La carrera por la electrificación del automóvil se roba todos los títulos. Pero entre bastidores asistimos al surgimiento de una nueva tendencia en motores de combustión interna. Créame, hasta que lleguemos al punto en que el automóvil eléctrico sea la norma, continuaremos confiando en el motor de combustión interna durante algunas décadas, estaremos aquí para verlo. Y como tal, el motor de combustión sigue mereciendo nuestra atención.
Y después de años y años de motores cada vez más pequeños, los llamados downsizing, es posible que veamos el fenómeno inverso. Es decir, un aumento de tamaño, es decir, un aumento de la capacidad de los motores.
¿Pueden crecer los motores? ¿Por qué?
Gracias a los nuevos ciclos de prueba WLTP y RDE que entró en vigor en septiembre y para el que todos los coches nuevos deberán ser certificados obligatoriamente en septiembre de 2018. Por ahora, solo se aplican a los modelos lanzados a partir del 1 de septiembre de 2017.El WLTP (Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial) reemplazó directamente al NEDC (Nuevo ciclo de conducción europeo), que no ha cambiado desde 1997. El consumo y las emisiones oficiales aumentarán.
Pero el efecto disruptivo de WLTP no se compara con el de RDE (Emisiones de conducción reales). Esto se debe a que la prueba se realiza en la calle y no en el laboratorio, en condiciones reales. Es decir, el coche deberá poder demostrar en carretera los valores obtenidos en el laboratorio.
Y aquí es precisamente donde comienzan los problemas de los motores pequeños. Las cifras son claras: a medida que los motores han perdido capacidad, han aumentado las discrepancias entre las cifras oficiales y las reales. Si en 2002 la discrepancia media era solo del 5%, en 2015 superó el 40%.
Ponga a probar uno de estos pequeños motores según los criterios impuestos por el WLTP y RDE y probablemente no conseguiría la certificación para ser comercializado.
No hay reemplazo para el desplazamiento
La conocida expresión estadounidense significa algo así como "no hay sustituto para la capacidad del motor". El contexto de esta expresión poco o nada tiene que ver con buscar una mayor eficiencia o pasar una prueba, sino más bien con lograr un desempeño. Pero, irónicamente, es quizás el que mejor se adapta al contexto futuro.
Peter Guest, director de programa de Bentley Bentayga, reconoce que podría darse una reversión de la tendencia de los últimos años, donde veremos motores con mayor capacidad y menos revoluciones. Y recuerda un ejemplo de la casa:
es el más fácil de superar las nuevas pruebas de emisiones y consumo. Porque es un motor de gran capacidad que no gira demasiado.
Recordemos que el Mulsanne utiliza el “eterno” V8 de 6,75 litros. Tiene dos turbos, pero al final la potencia específica es de solo 76 CV / l, lo que significa 513 CV a unas plácidas 4000 rpm. A pesar de haber conocido varias evoluciones tecnológicas, se trata esencialmente del mismo bloque desarrollado a principios de los años 50.
NA vs Turbo
Otro caso que demuestra que el camino puede estar en sumar centímetros cúbicos y quizás abandonar los turbos viene de Mazda. La marca japonesa se mantuvo "orgullosa" sólo - hemos estado escribiendo eso aquí durante meses - al optar por no reducir el tamaño en favor de una nueva generación de motores de aspiración natural (NA), con una alta relación de compresión y desplazamientos muy por encima de la media. , como se refiere a la marca.
El resultado es que Mazda parece estar en una mejor posición para afrontar las nuevas pruebas. La discrepancia encontrada en sus motores es en general siempre menor que la encontrada en motores turbo pequeños. Como puede ver en la siguiente tabla:
| Carro | Motor | Consumo medio oficial (NEDC) | Consumo real * | Discrepancia |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost de 125 CV | 4,7 l / 100 km | 6,68 l / 100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 CV | 5,1 l / 100 km | 6,60 l / 100 km | 29,4% |
* Datos: Spritmonitor
A pesar de duplicar la capacidad del motor 2.0 SKYACTIV-G, socavando el consumo oficial y las emisiones bajo el ciclo NEDC, iguala al Ecoboost de 1.0 litros de Ford en condiciones reales. ¿Es el motor 1.0 Ecoboost de Ford un derrochador? No, es bastante sobrio y lo solicito. Sin embargo, en el ciclo NEDC logra obtener una ventaja que no existe en el “mundo real”.
Con la entrada del WLTP y el RDE, ambas propuestas deberían ver un aumento en los valores oficiales, pero independientemente de la solución tecnológica elegida, parece que todavía hay mucho trabajo para reducir las discrepancias actuales.
No espere que los constructores se apresuren a abandonar los motores actuales. Toda la inversión realizada no se puede tirar. Pero hay que estar atentos a los cambios: algunos bloques, sobre todo los más pequeños de 900 y 1000 cm3 pueden ganar otros 100 a 200 cm3 y los turbos verán reducida su presión o incluso se cambiarán por otros más pequeños.
A pesar de la electrificación desenfrenada, donde deberíamos ver una rápida expansión de los híbridos suaves (semihíbridos) de 48V, el objetivo de esta solución será cumplir con estándares de emisión más estrictos como Euro6C y ayudar a alcanzar los niveles medios de emisión de CO2 impuestos a los constructores. . El consumo y las emisiones deberían caer, por supuesto, pero el comportamiento del motor de combustión interna, por sí solo, tendrá que ser mucho más riguroso para que los resultados en las dos pruebas, WLTP y RDE, sean superados. Se viven tiempos interesantes.