Los departamentos de marketing hacen lo que pueden para tratar de vender sus productos como "jóvenes" y "frescos", adjetivos a los que Honda Jazz no ha estado fuertemente asociado desde que se creó su primera generación en 2001.
Pero 19 años y 7,5 millones de unidades después, basta decir que hay otro tipo de argumento que gana a los clientes: el amplio espacio interior, la funcionalidad del asiento, la conducción “ligera” y la proverbial fiabilidad de este modelo (siempre clasificado entre los mejores en los índices europeos y norteamericanos).
Argumentos que han bastado para una carrera comercial muy relevante en esta ciudad verdaderamente global. Se produce en no menos de 10 fábricas en ocho países diferentes, de las cuales surge con dos nombres diferentes: Jazz y Fit (en América, China y Japón); y ahora con una derivación con el sufijo Crosstar para una versión con “ticks” de crossover, como debería ser.
Interior hecho de contrastes
Incluso cediendo parcialmente a la ley del crossover (en el caso de la nueva versión Crosstar), lo cierto es que el Honda Jazz sigue siendo una oferta casi única en este segmento.
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Los rivales son esencialmente hatchbacks de cinco puertas (carrocería barata), que buscan brindar el mayor espacio posible dentro de una forma exterior compacta, pero algunos de ellos, como el Ford Fiesta, Volkswagen Polo o Peugeot 208, también quieren seducir a los clientes con dinámica muy competente, incluso divertida. Este no es el caso del Jazz, que, mejorando en varios puntos de esta IV Generación, se mantiene fiel a sus principios.
¿Cual? Silueta de monovolumen compacto (se mantuvieron las proporciones, habiendo ganado 1,6 cm adicionales de longitud, 1 cm menos de altura y el mismo ancho); Champion interior en el espacio trasero para las piernas, donde los asientos se pueden plegar para crear un piso de carga completamente plano o incluso en posición vertical (como en las salas de cine) para crear un compartimiento de carga enorme y, sobre todo, mucho más alto (incluso se puede transportar algo de ropa). máquinas…).
El secreto, que sigue siendo uno de los principales activos del Jazz, es el avance del depósito de gasolina debajo de los asientos delanteros, lo que libera así toda la zona bajo los pies de los pasajeros traseros. El acceso a esta segunda fila también se encuentra entre sus bazas, ya que no solo las puertas son grandes, sino que también su ángulo de apertura es amplio.
Las críticas se dirigen al ancho y volumen del maletero (con los asientos traseros levantados) que es de solo 304 litros, marginalmente menos que en el Jazz anterior (menos 6 litros), pero mucho más pequeño (menos 56 litros).) Que en el no -versiones híbridas del predecesor- la batería debajo del piso de la maleta roba espacio, y ahora solo existe como híbrido.
Por último, también una crítica por el ancho de la cabina, donde claramente querer sentar a más de dos pasajeros en la parte trasera no es una buena idea (es la peor de la clase).
La posición de conducción (y todos los asientos) es más alta que la de los rivales hatchback típicos, aunque Honda ha acercado su posición más baja al suelo (1,4 cm). Los asientos han visto su tapizado reforzado y los asientos son más anchos y el conductor disfruta de mejor visibilidad porque los pilares delanteros son más estrechos (de 11,6 cm a 5,5 cm) y las escobillas ahora están ocultas (cuando no actúan).
¿Tetris se cruza con Fortnite?
El salpicadero está inspirado en el inminente Honda E eléctrico, completamente plano, e incluso el propio volante de dos radios (que permite ajustes más amplios y tiene una posición dos grados más vertical) lo regala el esperado mini urbano.
Las versiones de entrada tienen una pequeña pantalla central (5 "), pero a partir de ahí, todas cuentan con el nuevo sistema multimedia Honda Connect, con una pantalla de 9", mucho más funcional e intuitiva (que, seamos sinceros, no es difícil). …) De lo habitual en esta marca japonesa.
Conexión Wi-Fi, compatibilidad (inalámbrica) con Apple CarPlay o Android Auto (actualmente cableado), control por voz e iconos grandes para facilitar su uso. Hay uno u otro mando con posible mejora: es complicado apagar el sistema de mantenimiento de carril y el reóstato de luminosidad es demasiado grande. Pero no hay duda de que fue un paso importante en la dirección correcta.
