Fue a finales del mes pasado cuando tuvimos el primer contacto dinámico con el nuevo Mitsubishi Eclipse Cruz PHEV , la sustancialmente renovada propuesta de la marca de los tres diamantes para uno de los segmentos más competitivos del mercado, el C-SUV.
Ahora, una oportunidad para un nuevo contacto dinámico, pero esta vez en suelo nacional (el anterior tuvo lugar en Munich, Alemania), coincidiendo con el inicio de la comercialización del modelo en Portugal.
Su llegada no podría ocurrir en mejor momento, como ocurre con la “explosión” de propuestas híbridas enchufables en el segmento, el mismo tipo de motor que estrena el Eclipse Cross, siendo el único que estará disponible entre nosotros. .
La opción híbrida enchufable puede ser nueva para el modelo pero no para la marca. Después de todo, Mitsubishi fue uno de los pioneros en este nivel, comercializando desde 2014 el Outlander PHEV más grande, lo que le permitió a la marca ser líder en ventas de híbridos enchufables en Europa hasta hace poco, lo que corresponde a aproximadamente 182.000 unidades a octubre de 2020.
Portugal tardó más en "enamorarse" de la propuesta híbrida enchufable de Mitsubishi, pero registra, aún así, más de 1900 unidades vendidas hasta el momento.
Sistema híbrido enchufable único
Es precisamente del Outlander PHEV que el Eclipse Cross PHEV recibe su tren motriz, y a pesar de no ser una solución nueva, la expresiva cantidad de unidades vendidas y en circulación dan una cómoda sensación de seguridad: la tecnología está más que probada y la confiabilidad tiene resultó ser alto, sin registro de incidencias.
El sistema híbrido enchufable en sí mismo puede ser un veterano en comparación con otras ofertas más recientes en el mercado, pero sigue siendo único en su funcionamiento.
Se diferencia de otros sistemas híbridos enchufables en que, a diferencia de estos, que parten de un motor de combustión y una transmisión a la que se le añade un componente eléctrico, el de Mitsubishi parte de una cadena cinemática 100% eléctrica.
Es decir, el punto de partida es la máquina eléctrica a la que se le añade un motor de combustión para que sirva, sobre todo, de generador (en lugar de una batería de mayor capacidad). Por eso el Outlander PHEV y, en consecuencia, el nuevo Eclipse Cross PHEV no vienen con caja de cambios (al igual que los eléctricos, tienen una relación fija).
Lo que ayuda a justificar el buen funcionamiento de todo el sistema que encontré durante este contacto dinámico, incluso más de lo que vemos en otros híbridos enchufables, donde la gestión entre los dos tipos de motores y la transmisión provoca algunas dudas.
Incluso cuando el motor de combustión se ve obligado a intervenir, ya sea como generador o como motor de tracción (a partir de 135 km / ho cuando la batería está prácticamente descargada), ocurre imperceptiblemente, solo con su ruido (no intrusivo, incluso cuando el las revoluciones son altas) y la aguja de uno de los diales que incluye un tacómetro para denunciarlo.
Para completar este sistema contamos con una batería de 13,8 kWh (ocho años de garantía o 160 mil kilómetros) que permite hasta 45 km de autonomía eléctrica (55 km en ciclo urbano) y además permite que el Eclipse Cross PHEV anuncie 2,0 l / 100 km. y 46 g / km de emisiones de CO2.
"Viejo" conocido
Los primeros kilómetros al volante dieron para volver a familiarizarse con el Eclipse Cross que, a pesar de la importante renovación llevada a cabo y la propulsión sin precedentes, sigue siendo el mismo.
El interior ha cambiado mucho menos que el exterior - las mayores diferencias se refieren a la desaparición del "touchpad" para controlar el infoentretenimiento y ganó una pantalla más grande de 8 ″ - y, como antes, la comodidad está en un nivel correcto y la posición de El manejo, generalmente más alto de lo que cabría esperar en un SUV, también es bueno. El interior también sigue siendo mucho más consensuado a la vista que el exterior (aunque lejos de ser encantador), cubierto, en su mayor parte, con materiales agradables al tacto y caracterizados por un montaje robusto.
También cabe destacar la alta oferta de equipamiento de serie -en Portugal solo hay un nivel de equipamiento, el eMOTION-, trayendo, por ejemplo, Head Up Display y asientos calefactados en piel y Alcantara, Apple CarPlay y Android Auto, y varios (y obligatorios) asistentes de conducción.
El cuadro de instrumentos es mixto (analógico / digital).
En la rueda
Dirigiéndome a Quinta de Sant'Ana, en Mafra, saliendo de las instalaciones de Mitsubishi en Lisboa, tuve la oportunidad de probar Eclipse Cross PHEV en varios escenarios, desde el habitual stop-start de la 2a Circular en Lisboa hasta el estrecho, arrugado y rizado. carreteras municipales en las inmediaciones de Mafra, y también un paso en la A8 en el camino de regreso.
Una vez más, es la suavidad y el refinamiento de su cadena cinematográfica lo que se destaca de inmediato. En el caos urbano y con la batería aún cargada, el motor de combustión nunca intervino y permaneció “silencioso” incluso cuando llegué a carreteras más despejadas y el ritmo aumentó. Podemos seleccionar manualmente el modo eléctrico (EV), pero en este caso dejo que Eclipse Cross PHEV lo gestione automáticamente.
