Pärast 18 aastat tootmist loobub Mercedes-Benz V6 mootoritest. Brändi tulevik on tehtud modulaarsete mootoritega.
Aastaid ja aastaid oleme kuulnud mitut kaubamärki ütlemas, et V6 mootorid on võrreldes kuuesilindriliste reasmootoritega odavamad toota ja neid on lihtsam "parandada", seega parem valik. Mercedes-Benzi puhul oli see väide veelgi mõttekam, kuna enamik selle V6 mootoritest on tuletatud otse V8 plokkidest. Stuttgarti kaubamärk lõikas oma V8 plokkidele kaks silindrit ja head aega, neil oli V6 mootor.EI TOHI Mööda lasta: Volkswagen Passat GTE: 1114 km autonoomiaga hübriid
Probleem selle lahendusega? 90º V8 mootoris tasakaalustab plahvatusjärjestus ühes silindris plahvatusjärjekorraga vastassilindris, mille tulemuseks on väga tasakaalustatud ja sujuv mehaanika. Probleem on selles, et kahe silindriga vähem (ja erineva plahvatusjärjekorraga) olid need V6 mootorid vähem sujuvad ja rohkem tasakaalustamata. Selle probleemiga silmitsi seistes oli bränd sunnitud kasutama elektroonika trikke, et tasakaalustada ja sujuda nende mehaanika toimimist. Kuuesilindrilistes reasmootorites seda probleemi ei esine, kuna puudub külgsuunaline liikumine, mida alistada.
Miks siis nüüd naasta kuuesilindriliste reasmootorite juurde?
Esiletõstetud pildil olev mootor kuulub uude Mercedes-Benzi mootoriperekonda. Tulevikus leiame seda mootorit S-klassi, E-klassi ja C-klassi mudelitest, Mercedes-Benzi sõnul asendab see uus mootor isegi V8 mootoreid – võimetes võimsamatel genereerida üle 400 hj. versioonid.
Vastates küsimusele “miks nüüd järjest kuuele tagasi minna”, on Mercedesel selleks kaks suurt põhjust. Esimene põhjus on mootori ülelaadimine – kuue mootori rea arhitektuur hõlbustab järjestikuste turbode kasutuselevõttu. Lahendus, mis on praegu moes rohkem kui kunagi varem ja mis paar aastat tagasi ei olnud väga korduv.
Teine põhjus on seotud kulude vähendamisega. Perekond, kuhu see uus mootor kuulub, on modulaarne. Teisisõnu, samast plokist ja praktiliselt samu komponente kasutades saab mark teha nelja- kuni kuuesilindrilisi mootoreid, kasutades diisli või bensiini. Tootmisskeem, mille BMW ja Porsche on juba paika pannud.
Veel üks selle uue mootoriperekonna uus omadus on 48 V elektrilise alamsüsteemi kasutamine, mis vastutab elektrikompressori toite eest (sarnane Audi SQ7 kasutusele võetud süsteemiga). Brändi sõnul suudab see kompressor jõuda 70 000 pööret minutis vaid 300 millisekundiga, tühistades seega turbo-viivituse, kuni põhiturbol on piisavalt rõhku, et täielikult töötada.
Lisaks elektrikompressori toitele annab see 48 V alamsüsteem toite ka kliimaseadmele ja toimib energiaregeneraatorina – kasutades ära pidurdamist akude laadimiseks.
Hüvasti Renault mootoritega?
Varem oli BMW-l probleem väiksemate jõuallikatega. Arvestades MINI müügimahtu, oli BMW-l rahaliselt võimatu toota ja arendada mootoreid nullist Briti kaubamärgi mudelitele. Toona oli lahendus mootorite jagamine PSA grupiga. BMW lõpetas Prantsuse kontsernilt mootorite "laenamise" alles siis, kui hakkas tootma oma moodulmootorite perekonda.EI TOHI MÄRKADA: Miks on Saksa autode kiirus piiratud 250 km/h?
Lihtsustatud viisil (väga lihtsustatult…) toodab BMW praegu mootoreid 500 cm3 moodulitest – Mercedes-Benz on oma moodulite jaoks kasutusele võtnud sarnase töömahu. Kas mul on MINI One'i jaoks vaja 1,5-liitrist 3-silindrilist mootorit? Kolm moodulit on ühendatud. Kas ma vajan 320d jaoks mootorit? Neli moodulit tulevad kokku. Kas ma vajan BMW 535d jaoks mootorit? Jah, sa arvasid. Kuus moodulit tulevad kokku. Selle eelisega, et need moodulid jagavad enamikku komponentidest, olgu selleks siis MINI või 5. seeria.
Mercedes-Benz võib tulevikus sama teha, loobudes Renault-Nissan Alliance'i mootoritest, mis praegu varustavad A- ja C-klassi seeria vähem võimsaid mudeleid. See uus mootoriperekond võib esineda kogu Mercedes-Benzi valikus – soodsaimast A-klassist eksklusiivseima S-klassini.