La instrumentación está a cargo de una pantalla igualmente coloreada y digital, pero con unos gráficos que podrían haber salido de un juego de consola de los 90 - ¿Tetris se cruza con Fortnite ?.
Hay, por otro lado, más calidad global que en el Jazz anterior, en el montaje y en algunos recubrimientos, pero la mayoría de las superficies de plástico duro al tacto permanecen, lejos de las mejores que existen en esta clase e incluso con mucho menor precios.
híbrido solo híbrido
Como mencioné antes, el nuevo Honda Jazz solo existe como híbrido (no recargable) y es una aplicación del sistema que Honda debutó en el CR-V, reducido a escala. Aquí tenemos un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 l con 98 CV y 131 Nm que funciona en el ciclo Atkinson (más eficiente) y con una relación de compresión mucho más alta de lo normal de 13,5: 1, a mitad de camino entre 9: 1 y 11: 1 para motores de gasolina de ciclo Otto y 15: 1 a 18: 1 para motores diésel.
Un motor eléctrico de 109 CV y 235 Nm y un segundo motor-generador, y una pequeña batería de iones de litio (menos de 1 kWh) aseguran los tres modos de funcionamiento con los que se intercala el “cerebro” del sistema según las condiciones de conducción y la carga de la batería.
tres modos de conducción
El primero es el EV Drive (100% eléctrico) donde el Honda Jazz e: HEV arranca y funciona a baja velocidad y carga del acelerador (la batería suministra energía al motor eléctrico y el motor de gasolina está apagado).
El camino propulsión híbrida convoca el motor de gasolina, no para mover las ruedas, sino para cargar el generador que transforma la energía para enviarla al motor eléctrico (y, si sobra, va también a la batería).
Finalmente, en modo impulsión del motor - para conducir en carriles rápidos y mayores demandas dinámicas - un embrague le permite conectar el motor de gasolina directamente a las ruedas a través de una relación de transmisión fija (como una caja de cambios de una sola velocidad), lo que le permite prescindir de una transmisión de engranajes planetarios (como en otros híbridos).
En casos de mayor exigencia por parte del conductor, se produce un empuje eléctrico (“boost”) que se agradece especialmente durante los retiros de velocidad y que se nota muy bien, por ejemplo, cuando la batería está vacía y esta asistencia eléctrica no se apaga. ocurrir. La diferencia está entre niveles de recuperación buenos y mediocres - después de todo, es un motor de gasolina atmosférico que solo “da” 131 Nm - con casi dos segundos de diferencia en aceleración de 60 a 100 km / h, por ejemplo.
Cuando estamos en el modo Engine Drive y abusamos de la aceleración, el ruido del motor se vuelve demasiado audible, dejando en claro que los cuatro cilindros están “en esfuerzo”. La aceleración de 0 a 100 km / h en 9,4 sy 175 km / h de velocidad máxima hacen que el Jazz e: HEV alcance un rendimiento medio, sin motivo de aplausos entusiastas.
Sobre esta transmisión, que los ingenieros japoneses denominan e-CVT, cabe destacar que consigue generar un mayor paralelismo entre la velocidad de rotación del motor y el vehículo (defecto de las tradicionales cajas de variación continua, con la conocida banda elástica efecto, donde hay demasiado ruido debido a las revoluciones del motor y no hay respuesta). Lo cual, unido a la “imitación” de pasos, como si se tratara de cambios a un cajero automático común, acaba dando como resultado un uso mucho más agradable, aunque todavía hay margen de mejora.
Plataforma mantenida pero mejorada
En el chasis (suspensión delantera McPherson y suspensión trasera con eje de torsión) se realizaron algunos cambios en la plataforma que se hereda del Jazz anterior, es decir, con la nueva estructura de aluminio en los montantes de los amortiguadores traseros, además de ajustes en el resortes, bujes y estabilizador.
El aumento de la rigidez (flexional y torsional) sin aumentar el peso se debió al aumento exponencial del uso de aceros de alta rigidez (80% más) y esto también se aprecia en la integridad de la carrocería en curvas y al pasar por suelos en mal estado.
En un buen plan, en este aspecto, pero menos porque muestra una excesiva inclinación lateral de la carrocería si decidimos adoptar ritmos más rápidos en rotondas o sucesión de curvas. Se advierte que la comodidad prima sobre la estabilidad (las proporciones de la carrocería también influyen), además de pasar por huecos o elevaciones bruscas en el asfalto se siente y se oye más de lo deseable. Aquí y allá se produce una u otra pérdida de motricidad, que también ocurre por el elevado par máximo, más aún siendo eléctrico, es decir, entregado en posición sentada.