Cambia, según sea necesario, entre tres modos automáticamente: EV (eléctrico), Serie (solo los motores eléctricos impulsan el vehículo con un motor de combustión que actúa como generador) y Paralelo (motor de combustión y motor eléctrico trasero).
Solo después de haber "descargado" la batería y, sobre todo, de haber "atacado" la autopista, pude acceder al Paralelo, lo que hizo que el consumo subiera de poco más de 3,0 l (no siempre tratando el acelerador con simpatía) al final de la primera parte. del recorrido a poco más de 5,0 l al final de este primer contacto.
Valores moderados, pero como ocurre con todos los híbridos enchufables, cuanto más frecuentemente cargamos la batería, más sentido tiene esta propuesta - Mitsubishi incluso dice que es posible circular 89 días consecutivos sin que el motor de combustión dé señales de vida. El día 90, el motor de gasolina se pone en marcha automáticamente para proteger el sistema de inyección de combustible y garantizar su longevidad.
Las cualidades de carretera de este SUV híbrido destacaron a la salida del mesh urbano, con la comodidad de rodar en un buen plano (ayudado por unos cómodos asientos, pero necesitando más apoyo a la altura de las piernas) y el refinamiento también. El ruido de rodadura y mecánico está contenido, pero en la carretera hay una mayor intensidad en el ruido del aire que pasa por el vehículo.
El maletero no está lejos de sus rivales híbridos enchufables, siendo algo pequeño, pero permitiendo un buen almacenamiento.
El camino abierto también da la oportunidad de “jugar” con las paletas detrás del volante, que aumentan o reducen la intensidad de la recuperación de energía, permitiendo simular el efecto freno motor en los descensos, por ejemplo. Hay seis niveles (incluido el inicial, sin recuperación, como si tuviera marcha libre), pero lo cierto es que podrían ser menores, porque la diferencia entre los distintos niveles no es mucha.
no lo apresures demasiado
Sin embargo, rápidamente nos dimos cuenta de que el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV es más amigable con los ritmos silenciosos que con los apresurados. Primero, ya pesar de los casi 190 CV disponibles, las casi dos toneladas en funcionamiento diluyen considerablemente su rendimiento, resulta bastante modesto y está por debajo de otras propuestas similares en el segmento.
Los casi 2000 kg tampoco ayudan cuando decidimos apresurarte por carreteras más complicadas y lejos de ser perfectas. Mitsubishi dice que el centro de gravedad es 30 mm más bajo que en otros Eclipse Crosses (debido a la ubicación de las baterías), pero sigue siendo de casi dos toneladas (aproximadamente 350 kg más en comparación con el anterior Eclipse Cross con motor diésel). transmisión de la rueda).
Aun así, y a pesar de las modificaciones realizadas a nivel de suspensión, se percibe cierta dificultad para contener los movimientos de la carrocería en una conducción más viva - el nivel de compostura es menor que el anterior Eclipse Cross con solo motor de combustión. Dicho esto, la administración ha resultado ser precisa, si no muy informativa, y el frente responde adecuadamente a nuestras órdenes.
El caso del Eclipse Cross PHEV no es único: las variantes híbridas (enchufables y no enchufables) de varios modelos que he estado probando resultan ser, en general, no tan dinámicamente alcanzables en comparación con las variantes más ligeras con solo motor de combustión.
Tracción en las cuatro ruedas, siempre
No hubo oportunidad en este primer contacto para desafiar el sistema de tracción en las cuatro ruedas S-AWC (Super All Wheel Control), una opción poco común en este nivel en el segmento Eclipse Cross, solo lo pensamos. Jeep Compass 4x , con nivel de potencia similar.
Con un motor eléctrico por eje y sin un eje de transmisión que une los dos ejes, la tracción a las cuatro ruedas es de tipo permanente, sin pérdida de tracción incluso cuando se ataca de forma más agresiva en curvas más cerradas. El SUV mostró una actitud siempre neutra, resistiendo el subviraje / sobreviraje con gran nobleza.
Al tener tracción en las cuatro ruedas, el Eclipse Cross PHEV ofrece modos de conducción adicionales como nieve (nieve) y grava (grava). Los otros son Eco, Normal y Tarmac, siendo este último equivalente al modo más deportivo. Terminé prefiriendo más el modo Normal, porque en el Tarmac, además de tener una mayor sensibilidad del acelerador (que no me disgustaba), la respuesta del tren motriz es más abrupta, no siempre la más agradable.
vamos a las cuentas
El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, a pesar de tener buenos argumentos a favor, resulta no ser la propuesta más competitiva del segmento, con valores que rivalizan con otros similares, pero más potente y capaz de ir más allá en modo eléctrico.
El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ya está disponible en el mercado portugués, con un precio de campaña para particulares de 46728 euros (53 000 miles de euros sin campaña). Sin embargo, es para el segmento empresarial y las flotas donde el Eclipse Cross PHEV tiene más sentido -la propia Mitsubishi admite que el 99% de las ventas debería ser en esta dirección- con un precio de campaña de 32.990 euros + IVA, quedando en el escalón del 10%. en tributación autónoma.
Otra ventaja del nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV es que es Clase 1 con Via Verde, aunque tiene tracción en las cuatro ruedas.