La fusión FCA-PSA anunciada fue la gran noticia de la semana pasada. Entre las muchas asociaciones de desarrollo anunciadas este año, ya sea en conectividad, conducción autónoma y electrificación, esta fusión gigante es la confirmación del futuro de la industria: consolidación, consolidación y… más consolidación.
No es de extrañar, las inversiones por realizar y que ya se están realizando son colosales, obligando nada menos que a una reinvención casi total de la industria.
Además, es inútil gastar capital en desarrollar las mismas soluciones tecnológicas por separado cuando el cliente final simplemente desconoce las diferencias. ¿Un motor eléctrico PSA o FCA diferirá en carácter / uso? ¿Notará el cliente alguna diferencia? ¿Tiene sentido desarrollar dos motores separados? - no a todas las preguntas ...
La consolidación es absolutamente necesaria para reducir los elevados costos de desarrollo y cosechar los beneficios de las economías de escala. Esta fusión lo hace todo posible.
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Había otros… Incluso a principios del verano todo parecía encaminarse hacia la fusión de la FCA con Renault, pero eso no sucedió. Pero la historia de la búsqueda de un socio por parte de FCA no es nueva.En 2015, el malogrado Sergio Marchionne presentó el célebre documento “Confesiones de un adicto al capital”, en el que señalaba el derroche de capital y defendía la consolidación de la industria en áreas vitales, como la electrificación y la conducción autónoma, por ejemplo. También fue en este momento que intentó fusionarse con General Motors.
Grupo PSA no es diferente. Carlos Tavares, desde que asumió el cargo de consejero delegado del grupo, siempre se ha pronunciado sobre este tema y eventualmente adquirirá Opel / Vauxhall de manos de General Motors, logrando fortalecer su posición en los dos mercados europeos más grandes, Alemania y el Reino Unido.
Sus declaraciones presagiaron más asociaciones, empresas conjuntas o fusiones en el futuro, en caso de que surgiera la oportunidad. La pérdida de algunos (Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi) fue la ganancia de otros.
¿Qué esperar de esta fusión FCA-PSA?
Según las cifras de 2018, sería el cuarto grupo automotriz más grande del mundo y con un alcance verdaderamente global. Por lo tanto, incluso en el período más caluroso, PSA parece ser el principal beneficiario.
No solo hay un enorme potencial en las economías de escala, sino que logra el alcance global que anhelaba, sobre todo con una presencia sólida y rentable en las Américas: Jeep y Ram al norte, Fiat (Brasil) y nuevamente Jeep al sur. FCA, por su parte, ahora tiene acceso a las plataformas recientes de PSA - CMP y EMP2 - imprescindibles para renovar su portafolio en las gamas baja y media.
Y, por supuesto, de repente, la electrificación, una de las principales pérdidas de dinero actual de la industria, que se está produciendo en Europa y China (un mercado donde los dos grupos han tenido dificultades para ganar terreno), ve el retorno de las probabilidades de la inversión. crecer con la distribución de tecnología en muchos más modelos.
Sin embargo, Carlos Tavares, que será el futuro consejero delegado de este nuevo grupo, no tiene una tarea fácil por delante. El potencial es enorme y las oportunidades inmensas, pero las dificultades que enfrentará también son de gran magnitud.
15 marcas de automóviles
En orden alfabético: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall; sí, 15 marcas de automóviles.
Vale…, parece mucho - y es probable que algunos de ellos desaparezcan cuando conozcamos los planes del nuevo grupo - pero lo cierto es que este grupo está compuesto mayoritariamente por marcas regionales, lo que hace que la tarea de posicionarlas más fácil y más difícil y gestionarlos.
La única marca verdaderamente global en estos 15 es Jeep, siendo Alfa Romeo y Maserati los que tienen potencial real para alcanzar ese estatus. Chrysler, Dodge y Ram se centran esencialmente en el mercado norteamericano, pero será en Europa donde los futuros quebraderos de cabeza de Tavares serán más intensos.
Y todo porque aquí es donde se concentran las marcas de volumen con los márgenes más pequeños (a pesar del progreso de PSA en esta dirección) en los mercados más difíciles: Peugeot, Citroën, Fiat, Opel / Vauxhall.
¿Cómo posicionarlos para gestionar más de una cierta superposición de modelos en los mismos segmentos, especialmente en los segmentos vitales B y C, sin canibalización o pérdida de relevancia?
Si hay alguien que puede hacerlo, sin duda será Carlos Tavares. El pragmatismo mostrado en transformar PSA en un grupo eficiente y rentable, así como en frenar la hemorragia financiera que sufrió Opel / Vauxhall en tan poco tiempo, da esperanzas para el futuro de este nuevo megagrupo.
No dejará de ser una bota difícil de despegar ...