sen scii, kio okazas "antaŭen".Nuntempe, per la uzo de pli kompleksaj pendaj geometrioj kaj pluraj pivotoj, bonegaj rezultoj estas atingitaj en la procezo de potenca digesto per la antaŭa akso, tamen ĉi tiuj rezultoj estas atingitaj kun iom da kosto. Aparte, "pli malmolaj" risortoj kaj pendaj alĝustigoj, kiuj faras la aŭton malpli komforta kaj malpli tolerema al la malebeneco de la flanko de la asfalto. Kiel la postradmovila aŭto, inĝenieroj povas koncentriĝi pri pliigado de la sento de la antaŭa finaĵo kaj ĝia kapablo "turni" la aŭton.
Pli bona mekanika alirebleco kaj fortikeco:
Ne mirinde, ke taksiistoj preferas aŭtojn kun ĉi tiu agordo. Ĉu ne? Diru jes…
Amuza faktoro:
Ĉu estas io pli bona ol veturado de bona postrada aŭto? Malfacile…
Ĉio dirite, kial diable ili tiam inventis la antaŭradajn aŭtomobilojn? Pro du esencaj kialoj:
La unua kialo estas, ke estas pli malmultekosta kunveni kaj produkti antaŭradan transmision aŭton. Ĝi havas malpli da komponantoj kaj ĝia kunigo estas integrita.
La dua estas la gajnoj laŭ interna loĝebleco. Ĉar ĉiuj komponentoj estas koncentritaj ĉe la antaŭo de la aŭto, spaco estas liberigita por pakaĵoj kaj pasaĝeroj pro la foresto de centra tunelo.
Feliĉe, la hodiaŭa antaŭa stirado, danke al progresoj faritaj en elektroniko kaj suspendoj, estas ĉio krom enuiga. Rigardu la Renault Mégane RS, Seat Leon Cupra 280 aŭ la tutnova Honda Civic Type R. Por tiuj, kiuj estas pli nostalgiaj, mi ne povis ne nomi aliajn epopeajn antaŭradajn aŭtojn: Citroen AX GT, Peugeot 106 Rally, Volkswagen. Golfo GTI MK1, kaj la lasta sed ne malplej la Integra Type R!