Los frenos mostraron una buena sensibilidad cerca del punto de frenado (que no siempre es el caso en los híbridos), pero la potencia de frenado no fue del todo convincente. La dirección, ahora con caja de cambios variable, permite sentir más la carretera, no solo apuntando las ruedas en la dirección deseada, sino siempre muy ligera, dentro de la filosofía general de conducción suave y sin esfuerzo.
En la ruta de prueba, que combinó carreteras y autopistas nacionales, este Honda Jazz rubricó una media de 5,7 l / 100 km, que es un valor muy aceptable, aunque superior al récord de homologación (de 4,5 litros, incluso así superior al híbrido). versiones del Renault Clio y Toyota Yaris).
Por otro lado, el precio de este híbrido, que llegará a Portugal en septiembre, será menos celebrado por los potenciales interesados -estimamos un precio de entrada en torno a los 25 mil euros (la tecnología híbrida no es la más asequible) -, que A Honda le gustaría ver de un grupo de edad más joven de lo habitual, aunque la filosofía del automóvil no hace mucho para que esa aspiración se materialice.
Crosstar con "ticks" cruzados
Ansioso por cautivar a los conductores más jóvenes, Honda cambió a una versión diferenciada del Honda Jazz, con una apariencia influenciada por el mundo de los crossover, una distancia al suelo superior y un interior mejorado.
Vamos por partes. En el exterior tenemos una rejilla específica, barras de techo - que opcionalmente se pueden pintar en un color diferente al resto de la carrocería - hay protecciones de plástico negro en el perímetro inferior alrededor de la carrocería, revestimientos de tapizados impermeables, un sistema de sonido superior (con ocho en lugar de cuatro altavoces y también el doble de potencia de salida) y una altura de piso más alta (152 en lugar de 136 mm).
Es un poco más largo y ancho (debido a las "placas pequeñas") y más alto (barras de techo ...) y además la mayor altura del suelo tiene que ver con diferentes equipos (y no por diferencias orgánicas), en este caso el más alto el perfil de los neumáticos (60 en lugar de 55) y la llanta de mayor diámetro (16 'en lugar de 15 ”), con una pequeña contribución de los resortes de suspensión ligeramente más largos. Esto da como resultado un manejo un poco más cómodo y un poco menos de estabilidad en las curvas. La física no ceja.
El Crosstar pierde, sin embargo, en prestaciones (más de 0,4 s de 0 a 100 km / hy menos de 2 km / h de velocidad, además de desventajas en recuperaciones por peso superior y aerodinámica menos favorable) y en consumo (porque por las mismas razones). También tiene un maletero ligeramente más pequeño (298 en lugar de 304 litros) y será unos 5000 euros más caro - una diferencia excesiva.
Especificaciones tecnicas
| Honda Jazz e: HEV | |
|---|---|
| motor de combustión | |
| Arquitectura | 4 cilindros en linea |
| Distribución | 2 ac / c. / 16 válvulas |
| Alimentación | Lesión directo |
| Índice de compresión | 13,5: 1 |
| Capacidad | 1498 cm3 |
| Potencia | 98 CV entre 5500-6400 rpm |
| Binario | 131 Nm entre 4500-5000 rpm |
| Motor eléctrico | |
| Potencia | 109 CV |
| Binario | 253 Nm |
| Batería | |
| Química | Iones de litio |
| Capacidad | Menos de 1 kWh |
| Transmisión | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de cambios | Caja de cambios (una velocidad) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independientemente del tipo de MacPherson; TR: semirrígido (eje de torsión) |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: discos |
| Dirección | asistencia electrica |
| Número de vueltas del volante | 2.51 |
| diámetro de giro | 10,1 m |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Longitud entre el eje | 2517 milímetros |
| capacidad de la maleta | 304-1205 l |
| capacidad del almacén | 40 litros |
| Peso | 1228-1246 kg |
| Provisiones y consumos | |
| Velocidad maxima | 175 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 9,4 s |
| consumo mixto | 4,5 l / 100 km |
| emisiones de CO2 | 102 g / km |
Autores: Joaquim Oliveira / Press-Inform.