La vetkuro por aŭta elektrizo ŝtelas ĉiujn titolojn. Sed malantaŭ la scenoj ni atestas la aperon de nova tendenco en interna brulmotoroj. Kredu min, ĝis ni atingos la punkton, kie la elektra aŭtomobilo estas la normo, ni daŭre dependos de la interna brula motoro dum kelkaj jardekoj — ni estos ĉi tie por vidi. Kaj kiel tia, la brulmotoro daŭre meritas nian atenton.
Kaj post jaroj kaj jaroj da ĉiam pli malgrandaj motoroj - tiel nomata malpliigo - ni eble bone vidos la inversan fenomenon. Alivorte, pligrandiĝo, tio estas, pliigo de la kapablo de la motoroj.
Ĉu motoroj povas kreski? Kial?
Dankon al la novaj testcikloj WLTP kaj RDE kiu ekvalidis en septembro kaj por kiuj ĉiuj novaj aŭtoj devos esti devige atestitaj en septembro 2018. Nuntempe ili validas nur por modeloj lanĉitaj ekde la 1-a de septembro 2017.La WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) rekte anstataŭigis la NEDC (New European Driving Cycle), kiu restis senŝanĝa ekde 1997. konsumo kaj oficialaj emisioj pliiĝos.
Sed la interrompa efiko de WLTP ne komparas kun tiu de RDE (Real Driving Emissions). Ĉi tio estas ĉar la provo estas farita sur la strato kaj ne en la laboratorio, sub realaj kondiĉoj. Alivorte, la aŭto devos povi pruvi la valorojn akiritajn en la laboratorio survoje.
Kaj ĝuste ĉi tie komenciĝas la problemoj por malgrandaj motoroj. La nombroj estas klaraj: ĉar motoroj perdis kapaciton, diferencoj pliiĝis inter oficialaj kaj realaj nombroj. Se en 2002 la averaĝa diferenco estis nur 5%, en 2015 ĝi superis 40%.
Metu unu el ĉi tiuj malgrandaj motoroj por esti provita laŭ la kriterioj truditaj de la WLTP kaj RDE kaj ĝi verŝajne ne ricevus la ateston por esti komercigita.
Ne estas anstataŭaĵo por movo
La konata usona esprimo signifas ion kiel "ne ekzistas anstataŭaĵo por motorkapacito". La kunteksto de ĉi tiu esprimo havas malmulton aŭ nenion rilatas al serĉado de pli granda efikeco aŭ trapaso de testo, sed prefere kun atingado de efikeco. Sed, ironie, ĝi estas eble tiu, kiu plej taŭgas al la estonta kunteksto.
Peter Guest, programestro de Bentley Bentayga, rekonas, ke povus esti renverso de la tendenco de la lastaj jaroj, kie ni vidos motorojn kun pli granda kapablo kaj malpli revolucioj. Kaj memoru ekzemplon el la domo:
estas la plej facile trapasi la novajn emisiojn kaj konsumtestojn. Ĉar ĝi estas altkapacita motoro, kiu ne tro rotacias.
Ni memoru, ke la Mulsanne uzas la "eternan" 6.75-litrojn V8. Ĝi havas du turboj, sed finfine la specifa potenco estas nur 76 ĉp/l — kio signifas 513 ĉp je kvietaj 4000 rpm. Malgraŭ koni plurajn teknologiajn evoluojn, ĝi estas esence la sama bloko disvolvita en la komenco de la 50-aj jaroj.
NA vs Turbo
Alia kazo kiu pruvas ke la vojo povas trovi en aldoni centimetrojn cúbicos kaj eble forlasi turbos venas de Mazda. La japana marko restis nur "fiere" - ni skribis tion ĉi tie dum monatoj - elektante ne malpligrandigi en favoro de nova generacio de nature aspirataj (NA) motoroj, kun alta kunprema proporcio kaj multe pli ol averaĝaj delokiĝoj - rajtigo. , kiel referite fare de la marko.
La rezulto estas, ke Mazda ŝajnas esti en pli bona pozicio por alfronti la novajn provojn. La diferenco trovita en iliaj motoroj estas ĝenerale ĉiam pli malalta ol tiu trovita en malgrandaj turbomotoroj. Kiel vi povas vidi en la suba tabelo:
| Aŭto | Motoro | Oficiala Meza Konsumo (NEDC) | Fakta konsumo* | Diferenco |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 ĉp | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 ĉp | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Datumoj: Spritmonitor
Malgraŭ duoble la kapacito de la 2.0 SKYACTIV-G-motoro, subfosante oficialan konsumon kaj emisiojn sub la NEDC-ciklo, ĝi egalas la 1.0-litro Ecoboost de Ford en realaj kondiĉoj. Ĉu la motoro 1.0 Ecoboost de Ford estas elspezanta? Ne, ĝi estas sufiĉe rezerva kaj mi petas ĝin. Tamen, en la NEDC-ciklo ĝi sukcesas akiri avantaĝon, kiu ne ekzistas en la "reala mondo".
Kun la eniro de la WLTP kaj la RDE, ambaŭ proponoj devus vidi pliiĝon de oficialaj valoroj, sed sendepende de la teknologia solvo elektita, ŝajnas, ke estas ankoraŭ multe da malfacila laboro por redukti la nunajn diferencojn.
Ne atendu, ke konstruistoj elkuru el nunaj motoroj. Ĉiu investo farita ne povas esti forĵetita. Sed ni devas atenti pri ŝanĝoj: iuj blokoj, precipe la pli malgrandaj de 900 kaj 1000 cm3, povas gajni aliajn 100 ĝis 200 cm3 kaj la turboj vidos sian premon reduktita aŭ eĉ esti interŝanĝitaj kontraŭ pli malgrandaj.
Malgraŭ la senbrida elektrizo, kie ni devus vidi rapidan ekspansion de 48V mild-hibridoj (semi-hibridoj), la celo de ĉi tiu solvo estos plenumi pli striktajn emisiajn normojn kiel Euro6C kaj helpi atingi la truditajn mezajn emisiajn nivelojn de CO2 al konstruistoj. . Konsumo kaj ellaso devus malpliiĝi, kompreneble, sed la konduto de la interna brula motoro, per si mem, devos esti multe pli rigora por ke la rezultoj en la du testoj, WLTP kaj RDE, estu superitaj. Interesaj tempoj estas vivitaj.