A septiembre de 2019, Los nuevos vehículos comerciales ligeros tendrán sus emisiones aprobadas de acuerdo con las normas WLTP. , como ocurre con los turismos desde septiembre de 2018.
La excepción es la habitual, generalmente el hecho de que las marcas pueden registrar, después de esa fecha, hasta un 10% del volumen de ventas del año anterior, utilizando versiones más antiguas de motores o motores.
Este será el caso, por ejemplo, de los modelos fabricados por el grupo PSA (Peugeot, Citroën y Opel) que podrán mantener a la venta durante algún tiempo la unidad 1.6 HDi, a pesar de la existencia del más moderno motor 1.5 BlueHDI. .
Pero, ¿cómo afectará el WLTP a los comerciales ligeros? ¿Y el mercado es consciente de los desafíos que este estándar puede desencadenar en el segmento?
Hélder Pedro, Secretario General de ACAP.La cuestión de la fiscalidad no se plantea, la cuestión no se ha debatido tanto. Pero sin duda será una complicación mayor a partir de septiembre. Incluso por lo que vimos con el WLTP, cuando los vehículos de pasajeros, incluso en países donde no hubo impacto fiscal, como es el caso actualmente en Portugal con los vehículos comerciales, el proceso de aprobación del WLTP fue muy complicado.
¿Qué cambia de todos modos?
Al igual que en los vehículos de pasajeros, el impacto del WLTP desencadenará reflejos en la mecánica diésel, la más utilizada entre los vehículos comerciales.
Pero si en los primeros hay un resurgimiento de los motores de gasolina y una especie de encantamiento por los híbridos, semi-híbridos o híbridos enchufables, el mismo cambio de paradigma puede no ser tan lineal en el caso de los vehículos de mercancías, donde la necesidad de viajar kilómetros y un uso más intensivo agravan sustancialmente las facturas de consumo.
De hecho, muchos de estos vehículos están adscritos a equipos técnicos, comerciales y de distribución, recorriendo generalmente muchos kilómetros al año y transportando carga que, en ocasiones, obedece a condiciones especiales de suministro y temperatura.
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Si esto es una preocupación de quienes compran - encontrar la mejor solución para la función a la que están destinados - imagínense la de los constructores que, de antemano, tienen que saber qué deben producir. Porque, como en los modelos de pasajeros, también en los comerciales, la homologación de cada vehículo se hará por el número de coque, es decir, variable en función del tipo de motor (potencia, transmisión), especificaciones de peso, tara y neumático, aerodinámica, equipamiento, etc., etc., etc.
Ricardo Oliveira, director de comunicación de RenaultLa aplicación del protocolo WLTP en anuncios publicitarios sigue exactamente las mismas reglas que para los turismos. Incluyendo la variación potencial en función del equipo, es decir, las opcionales.
Esto significa que, si hay cambios adicionales en los vehículos, "el cálculo final de las emisiones deberá tener en cuenta la transformación y, en particular, en lo que respecta a los cambios en la masa del coche, la superficie frontal y los neumáticos", prosigue. .
¿Aún cuando estos cambios se produzcan después de la compra del vehículo, requiriendo la reinspección del vehículo transformado?
Es responsabilidad de los fabricantes del coche básico poner a disposición el 'sistema' de información y cálculo que, en función de los parámetros antes mencionados, permitirá calcular el nuevo valor de emisiones y consumos del coche transformado ”, explica Ricardo Oliveira. “La transformación no necesita una nueva homologación (además de la ya existente), pero los valores de emisión y consumo serán los que resulten del cálculo, teniendo en cuenta la nueva masa, superficie frontal y cualquier cambio de neumáticos” .
lo que no cambia
Lo que no cambia es, definitivamente, la falta de definición de reglas, ya sea por parte de quienes las crean, o por parte del gobierno de los países que deberán basarse en los nuevos valores de emisión por impuesto. cálculo.
Y a tres meses de la entrada en vigor del nuevo reglamento WLTP, el legislador europeo no parece haber decidido ni previsto nada.
Si en Portugal, al menos hasta este año, a efectos de calcular tanto el ISV como el IUC para comerciales, solo cuenta la cilindrada, aun así, se plantean cuestiones que atraviesan todos los mercados, incluido Portugal.
Y se refieren a las pruebas y ensayos necesarios para la determinación de consumos y emisiones, así como a la multiplicidad de récords necesarios ante los innumerables cambios posibles en un comercial que, desde distintas potencias de motor hasta configuraciones variables de chasis y carrocería (incluida su cobertura), con diferentes potenciales de carga y necesidad de energía adicional, por ejemplo para refrigeración.
¿Esto podría llegar a perjudicar a empresas con flotas con necesidades especiales en cuanto al transporte de carga refrigerada, por ejemplo, cuya planificación de licitaciones con algunos clientes (es decir, públicos) implica saber qué tipo de vehículo podría estar disponible al inicio de operaciones?
¿Cómo anticipar las renovaciones de flotas, cuyas negociaciones suelen comenzar con varios meses de anticipación para garantizar pedidos especiales a fábricas y entregas escalonadas?
Retos que pueden extenderse en el tiempo ante el endurecimiento del régimen de emisiones previsto para la próxima década (tanto para modelos de pasajeros como de mercancías) que, sin duda, exigirán un trabajo minucioso para redefinir valores con, por supuesto, consecuencias en los registros de lo mismo con las autoridades aduaneras y registros de automóviles.
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