Turundusosakonnad teevad kõik endast oleneva, et proovida müüa oma tooteid "noorte" ja "värskete" omadussõnadena, millele Honda Jazz seda pole tugevalt seostatud alates selle esimese põlvkonna loomisest 2001. aastal.
Kuid 19 aastat ja 7,5 miljonit ühikut hiljem piisab, kui öelda, et on teist tüüpi argument, mis võidab kliente: ruumikas siseruum, istmete funktsionaalsus, "kerge" sõit ja selle mudeli (alati parimate hulka kuuluv) vanasõnaline töökindlus. Euroopa ja Põhja-Ameerika indeksites).
Argumendid, millest piisas väga asjakohaseks kommertskarjääriks selles tõeliselt globaalses linnas. Seda toodetakse mitte vähem kui 10 tehases kaheksas erinevas riigis, millest see välja tuleb kahe erineva nime all: Jazz ja Fit (Ameerikas, Hiinas ja Jaapanis); ja nüüd koos järelliitega Crosstar versiooni jaoks, millel on crossoveri "puugid", nagu see peaks olema.
Interjöör kontrastidest
Isegi osaliselt crossoveri seadusele alistudes (uue Crosstari versiooni puhul) on kindel see, et Honda Jazz on selles segmendis jätkuvalt peaaegu ainulaadne pakkumine.
Liituge meie uudiskirjaga
Konkurendid on sisuliselt viieukselised luukpärad (odav kere), mille eesmärk on pakkuda võimalikult palju ruumi kompaktses välisvormis, kuid mõned neist, nagu Ford Fiesta, Volkswagen Polo või Peugeot 208, soovivad kliente võrgutada ka väga pädev dünaamika, isegi lõbus. See ei kehti Jazzi kohta, mis selle IV põlvkonna erinevatel punktidel paranedes jääb oma põhimõtetele truuks.
Milline? Kompaktne MPV siluett (proportsioonid säilitati, suurendades lisaks 1,6 cm pikkust, 1 cm vähem kõrgust ja sama laiust); tšempion interjöör tagumises jalaruumis, kus istmeid saab kokku klappida, et luua täiesti tasane pakipõrand või isegi püsti (nagu kinodes), et luua tohutu kaubaruum ja ennekõike palju kõrge (saate isegi pesu transportida masinad...).
Jätkuvalt Jazzi üheks põhivaraks olevaks saladuseks on esiistmete all oleva bensiinipaagi edenemine, mis vabastab seega kogu tagaistujate jalgealuse ala. Juurdepääs sellele teisele reale kuulub ka selle trumpide hulka, sest mitte ainult ei ole uksed suured, vaid ka nende avanemisnurk on lai.
Kriitika langeb pakiruumi laiusele ja mahule (ülestõstetud tagaistmetega), mis on vaid 304 liitrit, pisut vähem kui eelmisel Jazzil (alla 6 liitrit), kuid palju väiksem (alla 56 liitrit). ) kui mitte. -eelkäija hübriidversioonid — kohvri põranda all olev aku röövib ruumi ja eksisteerib nüüd ainult hübriidina.
Lõpetuseks ka kriitika salongi laiuse kohta, kus tahapoole rohkem kui kahe reisija istumine pole ilmselgelt hea mõte (see on klassi halvim).
Sõiduasend (ja kõik istmed) on kõrgem kui tüüpilistel luukpära rivaalidel, kuigi Honda on toonud nende madalaima asendi maapinnale lähemale (1,4 cm võrra). Istmed on saanud tugevdatud polstri ja istmed on laiemad ning juht naudib paremat nähtavust, kuna esipiilarid on kitsamad (11,6 cm kuni 5,5 cm) ja klaasipuhasti harjad on nüüd peidetud (kui need ei tööta).
Tetris ristub Fortnite'iga?
Armatuurlaud on inspireeritud peatsest elektrilisest Honda E-st, täiesti tasane ja isegi kahe kodaraga rool ise (mis võimaldab laiemaid reguleerimisi ja millel on kaks kraadi rohkem vertikaalset asendit) annab kauaoodatud linnamini.
Sisendversioonidel on väike keskekraan (5"), kuid sellest ajast alates on neil kõigil uus 9" ekraaniga Honda Connect multimeediasüsteem, palju funktsionaalsem ja intuitiivsem (mis, olgem ausad, pole keeruline …) kui selle Jaapani kaubamärgi puhul tavaliselt.
Wi-Fi-ühendus, ühilduvus (juhtmevaba) Apple CarPlay või Android Autoga (praegu ühendatud), hääljuhtimine ja suured ikoonid kasutamise hõlbustamiseks. Võimaliku parendusega on üks või teine käsk: rajahooldussüsteemi on keeruline välja lülitada ja valgustugevuse reostaat on liiga suur. Kuid pole kahtlust, et see oli oluline samm õiges suunas.
Seadmed vastutavad võrdselt värvilise ja digitaalse ekraani eest, kuid graafikaga, mis oleks võinud pärineda 90ndate konsoolimängust - Tetris ristub Fortnite'iga?.
Üldine kvaliteet on see-eest parem kui eelmises Jazzis, monteerimises ja mõnes kattekihis, kuid enamik kõvasti puudutatavaid plastpindu jääb alles, kaugeltki mitte selle klassi parimatest ja isegi palju madalamatega. hinnad.
hübriid ainult hübriid
Nagu ma varem mainisin, eksisteerib uus Honda Jazz ainult hübriidina (mittelaetav) ja on selle süsteemi rakendus, mille Honda debüteeris CR-V-s, vähendatud mastaabis. Siin on meil neljasilindriline 1,5-liitrine bensiinimootor võimsusega 98 hj ja 131 Nm, mis töötab Atkinsoni tsüklis (tõhusam) ja mille surveaste on tavapärasest palju suurem 13,5:1, tee keskel vahemikus 9:1 kuni 11:1 Otto tsükliga bensiinimootoritele ja 15:1 kuni 18:1 diiselmootoritele.
Elektrimootor võimsusega 109 hj ja 235 Nm ning teine mootor-generaator ning väike liitiumioonaku (alla 1 kWh) tagavad kolm töörežiimi, millega süsteemi “aju” vastavalt sõiduoludele ja aku laengule vahele jääb.
kolm sõidurežiimi
Esimene on EV Drive (100% elektriline), kus Honda Jazz e:HEV käivitub ja töötab madalatel pööretel ja gaasikoormusel (aku annab elektrimootorile toite ja bensiinimootor on välja lülitatud).
Tee hübriidajam see kutsub välja bensiinimootori, mitte rataste liigutamiseks, vaid generaatori laadimiseks, mis muundab energiat, et see elektrimootorile saata (ja kui üle jääb, läheb ka akule).
Lõpuks režiimis mootori ajam — kiiretel radadel sõitmiseks ja suuremate dünaamiliste nõudmiste jaoks — sidur võimaldab ühendada bensiinimootori otse ratastega fikseeritud ülekandearvu kaudu (nt ühekäiguline käigukast), mis võimaldab loobuda planetaarkäigukastist (nagu teistes hübriidides).
Juhi suurema nõudluse korral toimub elektriline tõuge (“boost”), mida hinnatakse eriti kiiruse jätkamisel ja mida märgatakse väga hästi näiteks siis, kui aku on tühi ja see elektriline abi ei tööta. esineda. Vahe on heal ja keskpärasel taastumistasemel — on ju tegu atmosfäärse bensiinimootoriga, mis “annab” vaid 131 Nm –, mille kiirenduse vahe näiteks 60-100 km/h on ligi kaks sekundit.
Kui oleme režiimis Engine Drive ja kuritarvitame kiirendust, muutub mootorimüra liiga kuuldavaks, andes mõista, et neli silindrit on "pingutuses". Kiirendus 0–100 km/h 9,4 sekundiga ja 175 km/h tippkiirus tähendavad, et Jazz e:HEV saavutab keskmised sooritused, ent entusiastlikeks aplausideks pole põhjust.
Selle käigukasti kohta, mida Jaapani insenerid kutsuvad e-CVT-ks, tuleb märkida, et see suudab tekitada suurema paralleelsuse mootori ja sõiduki pöörlemiskiiruse vahel (tavapäraste pideva variatsioonikastide defekt koos tuntud elastse ribaga efekt, kus mootori pööretest on liiga palju müra ja vastuseid ei ühti). Mis koos sammude “imitatsiooniga”, justkui muutustega tavaliseks pangaautomaadiks, annab tulemuseks palju meeldivama kasutuse, isegi kui arenguruumi veel on.
Platvorm hooldatud, kuid täiustatud
Šassiil (esivedrustus McPherson ja tagavedrustus koos torsioonteljega) tehti mõned muudatused eelmiselt Jazzilt päritud platvormil, nimelt tagumiste amortisaatorite püstpostide uus alumiiniumkonstruktsioon, lisaks reguleerimised amortisaatorites. vedrud, puksid ja stabilisaator.
Jäikuse (painde- ja väände) suurenemine ilma kaalu suurendamiseta oli tingitud suure jäikusega teraste (80% rohkem) kasutamise eksponentsiaalsest suurenemisest ning seda on näha ka kere terviklikkuses kurvides ja halbade põrandate läbimisel.
Sellest aspektist küll heas plaanis, aga vähem, sest see näitab kere liigset külgsuunalist kaldumist, kui otsustasime ringristmikel või kurvides järjest kiirema tempo peale võtta. Täheldatakse, et mugavus domineerib stabiilsuse üle (mõjutavad ka kere proportsioonid), lisaks aukude läbimine või äkilised tõusud asfaldil tunneb ja kuuleb rohkem kui soovitav. Siin-seal tuleb ette üht-teist motoorika kadu, mis juhtub ka suure maksimaalse pöördemomendi tõttu, veelgi enam elektrilise ehk istuvas asendis toimetades.
Pidurid näitasid peatumispunkti lähedal head tundlikkust (mis hübriididel alati nii ei ole), kuid pidurdusjõud ei olnud täiesti veenev. Nüüd muutuva käigukastiga rool võimaldab teil rohkem teed tunda, mitte ainult ei suuna rattaid soovitud suunas, vaid on alati väga kerge, järgides sujuva ja pingutuseta sõidu üldfilosoofiat.
Riigimaanteid ja kiirteid ühendaval katserajal saavutas see Honda Jazz keskmiselt 5,7 l/100 km, mis on väga vastuvõetav väärtus, isegi kui kõrgem kui homologeerimisrekord (4,5 liitrit, isegi parem kui hübriid Renault Clio ja Toyota Yarise versioonid).
Seevastu selle septembris Portugali jõudva hübriidi hind jääb potentsiaalsetele huvilistele vähem tähistama — hindame sisenemishinnaks umbes 25 tuhat eurot (hübriidtehnoloogia pole just kõige soodsam) —, mis Honda tahaks näha tavapärasest nooremat vanuserühma, kuigi auto filosoofia selle püüdluse realiseerumiseks suurt ei tee.
Crosstar koos crossoveri "puukidega"
Innukalt nooremaid juhte köita, läks Honda Honda Jazzi erilisele versioonile, mille välimus on mõjutatud crossoverite maailmast, suurepärane kliirens ja täiustatud interjöör.
Teeme seda sammude kaupa. Väljastpoolt on meil spetsiaalne iluvõre, katuselatid – mida saab soovi korral värvida muust kerest erinevaks värviks – kogu korpuse alumisel perimeetril on mustast plastikust kaitsed, veekindlad polstrivoodrid, suurepärane helisüsteem (nelja kõlari asemel kaheksa ja ka kaks korda suurema väljundvõimsusega) ja kõrgema põrandakõrgusega (136 mm asemel 152).
See on veidi pikem ja laiem (tänu "väikestele plaatidele") ja kõrgem (katuselatid...) ning ka suurem maapinna kõrgus on seotud erinevate seadmetega (ja mitte orgaaniliste erinevuste tõttu), antud juhul kõrgem rehvide profiil (55 asemel 60) ja suurema läbimõõduga velg (15 tolli asemel 16'), millele annavad väikese panuse veidi pikemad vedrustusvedrud. Selle tulemuseks on pisut mugavam juhitavus ja veidi väiksem stabiilsus kurvides. Füüsika ei anna alla.
Crosstar kaotab aga jõudluses (rohkem kui 0,4 s kiirusest 0-100 km/h ja kiirus alla 2 km/h, lisaks on puudused taastumises, mis on tingitud suuremast kaalust ja ebasoodsast aerodünaamikast) ja kuludes (kuna samadel põhjustel). Sellel on ka väga veidi väiksem pakiruum (304 liitri asemel 298) ja läheb ca 5000 eurot kallimaks — liigne erinevus.
Tehnilised kirjeldused
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| sisepõlemismootor | |
| Arhitektuur | 4 silindrit reas |
| Levitamine | 2 ac/c./16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene |
| Kompressiooniaste | 13,5:1 |
| Mahutavus | 1498 cm3 |
| võimsus | 98 hj vahemikus 5500-6400 p/min |
| Binaarne | 131 Nm vahemikus 4500-5000 p/min |
| elektrimootor | |
| võimsus | 109 hj |
| Binaarne | 253 Nm |
| Trummid | |
| Keemia | Liitiumioonid |
| Mahutavus | Vähem kui 1 kWh |
| Voogesitus | |
| Veojõud | Edasi |
| Käigukast | Käigukast (üks kiirus) |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: olenemata MacPhersoni tüübist; TR: pooljäik (torsioonitelg) |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: kettad |
| Suund | elektriline abi |
| Rooli pöörete arv | 2.51 |
| pöörde läbimõõt | 10,1 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2517 mm |
| kohvri mahutavus | 304-1205 l |
| lao maht | 40 l |
| Kaal | 1228-1246 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| segatarbimine | 4,5 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 102 g/km |
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.